Izvor: B92, 20.Maj.2010, 17:55 (ažurirano 02.Apr.2020.)
Prva vožnja: Mazda 6 Facelift
Mazda 6 u srednjoj klasi ima 25 konkurenata a kako sam saznao na evropskoj prezentaciji u Španiji, sa aktuelnim modelom drži sigurno 6. mesto na tržištu.
Tekst i foto: Nemanja Pantelić
Ta pozicija jeste zadovoljavajuća u ovom trenutku, ali u Mazdi misle da to nije najviše što sa šesticom mogu da dobace pa nam sada predstavljaju male izmene na spoljašnjosti, veće promene u unutrašnjosti, intenzivniji užitak u vožnji i niže >> Pročitaj celu vest na sajtu B92 << prosečne potrošnje goriva.
Bez obzira da li je reč o karavanu, limuzini ili hečbeku, kod Mazde 6 termin facelift shvaćen je doslovno jer su dizajneri zaista podigli sve linije prednjeg dela auta na gore tako da se sada, kao i sve nove Mazde, šestica smeši. Maska hladnjaka najviše doprinosi tom utisku.
Izmenjena hauba u kombinaciji sa naglašenim prednjim i zadnjim krilima dočarava sportski duh auta. Prethodna šestica imala je bi-ksenonska svetla ali ona nisu imala opciju praćenja okretanja upravljača. Prilikom skretanja aktiviralo se pomoćno svetlo koje je obasjavalo slabo osvetljeni deo krivine.
Iako je skuplje rešenje, više mi se dopada opcija sa svetlima koja skreću levo-desno jer prilikom prolaska kroz krivinu imate utisak da obasjavaju tačno onaj deo puta koji vi gledate. Prethodno rešenje je činilo da auto prilikom skretanja izgleda kao da mu je pregorelo jedno svetlo.
Svetla za maglu premeštena su iz regiona donje maske hladnjaka u same uglove prednjih spojlera što sada takođe čini auto sportskijim, posebno kada ga vidite u vašem retrovizoru dok vam se približava sa upaljenim svetlima.
Mazda voli da usavršava sitnice koje će učiniti vozilo efikasnijim a koje kupac ni posle 100 godina vožnje neće primetiti. Sećam se podatka da je unutrašnji retrovizor na novoj Mazdi MX-5 tačno 85 grama lakši nego na prethodnom modelu. Na šestici izmenjeni su deflektori vazduha, na donjoj strani vozila, ispred prednjih točkova i sada su oblika potkovice, nisu više ravni. Ti detalji poboljšavaju aerodinamiku vozila i utiču povoljno na potrošnju goriva.
Drugi primer posvećenosti detaljima su nove felne koje su kilogram lakše od prethodnih što smanjuje masu vozila ukupno za 4 kilograma. U prtljažniku se nalazi sistem za krpljenje gume tako da nema rezervnog točka.
Zadnja svetla takođe su redizajnirana ali pored malo drugačijeg oblika, ključna stvar je funkcija brzog paljenja i gašenja prilikom naglog kočenja kako bi vozači iza vas na vreme primetili da se na putu nešto nepredviđeno dešava. Sistem registruje ekstremno pojačanu zaustavnu silu i tek tada aktivira svetla.
Mislim da sam prvi put sličnu stvar video tokom devedesetih godina na Peugeotu 406 Coupe ali kod njega su se sva četiri žmigavca palila svaki put kada biste počeli malo oštrije da kočite tokom brze vožnje.
Sva vrata imaju veliki ugao otvaranja tako da možete i komotno ući u auto ali i ubaciti tovar.
Dopada mi se način na koji vozač sedi u Mazdi 6 – relativno nisko sa komotno ispruženim nogama dok je upravljač moguće izvući prema sebi kako bi vam ruke bile blago savijene u laktovima. Ručica menjača nalazi se bliže levoj polovini konzole dok je ručna kočnica bliža desnoj strani.
Pored ručne kočnice nalaze se, skriveni ispod poklopca, držači za čaše.
Redizajnirana je i instrument tabla koja još uvek sadrži one duguljaste, valjkaste dugmiće za resetovanje kilometraže i podešavanje jačine osvetljenja instrumenata.
Komande smeštene na upravljaču pojednostavljene su u odnosu na prošli model. Ranije je bila potrebna ozbiljna praksa da biste uspeli preko upravljača da podesite sve tačno onako kako ste želeli.
Jedno dugme imalo je nekoliko funkcija a informacija o tome šta tačno radite ispisivala se u obliku crtice ispod aktivnog polja na centralnom displeju.
Mazda je jedan od retkih automobila preko čijeg se upravljača može podešavati i klima uređaj.
Mislim da sam to video još samo kod Toyote Prius (ako me sećanje ne vara). Displej se nalazi na vrhu centralne konzole, u vidnom polju, kako vozač ne bi morao da skida previše pogled sa puta prilikom čitanja informacija.
Automobili koje sam vozio na prezentaciji u okolini Barselone imali su navigacione uređaje sa fantastičnim Bose audio sistemom. Audio sistem je još jedan od razloga zbog kojeg nema rezervnog točka. Umesto njega nalazi se vufer. Informacija za audiofile je da karavan ima veći vufer zbog većeg prtljažnika, pa je bolji izbor.
Sa navigacijom sam imao malo problema. Mislim da pozicioniranje vozila na drumu ne funkcioniše baš najbolje. Kada ste blizu raskrsnica, strelica na ekranu koja predstavlja vas, sporo se kreće a onda odjednom jurne i postavi se novom mestu na mapi. U Kataloniji se isključenje sa autoputa često račva na više isključenja i prateći informacije sa GPSa nikako nisam mogao da budem siguran gde sam ja, a gde treba da skrenem. Nekoliko puta smo „mašili skretanje".
Neke od ranijih retkih žalbi na Mazdu 6 bile su upućene na izbor pojedinih materijala u kabini. Meni je jedino smetao deo između centralne konzole i ručice menjača za koji sam već ranije napisao da izgleda kao da ga je dizajnirao sektor finansija u Mazdi kada se uporedi sa ostatkom auta.
Ta površina je drugačijeg materijala od okolnih i potpuno je prazna. Kod skupljih modela nalaze se dugmići za grejanje prednjih sedišta, ali oni takođe izgledaju potpuno nepripadajuće.
Mislim da morate da sednete i da provozate auto da biste se uverili zašto su svi novinari oduševljeni voznim karakteristikama Mazde 6. Pokušaću da vam objasnim neke moje razloge.
Kada prvi put krenete, osećate se kao da je auto vaš već neko vreme. Udobno ste smešteni, ivica prozora vam seže preko ramena pa se osećate veoma sigurno. Nožne komande veoma su dobro odmerene i pomažu vam da očuvate komfor vožnje jer ih je lako dozirati.
Prvi put na šestici našao se sistem za pomoć pri kretanju uzbrdo. Kada se nađete na uzbrdici i kada otpustite nožnu kočnicu auto će jednostavno stajati u mestu sve dok sistem ne registruje pojačanu silu na točkovima i tada popusti stisak. Za to vreme vozač se može koncentrisati na lagano otpuštanje kvačila.
Upravljač je potrebno veoma malo okretati da bi se točkovi odlučno i brzo pomerali levo – desno (direktan upravljač). To ne samo da olakšava parkiranje već vas veoma lako povlači da vozite dinamično.
Svako naknadno podešavanje položaja upravljača tokom prolaska kroz krivinu bez teškoća prenosi se na asfalt.
Putevi koji su izabrani za prezentaciju poklapaju se sa itinererom Relija Katalunja. To su zmijoliki putevi sa prilično „brzim" i preglednim krivinama.
Prilikom prolazaka kroz takve krivine i naglih promena pravca oseti se razlika u odnosu na brojne konkurente u klasi i to je ono na šta Mazda zapravo i cilja.
Karoserija je veoma čvrsta a oslanjanje je taman toliko tvrdo poešeno da putnici u kabini uopšte ne primećuju karakteristično naginjanje priliokm prolaska kroz krivine.
Vozač sve vreme udobno sedi i veoma malo pokreće ruke prilikom okretanja upravljača a auto za to vreme sprovodi ozbiljne promene pravca.
Srpski vozači i flotni menadžeri sigurno će uzeti zapreminu dizel motora kao zamerku ovom autu.
Njegova zapremina 2,2 l visoko se oporezuje, dok je snaga koju ostvaruje ista kao kod evropske konkurencije koja koristi motore zapremine cca 1997 kubika.
Raspon snaga je od 129KS preko 163KS do 180KS. Tehnička novina kod dizel motora je manja turbina koje se lakše vrti i pomaže većem obrtnom momentu pri nižim obrtajima.
Na prezentaciji vozio sam karavan verziju sa najjačim dizel motorom. Kao i ranije, postoji razlika u odnosu na većinu dizela sa klasičnim menjačima koje sam do sada vozio. Auto možete voziti ispod 2000 obrtaja polako i nežno, bez mogućnosti za nekim posebnim ubrzanjima. Takva vožnja vam štedi dobre količine goriva ali i vozačku dozvolu.
Tek kada pređete preko 2000 turbina dolazi do izražaja i auto počinje da gužva asfalt ispod točkova. Ukoliko date prejak gas pri maloj brzini bilo bi dobro da upravljač čvrsto držite jer je obrtni moment veoma jak da otima volan iz ruku. Inače, evropski automobili često počinju da se hvale turbinom već od oko 1500 obrtaja. Prosečna potrošnja posle testa iznosila je 6,5 litara (autoput, planisnki putevi i magistrale).
Nov je i benzinac, nazvan DISI, zapremine 2,0 l i snage 155KS. Prosečna potrošnja tokom testa iznosila je 8,5 litara, što je standard u klasi. Inženjeri su mi rekli da su napravili određene izmene na manuelnom šestostepenom menjaču koji ide uz ovaj motor. Treći, četvrti i šesti stepen sada su duži kako bi se smanjila potrošnja goriva i povećala maksimalna brzina, ali subjektivni utisak je da ubrzanja nisu za pamćenje.
Za facelift predstavljen je i unapređeni automatski menjač.
Cene za sve modele kod nas već su poznate. Najjeftinija i najslabije opremljena Mazda 6 je limuzina sa benzinskim 1,8 motorom snage 120KS i košta 19 990 evra. Odlično opremljen model sa novim 2,0 DISI motorom košta oko 25 000 evra.
Mazde 6 sa dizel motorima startuju od 22 000 evra za najslabiji 129KS i najniži paket opreme a zaustavljaju se na oko 30 000 evra za opremom nakrcani karavan metalik boje. Ovo su utisci sa dvodnevne evropske prezentacije.
Više detalja o Mazdi 6 uskoro u rubrici „Vozili smo"
Saznajte sve tehničke detalje.
Pogledajte kompletan cenovnik (.pdf).
Pročitajte prikaz Mazde 6 karavan.
