Izvor: B92, 15.Jul.2010, 14:55 (ažurirano 02.Apr.2020.)
Facelift plus: Mazda 6
Priznajem, bio sam zaista iznenađen kad mi je stiglo obaveštenje da će domaće predstavljanje Mazdine restilizovane ’šestice’ biti održano u mestu Babe. Dobro, put sam uglavnom znao: Avalskim drumom do Ralje, pa desno posle one lakat krivine, a onda treba slediti znakove, ali zašto tamo? Odgovor je stigao tokom prezentacije, a impresije su upotpunjene kada se ono u priči najavljeno uklopilo s utiscima stečenim tokom kratke probne vožnje japanskog auta D segmenta.
>> Pročitaj celu vest na sajtu B92 << />
Piše: Aleksandar Babić
Idemo redom: nova Mazda 6 više je od kozmetičke hirurgije primenjene na već postojeći automobil. U dodate joj vrednosti spadaju: optimizovana potrošnja, kvalitetniji materijali upotrebljeni u unutrašnjosti, poboljšani paketi opreme, povećan kvalitet izrade i viši ekološki i bezbednosni standardi.
Spoljašnje izmene mnogo se lakše primećuju kada vam neko kaže šta treba da gledate, a ljudi iz Mazde bili su iscrpni u nabrajanju delikatnih dizajnerskih zahvata.
Novi su rešetka hladnjaka, felne, te prednji spojler koji u kombinaciji sa bočno pozicioniranim okruglim maglenkama daje vozilo ’nasmejanog lica’.
Konačni efekat: ’izražajniji i dinamičniji’ auto čiju će privlačnost pojačati paleta od osam boja. Među njima je pet novih - dve su premijera kod proizvođača, a tri prvi put krase ovaj model.
Kad se pređe na ono što se nalazi ispod lima, stvari postaju intrigantnije i suštinski bitnije.
Oslanjanje je pretrpelo najopsežnije intervencije - klijenti su, saznajemo, imali zamerku da im je Mazda 6 tvrda, pa su Japanci odgovorili izmenama osobina amortizera i preinačenjima arhitektonike vešanja, što za rezultat ima manje buke i vibracija, odnosno ’dramatično mekši i tiši’, pa i udobniji automobil. U to je trebalo da se uverimo u vožnji po putevima gornje Šumadije. Znači, zato Babe...
Uz Mazdu 6 po kanonima godine 2010. idu i sistemi koji mogu mnogo da znače.
ESS je skraćenica za ’upozoravajuća svetla pri naglom kočenju’. Kad se koči s brzine veće od 50 km/h i sila usporenja pređe 0,7g, pale se i trepću stop svetla i migavci, a gase se u momentu kad se kočnica otpusti.
’Šesticu’ krasi i ’Hill launch assist’, koji savlađuje uspon od 2 stepena naviše i eliminiše potrebu za polaskom pod ručnom na uzbrdici.
Adaptivni sistem prednjih svetala (AFS) podrazumeva zakretanje farova u krivinama u pravcu volana (do 15 stepeni) i dejstvuje i sa srednjim i sa dugim svetlima.
Prisutna je i krajnje praktična funkcija ’smart turn’ - jedan dodir ručice daje tri treptaja pokazivača pravca.
Gama agregata bogatija je za novi četvorocilindarski benzinac oznake DISI. Ima 2 litra zapremine, oslobađa 155 KS pri 6.200 o/min i 193 Nm na 4.500 o/min, uparen je sa šestostepenim manuelnim ili petostepenim automatskim menjačem.
Ostalim benzinskim agregatima, onim od 1,8 i 2,5 litra, smanjene su potrošnja i emisija štetnih gasova.
Dizel ’šestica’ može imati 129, 163 ili 180 KS, zavisno od verzije motora čija je zapremina u sva tri slučaja za nas bolnih 2,2 litra.
Svim verzijama dizel agregata smanjen je turbo punjač, što donosi brži odziv na komandu gasa, a i za njih važi priča o boljoj ekonomičnosti i ekološkoj prilagođenosti.
Na užarenom parkingu stajale su tri ’liftovane’ Mazde 6: limuzina, hečbek i karavan.
Autoru ovih redova ovaj automobil bio je prijatan za oko i u pređašnjoj verziji. Tu, na svu sreću, ništa nije pošlo po zlu, i dalje je to muskulozna sprava koja ’ide i kad stoji’, kako je njeni tvorci ponosito reklamiraju.
Konačni karoserijski izbor zavisi od potreba kupca: peta vrata izvesno su praktičnija za utovar stvari koje u prtljažnik ne treba ili ne mogu da uđu položeno.
Karavan je sa estetske strane kadar da zadovolji rigorozne kriterijume, njegova suština (upotrebljivost) uopšte ne narušava formu (privlačna linija). U svakom od tri auta kucalo je drugačije srce, a potpisniku ovih redova pripao je dvolitarski DISI benzinac sa četvoro vrata.
U enterijeru je sve spakovano uredno i dizajnerski ovde nije bilo nikakvih posebnih ambicija. Za kokpit kažu da sadrži ’intuitivnije komande’, više hroma (prstenovi na komandama audio sistema i klime), da je ozbiljniji i informativniji.
Kad je već tako, bilo bi umesno da se neko potrudio da centralno, iznad ventilacionih izduva smešteni višenamenski ekran načini većim, upadljivijim i preglednijim, ili makar da raspored brojki na njemu bude logičniji.
Proizvođač tvrdi da je čitljivost poboljšana, a displej je po sebi mali, brojke na njemu su sitne, grafika je pretrpana i ne poznaje nikakve prioritete, pa je to segment koji je najviše u raskoraku s onim što se navodi u spisku svojstava unapređene Mazde.
Pogled u kokpitu prvo pada na veliki kompanijski znak na volanu, potom na ’dvospratnu’ komandnu tablu. Nema se šta dalje mnogo istraživati - dugmića nema previše, s kontrolama na volanu zbližavaće se budući vlasnici, a po onako paklenom danu Mazda je mogla da ne poseduje ni Bose muziku, ni pokazatelj prosečne potrošnje goriva (uzgred, ona je iznosila 8,9 litara), ali imala je efikasnu klimu i njen taster bio je bez konkurencije najvažniji.
Plastika? Pristojno izgleda, utegnuta je na spojevima i u vožnji ne cvrči, iako je prilika za to bilo i previše. Od nje dosta.
Već prve stotine metara vožnje definitivno rešavaju ’misteriju Babe’. Putevi neposredno oko mesta dovoljno su očajni da su mogli da posluže kao lakmus test Mazdinog prerađenog oslanjanja, to jest kao dokaz tvrdnje da se, postavši mekši, auto lepše vozi po onim razrovanim komadima asfalta koji se svrstavaju u putnu mrežu Srbije i na mapama tako ucrtavaju.
Odozdo se čuje tek potmulo dobovanje (pohvala zvučnoj izolaciji!), dokaz da smo točkovima na nečemu što je kombinacija presvučene oranice i aljkavog višedecenijskog krpeža.
Auto to pegla, ne buni se i grabi dalje. Bilo mi ga je, priznajem, žao. Za ovo ga Japanci ipak nisu projektovali.
Nismo odabrali nijednu od dve predviđene maršrute, Beogradu smo prišli preko Barajeva i Ibarske magistrale, zaobišli prestonicu Kružnim putem, izbili na Avalu i vratili se na polazište.
Kilometraža premala za ikakvo ozbiljnije upoznavanje sa autom, ali dovoljna da obezbedi još dva jaka utiska.
Prvi se tiče rada motora: pokušaj da se odredi turaža od koje Mazda 6 počinje da demonstrira snagu nije dao jasan rezultat. Ubrzanja i odziv izrazito su linearni, reakcije su možda nešto žustrije na preko 3.000 o/min, ali zaista skokovite promene nema. Princip je bio i sve vreme vožnje ostao: više gasa, više uzbuđenja. Opet, kazano nam je da agregat tek posle razrade pokazuje svoje pravo lice...
Poslednje interesantno zapažanje: u tečnim, brzim krivinama automobil se prilično naginje i to je verovatno cena koja se plaća napred pomenutim izmenama karakteristika podvozja.
Mazda 6 teško da će ikada biti šampion na ’personaliti’ frontu, ali nije ni tako ubitačno neupadljiva kao što pojedini njeni konkurenti u srednjoj klasi umeju da budu.
Kod nas ovaj japanski proizvođač važi za marku od poverenja, pa ako vozeći ’šesticu’ i ne steknete uspomene o kojima ćete svima naširoko pričati, u ceo poduhvat barem možete ući sa svešću da će auto krajnje pouzdano ispuniti pred njega postavljene zadatke.
U D segmentu d se mnogo i lepo birati, a za ulazak u svet koji smo u ovom članku samo odškrinuli, potrebno je 19.990 evra. Tako stoji u aktuelnom cenovniku Mazdinih vozila koji, kompletan, možete pogledati ovde.
