Izvor: TangoSix.rs, 23.Maj.2017, 10:25 (ažurirano 02.Apr.2020.)
Croatia Airlines dobiva novog CEO-a
Kada je Krešimir Kučko došao na mjesto CEO Croatie Airlines situacija u kompaniji nije bila dobra, ni financijski, ni organizacijski. Preuzeo je težak posao, no nakon gotovo pet godina mandata kompanija ostvaruje slabije rezultate nego 2012. godine.
Kompanija ima minimalni profit od oko milijun EUR, za razliku od vremena prije Kučka, kada je kompanija imala minus od 12 do 25 milijuna EUR. No, jednako tako potrebno je za naglasiti da je kompanija u vrijeme Kučka prodala >> Pročitaj celu vest na sajtu TangoSix.rs << i uzela nazad u lizing, tzv. sell and leaseback aviona i motora, vrlo profitabilno poduzeće Pleso Prijevoz koje je vršilo monopolistički prijevoz između zračnih luka Zagreba i Splita i centra tih gradova, te prodala 5 tjednih slotova na London Heathrowu. Jednako tako treba naglasiti da kompanija danas posluje u bitno boljem okruženju nego 2012:
– cijena barela nafte je 60% jeftinija nego 2012.
– Hrvatska danas ima gospodarski rast, za razliku od pada 2012.
– Hrvatska 2012. nije bila u Europskoj uniji,
– broj turista je bio daleko manji (2012. 11,8 milijuna, a 2015. 15,6 milijuna).
– broj zrakoplovnih putnika je narastao za 2,3 milijuna od 2012.
Kučko je proveo restrukutraciju Croatie u kojoj je Vlada dokapitalizirala poduzeće sa 141,3 milijuna EUR. No, postupak restrukturacije je završio 2015. godine, a kompanija ni godinu dana kasnije nije dostigla rezultate iz vremena prije restrukturacije. Čak štoviše kompanija je početkom godine prodala slotove na London Heathrowu da bi platila održavanje sedam motora, a koji iznos, prema mojim izvorima iz same firme, nije dostatan za planirano i nužno održavanje.
Kako je prošao Kučkov mandat?
Krešimir Kučko je na čelo kompanije došao 1.9.2012. Dolazak je pratila medijska hajka koja je naglašavala da je Kučko obiteljski prijatelj tadašnjeg premijera Milanovića, a da kao voditelj malene poslovnice u Amsterdamu nema dovoljno iskustva i znanja za vođenje kompanije. Mediji su prenosili i dva navodna Kučkova incidenta koji su prethodili imenovanju, prvi je bio sa Aleksandrom Barukčić, djelatnicom amsterdamske podružnice, te sa persericom Zrinkom Rastić. Prema pisanju medija Uprava Croatie mu je zbog istog, 22.1.2011. dala opomenu pred otkaz.
Kučko je na poziciji voditelja amsterdamske poslovnice bio od 2005. godine, a prije je radio kao manager prodaje (2001-2005.), te je bio manager Croatie za Švicarsku (1996-2001.). Kučko je diplomirao ekonomiju na Sveučilištu u Zagrebu. U imovinskoj kartici ima prijavljeno vlasništvo na čak 3 stana u Zagrebu ukupne veličine 129 m2, kuće u Nizozemskoj veličine 145 m2 i poljoprivrednog zemljišta u Hrvatskoj veličine 10.600 m2.
Među pozitivnim stranama njegova mandata je činjenica da kompanija više ne ostvaruje višemilijunske gubitke, kakve je ostvarivala prije Kučka. No, ukoliko kompanija mora rasprodavati svoju imovinu da bi poslovala, jasno je da ona više nije onolika kolika je bila prije i da ona nije beskonačan izvor novca. Ostala su četiri A319 i jedan A320 u vlasništvu, čija vrijednost i nije toliko visoka obzirom da su u prosjeku stari preko 18 godina, još 4 popodnevna slota na Heathrowu (ne toliko vrijedna kao jutarnji koji su nedavno prodani za 19,5 milijuna USD), te Tehnika koja sa tri hangara predstavlja jedinu ozbiljnu vrijednost kompanije. Stanje nije alarmantno, kompanija, za razliku od ostalih kompanija u regiji, još uvijek ima značajnu vrijednost, no, činjenica je da joj je vrijednost nedavnim prodajama bitno umanjena.
Veliki plus za Kučka je pokretanje četiri nove linije prošle godine (St. Petersburg, Lisabon, Prag, Milano), te isto toliko ove godine (Oslo, Helsinki, Stockholm, Bucharest). Ove godine 14 tjednih letova više nego prošle godine u top sezoni. Kučko je ovo ostvario kratkoročnim petomjesečnim leasingom, prošle godine jednog F100 Trade Aira, ove godine dva CRJ 1000 Air Nostruma, o čemu sam više pisao u članku o novim linijama. Naravno, ostaje otvoreno pitanje cijene kratkoročnog wet leasinga samo u top sezoni i financijske isplativosti takvih letova pod takvim uvjetima leasinga, no ne može se osporiti da osam novih sezonskih linija u dvije godine svakako jesu velik napredak, ekspanzija kakvu Croatia dugi niz godina nije doživljavala.
Pozitivan je i efekt smanjenja broja zaposlenih. Smanjio je broj zaposlenika sa 1086 (2012.) na 940 (2016.). Za 14% se smanjio i broj operativnog i neoperativnog osoblja. Iako je plan bio da će se po restrukturaciji broj osoba smanjiti za 200, on je smanjen za 161 osobu. No, i ova je brojka upitna jer velik broj djelatnika, posebno kabinskog osoblja radi preko DEKRA agencije za zapošljavanje. Nažalost podaci o zaposlenicima preko DEKRE nisu objavljeni u Izvješću o poslovanju, pa ne možemo znati je li 2012. uopće bilo tako zaposlenih, jel taj broj veći ili manji nego prije, ali prema izjavama sindikata on je u rastu, te kompaniju ovi ugovori, prema njima, koštaju više nego zaposlenici Croatie na istim radnim mjestima. Ukoliko je to točno postavlja se pitanje razloga takvog angažmana. Nije ni jasno vode li se ovi radnici uopće u broju radnika Croatie, ili se vode pod neke druge troškove.
„Jedan od najvećih problema koji kompaniju čine nekonkurentnom je nedostatak jeftinije tarife sa samo ručnom prtljagom“
Pozitivan potez je i smanjenje broja direktora, te smjena nekih direktora u kompaniji koji su bili dvojbeni u svojim metodama poslovanja i postignućima. No, kompanija još uvijek ima prevelik broj rukovodećeg osoblja.
Kučkova uprava je donekle uspjela kompaniju približiti trendovima u zrakoplovstvu od naplate hrane i pića u avionu (kojeg je izbor vrlo skroman, pogrešan i daleko od kompanija koje na ovoj usluzi imaju ozbiljne prihode kroz kvalitetnu ponudu), većeg broja code-share ugovora, vrlo dobrog code-share ugovora sa KLM-om i Air Franceom iz konkurentske Sky Team alijanse, ugovora sa Trade Airom na novoj feeding liniji Osijek-Zagreb, no to je još uvijek vrlo daleko od europskih trendova koji se bitno brže razvijaju. Jedan od najvećih problema koji kompaniju čine nekonkurentnom je nedostatak jeftinije tarife sa samo ručnom prtljagom, koju ima čak i Croatijin „mentor“ Lufthansa, a uvodi je i Air Serbia.
No, lista dvojbenih poteza daleko je veća. Ja neću pisati zaključke ili osobne opservacije, obzirom da je javnost o svakom od ovih poteza već naveliko raspravljala. Stoga ću zaključke ostaviti struci i javnosti, a ovdje ću samo pobrojiti sve dvojbene poteze koji su golicali strukovnu javnost u prošlih pet godina:
1. Management je 2016. isposlovao daleko manje PSO nego prije, obzirom da je 2012. po osnovi PSO (Public Service Obligation) Croatia dobivala 15,10 milijuna EUR, a danas dobiva 10,97 milijuna EUR godišnje, iako je broj PSO letova gotovo isti kao i 2012. Trade Air za bitno manje letova (tek 16 tjedno) dobiva oko 2,5 milijuna EUR, što je poprilično nesrazmjerno obvezi.
2. Kučko je javno istupao sa tezom da Air Serbia nije konkurencija Croatiji i da joj ni na koji način neće naštetiti. Air Serbia je 2015. imala čak 32 tjedna leta ljeti za 4 destinacije u Hrvatskoj (Zagreb, Split, Dubrovnik, Pula), te 12 zimi. U Skopju je Croatia smanjila tržišni udio, a Air Serbia ga osjetno povećala. Air Serbia potencijalne Croatijine putnike privlači i na svojim linijama za Tivat (Južna Hrvatska i BiH), Sarajevo (BiH), te na novoosnovanim linijama za Banja Luku (prije putovali preko Zagreba) i Ljubljanu (Južna Slovenija koja je putovala preko Zagreba). Indikativno je da je Jat bila inferioran prema broju putnika, no u samo godinu dana Air Serbia je ozbiljno prerasla broj putnika Croatie i sigurno imala utjecaj na Croatijinu stagnaciju. I daleko ozbiljnije kompanije, poput Turkisha, bile su „ljute“ na dumping Air Serbie, pa nikako nije jasno kako je CEO Croatie tvrdio da isto nema utjecaja na hrvatsku kompaniju koja konkurira na istom tržištu.
3. Najavila se suradnja sa Montenegro Airlinesom, koja bi bila ozbiljan protuudarac Air Serbiji, uz letove Podgorica-Zagreb i neke letove iz Zagreba prema trećim destinacijama koje bi za Croatiu letio Montenegro (spominjao se Dusseldorf i Copenhagen). No do realizacije nije došlo, a upravo suprotno, Montenegro je potpisao sporazum o suradnji i code-share sa Air Serbiom.
4. Neki Star Alliance članovi umjesto da uspostave code-share sa Croatiom, partnerom u alijansi, imaju code-share sa Air Serbiom (Aegean, Air China, Adria).
5. Lufthansa je postavila svoj kasnovečernji let iz Frankfurta za Zagreb, koji nakon noćenja u Zagrebu, rano ujutro ide nazad za Frankfurt. Ovaj let ide u gotovo isto vrijeme i to u oba pravca kao i dugogodišnji let Croatie. Iznenađujuć potez partnera u alijansi koji ima code-share Croatie. Ove godine Lufthansa je povećala kapacitete na ovoj liniji sa CRJ na A320. Croatia je inertno nastavila ove duplirane letove i nije napravila ništa da smanji utjecaj Lufthansine ekspanzije koja direktno šteti navedenoj liniji i frekvenciji.
Lufthansa – još jedan dvojbeni potez
6. Adria iz svog huba u Ljubljani ima 100% letova prema Njemačkoj, Švicarskoj, Austriji i Belgiji. Eurowings ne leti za Sloveniju. Istovremeno Eurowings ima 10-tak dnevnih letova prema Hrvatskoj, koja je njegovo drugo najveće ino-tržište po broju linija, a udio Lufthansa grupe u letovima prema Hrvatskoj bitno prelazi 50%. Uz to Adria leti i iz drugih zračnih luka u Kosovu, Albaniji i Poljskoj u code-share sa Lufthansom. Adria svoju suradnju sa Lufthansa grupom povećava, Croatijin udio u toj suradnji konstantno pada. U međuvremenu uz Eurowings, Lufthansu i Austrian, za Zagreb je počeo letjeti Brussels i Swiss, tako da za Hrvatsku, za razliku od Slovenije lete baš sve kompanije u vlasništvu Lufthanse.
7. Osobno mi je direktor Mostarske zračne luke rekao da je Croatia tražila milijun EUR godišnje za letove prema Zagrebu, jedinoj liniji koja je istinska nicha, obzirom na dijasporu i svakolike veze Hrvatske i Hercegovine. Bez obzira što se ova informacija ne može provjeriti i ne može se pojmiti pozadina iste, nevjerojatno je da Croatia ne nalazi interesa i modaliteta da se penetrira na ovo potencijalno jako tržište, sa vrlo izraženim nacionalnim predznakom (migracije, hercegovska dijaspora u Hrvatskoj, Njemačkoj i Skandinaviji, Međugorje kao katoličko svetište) koje nema ni jednog redovnog prijevoznika uz 100.000 charter putnika godišnje.
8. Kučko je najavio nabavu regionalne flote sa četiri 100-seatera još 2015. godine. Umjesto toga Croatia je ostvarila kratkoročni wet leasing jednog F100 prošle godine, i dva CRJ-1000 ove godine. Za sada nema baš nikakvih naznaka da bi se nabava ovih aviona mogla i ostvariti. Kučko je u više navrata javno iznosio različite planove za nabavu aviona, u pet godina više tipova i kategorija aviona se spominjalo, no do realizacije nije došlo.
9. Nabava A320 se prolongirala čak dva puta, posljednji puta konvertiranjem narudžbe sa A319ceo na A320neo. Potez nije loš, upravo suprotno, gotovo nitko više ne naručuje A319 i svakako za budućnost kompanije dobro je uzeti novu generaciju motora i aviona, no ovo je sada i još bitno veći trošak, ne samo većeg aviona, nego i nove, skuplje generacije aviona, dočim se kompaniju, koja grca u troškovima, još više financijski opteretilo, a upitno je hoće li kompanija moći servisirati ovu financijsku obvezu.
10. Neki stručnjaci i mediji su postavljali pitanje opravdanosti i isplativosti sell and leaseback aviona i motora, te prikupljenog novčanog iznosa istog, zbog navodne „hitnosti“ posla. Jednako tako postavljalo se pitanje razloga prodaje Pleso prijevoza, monopolističke kompanije koja je obavljala lokalne prijevoze između centra grada, te splitskog i zagrebačkog aerodroma. Čemu prodaja obiteljskog srebra ako je model profitabilan i dugoročno održiv?
11. Iako je resorni ministar radio na tome da se kompanija proda, Kučko je bio stava da tako što nije najbolji potez, te da bi investicija investicijskih fondova bila daleko bolje rješenje. Na koncu do prodaje nije došlo, a nema naznaka da bi se kompanija mogla prodati u dogledno vrijeme.
12. Kučko je u više navrata najavio skoro otvaranje baza u Sarajevu, Skopju, Prištini i Tirani, bez obzira što u posljednja dva grada baze već ima Adria koja leti code-share letove za Lufthansu. Nakon tri godine od prvih najava ovih baza još uvijek se ništa nije desilo. No, zato se konkurencija na tim aerodromima, posebno kroz otvaranja brojnih LCC linija povećala.
Prodaja slotova – bolna tema / Foto: Wikipedia
13. Prodaja slotova na London Heathrowu je istinski izazvala buru nezadovoljstva. Kako zbog činjenice da se kompanije doslovce tuku za slotove i da se isti rijetko kada prodaju upravo radi njihove rijetkosti i visokih prihoda na letovima za LHR. Croatia je izjavila da LHR linija gubit milijuna EUR godišnje. No, ako je to točno zašto kompanije izdvajaju desetke milijuna EUR za kupovinu slotova linije koje donose gubitke? Iskreno, baš nikakve logike nema da netko da nekoliko destaka milijuna EUR gdje će nakon toga gubiti novac. Stoga se ovdje opravdano treba postaviti pitanje kako uprava gubi tamo gdje ostali dobivaju? Kompanija se pritom izgovarala na potpuno drugačije poslovno okruženje letenja na LHR velikih interkontinentalnih igrača, te onih koji su sponzorirani od vlastitih vlada. No, istina nije baš takva. Nisu sve kompanije koje lete na LHR velike i „bogate“ poput Delte ili Emiratesa. Deseci kompanija koje lete na LHR su male kompanije i kompanije koje nisu financirane od svojih vlada, i u kakvu kategoriju spada Croatia. Pa svejedno ostvaruju profit na ovoj liniji. Air Serbia je, primjerice, usprkos činjenici da srpski državljani trebaju vize za Veliku Britaniju, neuspješno aplicirala za povećanje broja slotova na LHR.
14. Drugi problem je bio cijena po kojoj su prodani slotovi na LHR. Continental je od GB Airwaysa kupio sedam tjednih slotova za 52,8 milijuna USD, prošle godine SAS je prodao jedan par dnevnih slotova Americanu za 60 milijuna USD, dok je ove godine Air France prodao par dnevnih slotova Oman Airu za čak 75 milijuna USD. Stoji činjenica da je Croatia prodala 5, a na 7 tjednih slotova. Stoji i činjenica da je slot sa dolaskom od 10 do 11 sati manje vrijedan nego onaj od 8 do 9 ili od 9 do 10 sati, iako je još uvijek bitno vrjedniji nego podnevni, poslijepodnevni ili večernji slot. Stoga je iznos od 19,5 milijuna USD za koje su slotovi prodani Delti izazvao bujicu pitanja. Više o Londonskih slotovima sam pisao u članku „Prodaje li Croatia nacionalno blago“.
15. Tijekom Kučkove uprave iz Croatie je otišlo nekoliko desetaka vrhunskih mehaničara. Croatia je pokušala manjak mehaničara naknaditi dovođenjem mehaničara iz Beograda, no protom je prekršila zakon i istima je zabranjen rad u Croatiji. Kompanija stoga angažira mehaničare se skupim ugovorom preko trećih stranih kompanija, pa su čak i neki mehaničari koji su otišli iz Croatie došli nazad sa ugovorima preko stranih kuća, za daleko više novaca.
16. Pay to fly program je izazvao burno negodovanje kod pilota i prema njihovoj izjavi Croatia je jedini prijevoznik u Star Alliance, ali i u ostale dvije alijanse, koji na ovakav način provodi edukaciju pilota. Frustracija pilota je toliko velika da je pay to fly jedan od glavnih razloga najavljenog štrajka pilota, mehaničara i kabinskog osoblja.
17. Kompanija konstantno gubi tržišni udio. U top sezoni Croatia ima udio od samo 20% zračnog prometa iz Hrvatske (u 7. mjesecu samo 19%). U samo 5 mjeseci godine (od 11. do 3. mjeseca) on je preko 50%, dok u 4 udarna mjeseca ne prelazi 25%.
18. Croatia nije riješila problem sezonalnosti, iako je postojao niz prijedloga kako da se kapaciteti zaposle zimi. Čak štoviše dosta javnih sukoba je imala sa Dubrovnikom čiji su gradski oci prozivali kompaniju za nekooperativnost u zajedničkim akcijama za smanjivanje sezonalnosti.
19. Suradnja sa Trade Airom se svela na code-share letove koje Trade Air obavlja u PSO, a koji feedaju Croatijine linije. Trade Air je imao prijedlog zapošljavanja svojih kapaciteta kako na „napuštenim“ linijama tijekom restrukturacije, tak i na otvaranju novih linija na kojima bi Croatia imala code-share. No, isto nije naišlo na plodno tlo u Croatiji.
20. Zaposlenici su stava da su međuljudski odnosi u kompaniji vrlo loši. Nemojmo se zavaravati, odnosi sindikata i svih prošlih uprava Croatie bili su jednako loši. I tu ne treba stavljati samo upravama teret tih odnosa. Ali ovi odnosi su sada kulminirali i postoji velika šansa da za vrijeme petogodišnjeg mandata Krešimira Kučka sindikati po drugi puta štrajkaju. Prošli puta štrajk je trajao čak 8 dana. Veliku buku napravio je i otkaz na mjestu TRI/TRE koji je dat kapetanu Andreu Šariniću, jednom od najcjenjenijih instruktora Croatie. Ugovor mu je otkazan bez objašnjenja i navedenih razloga, nije medicinske prirode, a nitko ne vidi razloga da bude profesionalne prirode. Kako god kapetan Tomislav Kurjaković, kao šef školstva, zatražio je sastanak sa Upravom da bi saznao razloge, što znači da se Uprava nije konzultirala sa neposrednim šefom kapetana Šarinića. Par dana prije otkaza kapetanu Šariniću se zamjerilo navodno „obilaženje Vlade“ u vrijeme izbora novog CEO. Od samog kapetana sam dobio najoštriji demantij da je on kontaktirao sa osobama u vlasti koji mu se spominju. No, i da jest, to je njegovo elementarno demokratsko pravo, koje mu ne može oduzeti apsolutno ni jedna osoba ili tijelo Republike Hrvatske. Zadiranje u ovo pravo bilo bi oduzimanje njegove Ustavne slobode. Kapetan Šarinić nema mrlje na karijeri, višegodišnji je instruktor, ekstremno cijenjen među kolegama. Kako razlozi otkaza ugovora o instruktorstvu nisu navedeni, ostaje vrlo gorko pitanje zašto baš sada, zašto nakon razgovora o navodnom „lobiranju“, zašto nisu navedeni razlozi otkazivanja ugovora? Puno previše otvorenih pitanja, puno preozbiljnih otvorenih pitanja. Ukoliko ne postoje strukovni ili pravni razlozi, te je, nedaj bože, razlog „lobiranje“, ovo bi bio potez koji nije poznat u novijoj hrvatskoj povijesti, te nikako nije prihvatljiv, ni moralno, ni pravno, dočim je potpuno u suprotnosti sa osnovnim demokratskim principima, ljudskim slobodama, ustavnim pravima pojedinaca, te osnovnim principima Europske unije. Iskreno je za nadati se da relevantni ljudi Croatie nisu toliko izgubili kompas, te da će uprava iznijeti razloge otkaza ugovora o instruktorstvu, jer u protivnom na ovako nešto treba reagirati pravnim metodama, ali i kolegijalnom solidarnošću. Prema mojim spoznajama u finalizaciji je upravo vrlo širok potez kolegijalne solidarnosti koji je vrlo ozbiljan.
Stagnacija – najveći problem
21. No, najveći problem je stagnacija Croatie za vrijeme ove uprave u kojem je zrakoplovni promet u Hrvatskoj ozbiljno porastao. Croatia ima manje putnika danas nego 2012, no u isto vrijeme broj putnika u Hrvatskoj je narastao sa 5,9 milijuna putnika 2012. na čak 8,2 milijuna 2016. Porast je to od vrlo respektabilnih 39%. No, Croatia ima manje putnika nego 2012. I dok restrukturacija može biti donekle izgovor, za očekivati je bilo da će tijekom restrukturacije kompanije izvršiti sve pripremne radnje za ekspanziju odmah po restrukturaciji, da će iz restrukturacije izaći daleko jača i razvojno nastrojena. No, nakon godine dana od završetka restrukturacije podaci o broju putnika i ostali prometni pokazatelji su slabiji nego po dolasku Uprave i stvarnom početku restrukturacije. Za gubitak udjela u prometu, te činjenicu da promet nije rastao ni izbliza na tragu povećanja prometa od 39%, upravo suprotno da je pao, nema opravdanja. Da je rast manji od 39% rasta zračnog prometa Hrvatske, to bi bilo zabrinjavajuće, a obzirom da govorimo o padu broja putnika to je istinski pokazatelj da nešto ekstremno ne valja.
Što novi CEO mora riješiti?
Novi CEO Croatie se mora ozbiljno pozabaviti krucijalnim problemima Croatie:
– valovi sa sadašnjih stihijskih valova sa međuvalom oko 15:30 sati, moraju se transformirati u 4 stvarna vala sa međusobnim maksimalnim konekcijama
– linije, posebno domaće, moraju biti prilagođene poslovnim putnicima, njihovim potrebama i navikama (odlazak oko 8, povratak oko 17, aliternativno oko 22)
– istovremeno linije se moraju prilagoditi potrebama migracijskog stanovništva (petak popodne u Dalmaciju i iz Bruxellesa, te središta dijaspore, nedjelja navečer nazad), a istovremeno se time pokriva i short break putnike, kao i sportske, kulturne i druge institucije
– daleko bolja suradnja sa Lufthansom i Turkishem, te maksimalno korištenje suradnje sa Star Alliance partnerima
– baziranje aviona ili osnivanje kompanije u BiH (baza u Sarajevu, linije i iz Mostara), te kasnije i u Makedoniji (Skopje), uz već najavljenu potporu lokalne vlasti
– redefiniranje cijena, posebno sa Lufthansom koja prodaje karte po nižoj cijeni nego Croatia na vlastitim letovima, prihvatljive cijene konekcija kroz daleko bolje ugovore sa code-share partnerima, korištenje fondova Hrvatske i lokalnih turističkih zajednica, koje sada koriste prvenstvo stranci i to LCC
– neletački prihodi (sponzorsko bojanje zrakoplova, internet u avionu, prodaja suvenira u avionu, prodaja daleko kvalitetnijeg jela i pića u avionu sa bitno većim izborom, prodaja dodatnih usluga poput smještaja, lokalnih prijevoza, city-kartica)
– sustav karneta za više letova za migracijsko stanovništvo i dijasporu izvan top sezone (od 10. do 5. mjeseca)
– vračanje na charter tržište, kako dolaznih putnika na Jadran, tako i preuzimanje odlaznih putnika koji sada putuju sa Adriom preko Ljubljane
– preuzimanje svih ad hoc chartera za sportske klubove i ostale naručioce, pa čak i u top sezoni (u Zagrebu i aerodromima gdje avioni noće)
– reagiranje na turbulencije na tržištu (štrajkovi, ispadanja aviona iz flota, elementarne katastrofe, bankroti kompanije), te korištenje prednosti male kompanije i daleko veće fleksibilnosti spram ogromnih sustava
– uvođenje 100 seatera i povećanje flote do 4 A320, 2 A321LR za letove prema Sjevernoj Americi, 8 CRJ-900 (alternativno CRJ-1000, EMB 195, CS100), 8 Q400, 2 30-seatera (logičnije preko Trade Aira)
– pronaći autobusnog prijevoznika koji će o svom trošku i riziku otvoriti linije iz ZL Zagreb prema Karlovcu-Rijeci, Varaždinu-Čakovcu, Osijeku-Vukovaru, Sl.Brodu-Vinkovcima, Banja Luci, Sisku-Bihaću, Novom Mestu-Ljubljani i Mariboru, te iz Splita prema Omišu i Makarskoj, te Trogiru i Šibeniku. Jednako tako uspostaviti suradnju sa Jadrolinijom, Hrvatskim željeznicama i drugim prijevoznicima radi kombinacije i sinergije različitih prijevoza po uzoru na svjetska iskustva.
– ispraviti niz sustavnih i krucijalnih grešaka reda letenja, od mimoilaženja konektiranosti u samo par minuta, preko više letova na istu destinaciju koji imaju razmak od samo 10-15 minuta, a potom satima nema letova iako su dnevne frekvencije na liniji i po 5-6 letova, nesinkronizacija letova sa code-share partnerima, nelogični letovi sa 1stop, izostanak otočnih letova koji mogu imati alternativne izvore financiranja
Očekivalo se da će se Kučkova uprava energičnije pozabaviti ovim problemima i riješiti bar dio njih, no, nažalost, isto se nije desilo, pa nova uprava mora ove probleme rješavati sa još 5 izgubljenih godina. Pozitivne stvari koje je uprava napravila samo su kap u moru, svakako nedostatne, a kompanija i dalje radi po zastarjelim principima ne prativši dovoljno brzo trendove u zrakoplovstvu.
Pet godina u kojima su strane kompanije više nego značajno povećale svoju prisutnost i broj putnika za dodatnih 2,3 milijuna putnika, što je bitno više nego što Croatia ima sveukupno putnika. Pozicija Croatie spram konkurencije je bitno slabija nego prije pet godina, posao nove uprave bitno teži. Po prvi puta iskreno kažem da sam zabrinut za budućnost Croatie Airlines. Jer najcrniji scenarij koji se može desiti je onaj bankrotiralih Maleva, Estoniana, Cyprusa, Air Slovakie, Spanaira, British Midlanda, B&H Airlinesa, MAT Macedoniana. No i sudbina Adrie nije prihvatljiva za Hrvatsku, jer je rezultat upravo tolikog osiromašenja rasprodajom sve imovina i prava (i Adrija je prodala slotove na LHR, napravila sell and leaseback, pa potom prodala i tehniku), da je Adrija prodana investicijskom fondu 4K za simboličan iznos, pri čemu je Slovenija preuzela višemilijunsku obvezu na sebe, jer kompanija zapravo nije imala više realnih vrijednosti zbog kojih bi se mogla prodati. Drugi riječima Slovenija je platila da investicijski fond preuzme kompaniju, a nakon toga najavljeno razvojno čudo oporavka još uvijek se nije desilo, kompanija ozbiljno stagnira i pokazuje i dalje probleme što rezultira zatvaranje linija, ukidanje baza, otkazivanje ugovora sa naručiocima (Nordica, poljske zračne luke), štrajkom zaposlenika, daljim financijskim gubicima.
Tko su kandidati?
Natječaj za novog CEO-a je završio. Obavljeni su i razgovori koje vodi predstavnik resornog ministarstva, Jure Šarić, i dva člana komisije. Bilo je 8 kandidata, od kojih dva kandidata nisu zadovoljila uvjete natječaja pa su u startu diskvalificirani.
Na mjesto CEO kandidirao se sadašnji CEO Krešimir Kučko, no kako sam o njemu u prethodnom dijelu teksta napisao apsolutno sve, ovdje ćemo se pozabaviti ostalim kandidatima.
Jasmin Bajić, trenutno je na funkciji direktora kontrolinga i unutarnjeg nadzora Croatie Airlinesa. Završio je ekonomski fakultet u Sarajevu. Tijekom studija bio je honorarni novinar na Radio Sarajevu. U zadnjoj godini priprema za Zimske olimpijske igre Sarajevo 1984. pridružio se timu zaduženom za marketing ZOI, da bi po olimpijadi bio zaposlen u poduzeću Olimpijski centar Sarajevo zaduženom za upravljanje objektima ZOI, na poslovima plana i analize. Sa 29 godina postaje pomoćnik generalnog direktora za sektor financija. U Croatiju Airlines je došao 1994. godine, na mjestu referenta u odjelu planiranja i razvoja. U samo godinu dana postaje šef odjela, a potom voditelj službe kompanijskog planiranja. Direktor Sektora upravljanja mrežom postaje 2004. godine, gdje je razvio sustav profitabilnosti linije koji se i danas koristi. Potom je bio voditelj poslova mrežnog kontrolinga, te financijski direktor (do 2012.) nakon čega dolazi na sadašnju fukciju. Iza sebe ima niz znanstvenih radova, među kojima i „Aviokompanije i sustavno upravljanje poslovnim rizicima – izazovi Croatie Airlines“ na kojima su koautor docent dr. Mirko Tatalović i sadašnji CEO Krešimir Kučko. Također je, sa dr. Tatalovićem, ali i sa dr. Ivanom Mišetićem, bivšim CEO Croatie, izdao knjigu „Menadžment zrakoplovne kompanije“. Kaže da je formula uspjeha u poslu: „Moraš imati ambiciju da nešto postigneš, biti motiviran, imati kakater i takozvani ‘klik u sebi’ – kad čuješ neke stvari da imaš mišljenje o njima, da si aktivan, ključ je naći nešto što te interesira“.
Među kandidatima i bivši CEO ZL Zagreb / Foto Glasistre
Boško Matković je godinama radio na rukovodećim funkcijama ogromnih projekata u Njemačkoj, a posljednji projekt prije povratka u domovinu je bio razvojni projekt Fraporta na Frankfurtskom aerodromu. Od 1999. do 2001. bio je savjetnik za strategiju i razvoj Zračne luke Zagreb, a od 2001. do 2009. bio je CEO ZL Zagreb. U isto vrijeme bio je i član Nadzornog odbora Croatie Airlines. Za vrijeme svog mandata u ZL Zagreb vratio je 6,1 milijun EUR dugova, 2,1 milijun kuna duga u tvrtkama kćerima i 9,3 milijuna EUR kredita koje je imala ZL Zagreb, investirao 37,3 milijuna EUR u obnovu i povećanje kapaciteta starog aerodroma, navigacijsku (CAT IIIb) i drugu opremu, izradu novog master plana (2007.), te je uveden napredni sustav kvalitete ISO9001 i 14001. Kada je preuzeo ZL Zagreb firma je bila gubitaš, a kod odlaska firma je stvarala značajni godišnji profit. Iza sebe je ostavio 32 milijuna EUR akumuliranog profita na računu ZL Zagreb. Istovremeno je povećao putnički promet za duplo, sa 1,1 na 2,2 milijuna putnika, te cargo promet za 72% (sa 7.388 na 12.897 tona, što do danas nije dostignuto). Završio je sve radnje potrebne za početak izgradnje terminala, uključujući i međunarodni arhitektonski natječaj, kao i sve administrativne obveze za izgradnju. Bio je smijenjen radi neslaganja sa koncesijom, smatravši da ZL Zagreb može sama iznaći sredstva za novi terminal i razvoj, te je na isto mjesto postavljen Tonči Peović, dotadašnji CEO ZL Dubrovnik. Nakon odlaska iz ZL Zagreb radio je kao konzultant i na različitim projektima u suradnji s renomiranim Lufthansa Consultingom.
Tonko Rilović, bivši izvršni direktor za prodaju, marketinga, upravljanje mrežom i prihodima Croatie Airlinesa za vrijeme dok je Srećko Šimunović bio CEO. Sada vodi londonsku poslovnicu Hrvatske turističke zajednice, gdje je otišao vrlo brzo nakon dolaska Kučka, a na mjesto je odabran jednoglasno među 14 kandidata. U Croatiji Airlines je radio i na mjestu direktora za tržišta Zapadne Europe, sa sjedištem u Londonu.
Uz ove kandidate postoje još dva kandidata no, usprkos velikog truda, nisam uspio otkriti o kojim se kandidatima radi. Neki mediju spominju stručnjaka za zrakoplovne nesreće Josipa Miloševića, kao jednog od kandidata, no ovaj podatak nije potvrđen, a iz dva izvora sam dobio informaciju da nije točan.
U svakom slučaju, kako god ovaj natječaj završio, ostane li stara uprava ili dođe nova, morat će bitno brže radit na gore navedenim problemima kompanije, jer ako se to ne desi Croatia Airlines sigurno neće doživjeti kraj ovog mandata za koji se natječaj provodi, a Hrvatska će biti sretna ako se desi slovenski scenarij i prođe „toliko jeftino“ da nekome plati da preuzme vrući krumpir ogoljen od ikakvih realnih vrijednosti.
The post Croatia Airlines dobiva novog CEO-a appeared first on Tango Six.
Pogledaj vesti o: Lizing
.jpg)
