Izvor: Politika, 31.Jan.2008, 13:00 (ažurirano 02.Apr.2020.)
Naplata u Zagrebu, isplata u Banjaluci
Vlasti RS smatraju da će kanal privući međunarodne kargo brodove na putu iz Zapadne Evrope, pre svega u luke na bosanskoj obali Save
Ambiciozan projekat izgradnje takozvanog hrvatskog Sueckog kanala ne samo što je na meti kritika u Hrvatskoj, već su i međunarodne ekološke organizacije reagovale na najavu ovog projekta. Nameru hrvatskih vlasti da izgradi kanal Dunav – Sava, od Vukovara do Šamca, i time na rečnom putu od Zagreba do Beča izbegne Beograd, žestoko >> Pročitaj celu vest na sajtu Politika << je kritikovao Evropski fond za očuvanje prirodnog bogatstva – Evronatur.
Ova međunarodna ekološka organizacija, sa sedištem u nemačkom gradu Radolfcelu, detaljno je kritikovala ovaj projekat, ocenivši da Hrvatska izgradnjom kanala Dunav – Sava dugoročno stvara privredna i ekološka opterećenja.
Martin Šnajder Jakobi, jedan od eksperta Evronatura koji je uključen u brojne ekološke projekte na Balkanu, u pismu poslanicima Hrvatskog sabora objašnjava da bi ovaj kanal trebalo koristiti isključivo da bi se sprečile poplave u ovom delu Hrvatske, a ne za plovidbu. Prema njegovom mišljenju, saobraćajno povezivanje Jadrana, Zagreba, Vukovara i Beča trebalo bi uraditi razvojem železničke mreže, kako bi bile očuvane nizinske šume.
Šnajder Jakobi ocenjuje da čak ni optimistična procena jakog lobija u hrvatskoj brodogradnji da će dnevno pet do 15 brodova prolaziti ovim kanalom ne daje dovoljno ekonomskih razloga za ovaj ambiciozan projekat, koji se često naziva i „posao veka”.
„U finansijskoj predstudiji za gradnju kanala ukazuje se na veoma povoljne troškove transporta vodenim putem od samo 0,02 evra po toni i kilometru u odnosu na 0,07 evra železnicom i 0,12 evra putem. Na dužini kanala od 60 kilometara između Vukovara i Šamca transport bi trebalo da košta 1,20 evra po toni, što bi stvarno bilo povoljno. Ali te brojke ne važe za kanal Dunav – Sava, već za Nemačku. Zašto se nisu izračunali iznosi za Hrvatsku”, zapitao se Šnajder Jakobi, koji predlaže da se roba u Vukovaru pretovari u vagone na putu za Zagreb, Rijeku i Ploče.
Prema njegovom mišljenju, sagradi li Hrvatska kanal do Save, brodovi će više pristajati u bosanskim lukama i od Brčkog, Bosanskog Broda ili Bosanskog Šamca slati robu u Sredozemlje. Hrvatska će u tom slučaju snositi sve negativne posledice kanala i istovremeno Vukovaru konkurentna staništa povezati sa Dunavom.
Budući da hrvatske vlasti ovaj projekat upoređuju sa gradnjom kanala Rajna – Majna – Dunav, Martin Šnajder Jakobi ih upozorava da oni sigurno od Nemačke i Bavarske neće dobiti beskamatni kredit na osnovu kojeg je izgrađen ovaj čuveni nemački kanal, već da će u najboljem slučaju plaćati kamatu od pet odsto, odnosno trideset miliona evra.
Inače, ovaj projekat je u Hrvatskoj imao i političku dimenziju posle rata devedesetih, jer je trebalo iznaći mogućnost da se od Zagreba do Beča stigne vodenim putem zaobilazeći Beograd. Osim toga, međunarodni kargo brodovi su izostali i 1999. godine, zbog bombardovanja Srbije. S druge strane, realizaciju ovog projekta priželjkuju Srbi na drugoj obali Drine, odnosno vlasti Republike Srpske. Prema svemu sudeći, bosanski političari, ali i stručnjaci u Privrednoj komori u Banjaluci, procenjuju kao i Šnajder Jakobi da će kanal Dunav–Sava pre svega privući međunarodne kargo brodove na putu iz Zapadne Evrope u luke na bosanskoj obali Save.
N. Radičević
[objavljeno: 01/02/2008]
