Izvor: Politika, 11.Jun.2011, 23:31   (ažurirano 02.Apr.2020.)

Bogati gubitaš na sporoj pruzi

„Železnice Srbije“ sa 17 milijardi dinara u minusu najveći su gubitnik srpske privrede, ali prvi čovek ovog preduzeća tvrdi da godišnje „ne potroše ni dinar više nego što zarade i dobiju kroz državne subvencije“

Iako finansijski izveštaj pokazuje da su „Železnice Srbije“ sa 17 milijardi dinara duga najveći gubitnik srpske privrede, prvi čovek ovog preduzeća Milovan Marković tvrdi da godišnje „ne potroše ni dinar više nego što zarade >> Pročitaj celu vest na sajtu Politika << i dobiju kroz državne subvencije“.

– Uspevamo da isplatimo zarade i finansiramo sve što je neophodno. Nemamo problem s likvidnošću, a dug prema dobavljačima tokom godine ne prelazi milijardu dinara – kaže Marković, pokušavajući da dokaže da nisu tako veliki kamen oko vrata državi kako im se iz godine u godinu pripisuje.

Ako je tako, kako su „Železnice“ izbile na prvo mesto liste najvećih gubitaša?

Činjenica da raspolažemo velikom imovinom odražava se na obračun visoke amortizacije, koja nas u konačnom bilansu dovodi u poziciju gubitaša. Potom, međunarodni krediti koje servisira država u obračunu se vode kao zaduženje „Železnica Srbije“. Kada dođe do negativnih kursnih razlika one se u obračunu poslovne godine knjiže kao trošak.

Imamo kumulativni gubitak od oko 100 milijardi dinara koji se pripisuje iz godine u godinu, ali on se ne iskazuje kao dug. Ekonomski gledano on umanjuje kapital, odnosno vrednost preduzeća.

Hoćete da kažete da su vredna imovina i kursne razlike glavni krivci za minus na računu?

Da. Visoka amortizacija zbog ogromne imovine koju smo uknjižili. Ne znam da li su to uradila druga preduzeća. Ako nemate tačnu evidenciju o osnovnim sredstvima, njihovu realnu i knjigovodstvenu vrednost, obračunata amortizacija je niska. Negativne kursne razlike morate da ukalkulišete u toku poslovne godine, a niste se zadužili, potrošili, nešto kupili, a ne platili. Onda je realno da ste gubitaš.

Koliko vredi imovina „Železnica“?

U osnovačkom aktu smo naveli knjigovodstvenu vrednost od 249 milijardi dinara. Sa Ekonomskim fakultetom radimo novu procenu realne vrednosti imovine kojom raspolažemo.

Jeste li razmišljali da prodate imovinu koju ne koristite, kako biste poboljšali bilans poslovanja?

Deo imovine koji nije u funkciji osnovne delatnosti može da bude prodat, ali i da hoćemo ne možemo sami to da uradimo. Realno i jedino moguće je da država upravlja novcem od prodaje. Da li bi ga koristila za finansiranje tehničkog razvoja „Železnica“ ili za vraćanje dugova odlučuje vlada, preko Skupštine.

Poznato je da ste već duže vreme najveći korisnik budžetskih subvencija. Koliko one iznose i za šta ih koristite?

U ovoj godini smo dobili 16,1 milijardu dinara. Deo je otišao na zatvaranje ranijeg duga prema „Elektroprivredi Srbije“ i „Energoprojektu“, za radove u Prokopu. Najveći deo, oko 13,4 milijarde dinara, utrošen je na zarade.

Zar nije logično da država daje pare za unapređenje infrastrukture, a ne za plate?

Nikada država nije davala pare za zarade. Imamo dovoljno sopstvenih prihoda da isplatimo plate. Iznos subvencija je 50 odsto od ukupnih prihoda. One su u budžetu namenjene za finansiranja tekućih radova.

Da li će „Železnice“ manje koštati državu nedavnim pretvaranjem javnog preduzeća u akcionarsko društvo?

U prvoj fazi to nije moguće. Koštaće isto. Nova organizacija daje državi jasniji uvid u poslovanje, a mi dobijamo šansu da radimo efikasnije. Akcionarsko društvo se sastoji od kontrolnog društva, koje obavlja korporativne poslove od zajedničkog interesa za sva društva i četiri zavisna društva (za upravljanje i razvoj infrastrukture, prevoz putnika, prevoz robe i upravljanje imovinom). Odvajanjem računa zavisnih društva, jasno će se videti ko kako posluje i na šta se troše pare.

Kako je regulisan odnos s Vladom Srbije?

Ovo je akcionarsko društvo zatvorenog tipa i jedini vlasnik akcija je država. Budžetska davanja više neće imati formu subvencija, već će biti sredstva koja se izdvajaju iz budžeta, ali po formi ugovora između akcionarskog društva „Železnica“ i Vlade Srbije. Bilo po osnovu javnog prevoza, ugovora za upravljanje i održavanje….

Hoće li biti otpuštanja radnika?

Neće. Reorganizacija ne ugrožava status zaposlenih. Ovo preduzeće je svojevremeno imalo najveći broj zaposlenih, ali je u poslednjih deset godina smanjen za 40 odsto.

Sindikati su početkom godine štrajkovali tražeći povećanje zarada. Kolika je prosečna plata?

Oko 33.000 do 34.000 dinara, što je daleko najniža plata od svih javnih preduzeća. Ako se tome doda da smo neefikasni, da smo gubitaši…

…Uprkos tim činjenicama Vaš prethodnik je imao jednu od najviših direktorskih plata u javnim preduzećima. Jeste li sebi smanjili platu?

Nisam. Ona iznosi 220.000 dinara i to je moje jedino primanje. Prethodni direktor je primao nadoknadu za rad u Upravnom odboru, a nije bio član. Moj stav je drugačiji. Nisam član Upravnog odbora, ali je moj posao da sedim na sednicama i da za to ne primam nikakvu nadoknadu.

Da li ste kao što je najavljivano, pre godinu dana, udvostručili prihod od transporta, osnivanjem zajedničkog preduzeća s Hrvatima i Slovencima?

Zajedničko preduzeće „Kargo 10“ još nije formalno registrovano zbog obaveza Slovenije, kao članice Evropske unije. Preispituje se da li ima monopolski položaj.

Hoćete da kažete da zajednički transport robe Koridorom 10, s pojednostavljenim carinskim i administrativnim procedurama, uopšte ne funkcioniše ni godinu dana posle udruživanja?

Osnivanje zajedničkog preduzeća je na neki način odloženo, ali je i dalje aktuelno. Vlade i „Železnice” su donele odluke da žele to preduzeće, usvojili smo osnivačke akte, odredili učešće i raspodelu dobiti. Slovenački nadzorni odbor ne želi da spreči ovaj posao, već da sagleda rizike.

Šta je u međuvremenu urađeno?

Otklonjene su carinske barijere u nameri da se smanji vreme čekanja vozova. Naša želja je bila da skratimo put transporta robe na Koridoru 10 i da konkurišemo alternativnim vidovima saobraćaja, ali i susednom Koridoru 4, kroz Rumuniju i Bugarsku.

Kako je moguće da se od Beograda do granice s Crnom Gorom putuje sedam do osam sati, a samo pre nekoliko godina ta relacija se prelazila za duplo kraće vreme?

Pruga Beograd–Bar je izgrađena pre trideset godina i nikada nije urađen remont. Godišnje bi trebalo da radimo remont 191 kilometra pruga u Srbiji, a poslednje dve decenije smo radili 18 kilometara godišnje. Samo zbog laganih vožnji imamo 117 minuta kašnjenja. Na nekim mestima vozovi idu 10 do 20 kilometara na sat.

Koliko je bezbedno uopšte koristiti takvu železnicu?

Upravo zbog bezbednosti uvodimo režime laganih vožnji.

Je li Vam neprijatno kada na kraju godine morate da isplatite odštetu od 580.000 dinara nezadovoljnim putnicima zato što u voznim kartama i dalje piše nekadašnje vreme polaska i dolaska voza, koje više niko ne poštuje?

Naravno da je neprijatno. Ako u vozu imate pet putnika s plaćenom kartom, jasno je da prihodujete manje, nego što utrošite električne energije. Prosečan prihod po putničkom vozu je oko 13.000 dinara. To je toliko malo da nema za dnevnice osoblja i za energiju.

Kada će konačno početi remont pruge Beograd–Bar?

Za deonicu kroz Srbiju je potrebno 200 miliona evra. Sa Italijanima je urađena studija opravdanosti. Italijanska vlada je veoma zainteresovana da kreditira radove. Pored Koridora 10, pruga Beograd–Bar nam je izuzetno važna zbog barske luke.

Jeste li naručili projekat?

Ne.

Zašto?

Nemamo para.

Ali remont pruge Beograd–Bar treba da bude finansiran iz ruskog kredita. Kako ćete dobiti pare ako nemate projekat ?

Ruski kredit je prvenstveno namenjen za Beogradski železnički čvor i prugu Valjevo–Loznica. Prvobitno je razgovarano o kreditu od 600 miliona dolara. Potom je povećan za 200 miliona dolara i tada je pridodat remont Beograd–Bar.

Ako je italijanska vlada finansirala studiju i pokazala spremnost da kreditira, ako Rusi hoće da daju pare, zar nije logično da su ti projekti već naručeni, ako ne i završeni?

U pravu ste. Ako naručimo projekat do kraja godine, biće gotov do aprila. Sredstva iz ruskog kredita nisu raspoloživa, još se pregovara o finansijskim uslovima.

Dokle se stiglo u pregovorima s Rusima?

Ruska strana je dobila sve informacije i projektnu dokumentaciju za deo Beogradskog železničkog čvora, to jest drugi kolosek pruge Beograd–Pančevo. Naravno da i dalje razgovaramo o svim projektima. Sledeći sastanak trebalo bi da bude održan početkom avgusta kada bi ruska strana trebalo da se izjasni da li na osnovu projektne dokumentacije može da pruži konkretnu ponudu.

Da li će njihove firme graditi naše pruge?

Ne mogu precizno da komentarišem, jer to mora proizaći iz međudržavnog sporazuma. Svaki međudržavni aranžman i kredit koji nudi druga država direktno, podrazumeva angažovanje njenih kompanija. Pošto se zadužuje ona traži da njene firme rade, vraćajući tako najveći deo novca u svoju zemlju.

Hoćete li izdejstvovati da i naše firme uzmu deo kolača?

Naravno. Već imamo međudržavni sporazum sa Češkom koja bi trebalo da finansira modernizaciju pruge Niš–Dimitrovgrad. Dogovoreno je učešće srpskih kompanija 50 odsto. S ruskom stranom u početnim razgovorima taj procenat je daleko manji. Mada nije realno da učešće ruskih kompanija bude veće od 50 do 60 odsto, jer najveći deo materijala i usluga koje ovde mogu da obezbede srpske kompanije daleko su jeftiniji, nego da dolaze iz Rusije.

Kada ćemo se voziti savremenim vozovima, koji će krenuti i stići na vreme, koji su zimi zagrejani, a leti rashlađeni, a u njima radi ljubazno osoblje?

Železnice 30 godina nisu kupile nijedan novi voz. U avgustu treba da dobijemo ruski dizel motorni voz za lokalni saobraćaj, a još 12 takvih vozova treba da stigne do polovine sledeće godine. Puno gradova je zainteresovano za njih, pa preko Ministarstva za infrastrukturu pregovaramo da iz dela ruskog kredita koristimo novac za nabavku ovih vozova po već ugovorenim cenama. Ako se Vlada Srbije složi da recimo 100 miliona dolara upotrebimo za kupovinu pet ovakvih vozova kvalitetno bismo pokrili lokalni saobraćaj.

 Takođe, privodimo kraju tender za nabavku elektromotornih vozova u vrednosti 100 miliona evra. Realno je da ćemo dobiti 21 do 23 voza, a rok isporuke je od 18 do 24 meseca. U toku ove godine ćemo potpisati ugovor.

 Dok ćemo iz kredita Evropske banke za obnovu i razvoj od 65 miliona kupiti 15 višesistemskih lokomotiva.

Kada će naši vozovi sa prosečnih 40 kilometara na sat postići projektovanu brzinu, da ne kažem dostići idealnu od 160 kilometara na čas?

Ako ulažemo samo u popravku pruga i uklanjanje slabih mesta i podizanje brzine na projektovanu, to košta, a nije dugoročno rešenje. Dugoročno je 160 kilometara na sat, dvokolosečne i elektrificirane pruge na Koridoru 10. To podrazumeva  nove projekte, nove trase, nove objekte i koštaće nas više od četiri milijarde evra. Naravno da moramo remontovati pruge. Potpisali smo ugovor o kreditu za remont 122 kilometara pruge na Koridoru 10.

Koje godine ćemo imati moderne pruge?

Ne bih se izjašnjavao o rokovima. Tu sam se sa ministrom Milutinom Mrkonjićem dogovorio da podelimo uloge. Svi želimo da uradimo nešto konkretno i da finansiramo ono što možemo, ali na kvalitetan način.

Marijana Avakumović

-----------------------------------------------------------

Menadžeri

Kako komentarišete ideju o dovođenju profesionalnih menadžera u javna preduzeća, koji bi bili birani na konkursima, a ne po partijskom ključu?

To jeste koncept koji donosi prednost, ali i u državama koje imaju dugu tradiciju i razvijenu demokratiju menadžeri imaju podršku određenih političkih stranaka. Oni ne treba da budu vezani za političke partije i da zavise od odluka svojih partijskih organa, ali moraju da sprovode strategiju razvoja vladajuće koalicije. I kada dođe menadžer koji nikada nije razmišljao da se bavi politikom, ne može da se distancira od nje.

objavljeno: 12.06.2011

Nastavak na Politika...

Kurir: ŽELEZNICE SRBIJE: NE TROŠIMO NI DINAR VIŠE