Izvor: Politika, 19.Apr.2015, 09:46 (ažurirano 02.Apr.2020.)
Rizici iznad zemlje
Otkaz motora nije našim vojnim i civilnim pilotima nepoznata situacija
Drama aviona sa predsednikom Republike i njegovom pratnjom iznad Jadrana, otkaz jednog motora i hladnokrvnost pilota, koji su letelicu stabilizovali i vratili u Beograd, jeste još jedan dokaz naše zastarele vazduhoplovne tehnike. Kako vojne, tako i letelica koje koriste vlada i predsednik Srbije. Naravno, za svaku je pohvalu snalažljivost pilota, ali otkaz motora nije našim vojnim i civilnim pilotima nepoznata >> Pročitaj celu vest na sajtu Politika << situacija, koja se, uostalom, uvežbava na simulatorima, pri čemu je jasno da je simulator jedno, a crvena lampica u kabini koja pokazuje da je motor otkazao, ili da gori, nešto drugo.
U novembru 1985. kapetani Miloje Cicvarić i Jovan Ćirović spretno i hladnokrvno spustili su JAT-ov DC-10, kojem je neposredno u fazi poletanja sa njujorškog Aerodroma „DŽ. F. Kenedi” otkazao treći, repni, motor. Piloti poletanje nisu prekinuli, jer to nisu ni mogli pošto je avion već postigao ubrzanje posle kojeg nema prekida faze poletanja, podigli su DC-10 na visinu sa koje su mogli da ispuste gorivo u Atlantik, i da se zatim vrate na Aerodrom „Kenedi”. Dole je sve bilo spremno za prihvat u slučaju havarije. I sve se dobro završilo, osim što je repni motor bio totalno uništen. Lopatice, turbine i usisnik teško su oštećeni, na nekim mestima lopatice su probile oplatu motora, što govori o snazi udara. Da li su to bile ptice, kako se odmah pretpostavilo, ili nešto drugo, ostavljeno je komisiji i istrazi. Lokacija Aerodroma „Kenedi”, gde piste takoreći ulaze u more i razne baruštine, obiluje pticama svih vrsta. Uletanje nekoliko ptica u motor aviona ravno je sudaru sa nekim metalnim predmetom. Kosti, meso i perje mogu trenutno da blokiraju rad lopatica turbina mlaznog motora, hoće li se motor usled toga i zapaliti – to je splet raznih okolnosti.
Otkaz motora na DC-10 1985. godine i otkaz motora na „falkonu” sa predsednikom Srbije sada, jesu dokazi da je faktor čovek u odnosu na tehniku, u riziku bezbednosti letenja, i dalje vrlo važan. Avioni i helikopteri su sve moderniji, oprema u njima sve sofisticiranija, ide se ka tome da tehnika preuzme što više pilotovih zadataka, jer su ljudske sposobnosti, i pored oštre medicinske i psihološke selekcije, ipak ograničene. Bezbednost letenja direktno zavisi od međusobnog odnosa ljudskog i tehničkog faktora, a generalno gledano bezbednost letenja temelji se na prevenciji vazduhoplovnih udesa. Suštinu toga čini jasno definisan sistem faktora rizika „4 M”, (man, machine, medium, massion – čovek, letelica, okolina i zadatak). Možda postoji i peti faktor: sreća. Glavni je princip tog sistema: ništa ne prepustiti slučaju. Pa, ipak vazduhoplovne katastrofe se događaju.
Prema statistikama u 85 odsto svih vazduhoplovnih udesa krivac je ljudski faktor. Retko se događa da je nesreća nekog aviona, ili helikoptera, prouzrokovana delovanjem samo jednog uzročnika, češći je slučaj da se radi o kombinaciji nekoliko faktora. Faktor čovek uključuje pilote i ostale članove posade, pri čemu je pilot obično onaj poslednji „koji mora da vadi kestenje iz vatre”. Šire gledano, ljudski faktor, direktno ili posredno, uključuje mnogo više ljudi: kontrolu letenja i radarske operatore, meteorologe, dizajnere i konstruktore vazduhoplova, službu održavanja... Faktor avion, ili helikopter, važan je zbog mogućih konstrukcijskih grešaka, nefunkcionalnog rasporeda instrumenata u pilotskoj kabini, grešaka u službi održavanja letelice. Ipak, u prevenciji udesa najveća se pažnja pridaje aerodinamičnim i strukturalnim osobinama neke letelice, na to se pomno gleda već u projektnim biroima i fabrikama aviona i helikoptera. Kasnije je održavanje letelica u redovnoj eksploataciji primarna stvar.
U strategiji prevencije vazduhoplovnih udesa posebna pažnja posvećuje se ličnosti pilota, njegovoj sposobnosti percepcije, motivaciji, osećaju zadovoljstva poslom kojim se bavi, emocijama koje mogu biti strahovito važne za brzinu reagovanja u izvanrednim situacijama, pravilnom zaključivanju i donošenju odluka te prihvatanju rizika, takmičarskom duhu i samodisciplini, individualnosti i samopoštovanju pilota.
Lokacije aerodroma, takođe, element su prevencije vazduhoplovnih udesa: karakteristike poletno-sletnih staza, kontrola kvaliteta i čvrstine gazećeg sloja tih staza, stajanki, osvetljenje poletno-sletnih staza, lokacija i obeležavanje svih prepreka u osi piste te u bočnim zonama, kao i uklanjanje svih stranih predmeta s aktivnih aerodromskih površina. Tu je i sistem komunikacije pilota sa kontrolom letenja, na rutinskim i posebnim frekvencijama, te sa svim zemaljskim operativnim službama. Postoje i rang-liste opasnih i manje opasnih aerodroma. I pored svega, događaji pokazuju da savršenosti nema niti u jednom poslu...
Miroslav Lazanski
objavljeno: 18.04.2015.
.jpg)
