Izvor: Politika, 17.Sep.2006, 12:00 (ažurirano 02.Apr.2020.)
Vodena prečica
Od faraona, preko Napoleona, do Nasera, kanal koji spaja Mediteran i Crveno more bio razlog za slavlje i oružane sukobe
Od našeg stalnog dopisnika
Kairo, septembra – Vest bi bila još važnija, da problem nije otklonjen za sat-dva. Reč je o havariji jednog specijalnog egipatskog broda – čistača dna u Sueckom kanalu koja se desila pre nekoliko dana. Iz razloga koji istražitelji još utvrđuju, ali se u međuvremenu pominje "tehnička greška", brod je >> Pročitaj celu vest na sajtu Politika << potonuo, sa sobom povukavši dvojicu mornara za koje nije bilo spasa.
Ostatak posade, od ukupno 43 čoveka, izvučen je brzom intervencijom na obalu. U samoj glavi vesti, sve agencije su našle za potrebno da naglase kako je saobraćaj u kanalu bio obustavljen samo nakratko, da bi zatim bio potpuno normalizovan, preusmeravanjem brodova sa istočnog na zapadni tok.
Uzbuđenje u svetu
Kada se u Sueckom kanalu desi i najmanji incident – što, s obzirom na ljudske žrtve, ovde nije bio slučaj, uzbudi se, maltene, ceo svet. Incidenti se događaju i najčešće se svode na kvarove na motorima brodova koji mogu da uzrokuju skretanje sa pravca, nasukavanje ili češanje sa ivicama kanala. I, opet, ono ključno o čemu se u tim (ne)prilikama izveštava jeste vreme koje je bilo potrebno da se sve vrati u prvobitno stanje. Drugim rečima, svet najpre brižno osluškuje da li su brodovi ponovo krenuli, jedan za drugim, kao spora kilometarska zmija koja se kreće od Mediterana ka Crvenom moru, ili obrnuto, od juga ka severu.
Da bi se spoznala kolosalna važnost ove vodene prečice, koja povezuje Evropu i Aziju, dovoljno je izneti zvanični podatak o rekordnom prihodu od 334 miliona američkih dolara u avgustu ove godine. Više od 10 miliona dolara po danu. Toliko je inkasirala egipatska vlada. Ali, za prohodnost kanala podjednako je zainteresovano na desetine vlada, stotine multinacionalnih firmi i korporacija, na hiljade drugih kompanija i, verovatno, na desetine, stotine hiljada pojedinaca uključenih u trgovinske tokove multimilionskih vrednosti kojima svakodnevno doprinosi besprekorno funkcionisanje Sueca. Više od 1.500 brodova, naime, koristi 20 metara duboki kanal svakoga meseca.
Suecki kanal dugačak je nešto više od 160 km. Ideja o neophodnosti gradnje jednog veštačkog pomorskog puta koji će spojiti Sredozemno i Crveno more stara je koliko i faraoni. Valja napomenuti da su gradnjom kanala trgovci skratili put brodovima za oko 9.500 kilometara. Prethodno je trebalo oploviti ceo afrički kontinent da bi se, na primer, obavila trgovina između Velike Britanije i Indije. Alternativa je bila da se tovar sa broda iskrca i suvozemno preveze između Mediterana i Crvenog mora, da bi se, onda, još jednom, utovario na brod. Komplikovano, i mnogo skupo, u oba slučaja.
Istorijski spisi pominju da je prokopavanje prvog, naravno mnogo užeg i jednostavnijeg, kanala u ovom području povezano za 12. dinastiju i faraona Senusreta Treceg (1878–1839. godine p.n.e.). Pismeni tragovi potvrđuju da je kanal bio u funkciji barem do 13. veka p.n.e., odnosno zaključno sa vladavinom Ramzesa Drugog. Potom je, kako nas istorija uči, kanal bio vekovima zapušten, zatrpan peskom i zaboravljen. Grčki istoričar Herod utvrdio je da su ponovna otkopavanja preduzeta negde oko 600 p.n.e., ali da ga je dovršio persijski osvajač, kralj Darije Prvi. U njegovo vreme kanalom se putovalo četiri dana.
Poprište ratova
Novija istorija Sueca je povezana sa Napoleonom Bonapartom, koji je krajem 18. veka, u Egiptu, razmišljao o novom projektu. Dao je zadatak njegovim stručnjacima da izračunaju koliko bi taj zahvat koštao, ali su oni napravili potpuno pogrešnu kalkulaciju, zasnovanu na netačnoj pretpostavci da je Crveno more 10 metara više od Sredozemnog, što bi iziskivalo gradnju preskupih, gigantskih, prevodnica. Sredinom 19. veka francuski konzul u Kairu, Ferdinand de Leseps, međutim, na osnovu ispravne računice, shvata megarazmere cele zamisli i uspeva da od vladara Saida Paše, sa kojim je uspostavio bliske lične odnose, dobije potrebne koncesije za kompaniju koja je krenula u gradnju kanala kakav je, u osnovi, i danas, bez ijedne prevodnice.
Za gradnju je, kažu, bilo angažovano milion i po Egipćana na prinudnom radu. Više od 120.000 ih je, tokom gradnje, umrlo – od slabe uhranjenosti, umora ili bolesti.
Saznanje da će Francuzi, kroz lizing na 99 godina, imati najveću korist od projekta, nikako se nije dopalo Britaniji, koja je pokušala da ga na više načina osujeti, ali je, ipak, kanal dovršen i otvoren za saobraćaj 17. novembra 1869. godine. Praktično je od toga dana imao dramatičan efekat na svetsku trgovinu. Britanci su se, po logici stvari, ubrzo ubacili u igru, kupivši 1875. g. od Ismaila Paše, Saidovog naslednika, akcije u kanalu. Trinaest godina kasnije, Konvencijom iz Konstantinopolja, kanal je proglašen neutralnom zonom, pod britanskom zaštitom.
Burna dalja istorija, praćena i oružanim sukobima zbog kontrole nad Sueckim kanalom, zabeležila je, uz ostalo, povlačenje Velike Britanije iz Egipta 1954, ali svakako je kao prelomni datum upisan 26. juli 1956, kada je Gamal Abdel Naser proglasio nacionalizaciju kanala i dodelio ga "narodu Egipta". Kanal je iste godine bio okupiran zajedničkom akcijom Izraela, Britanaca i Francuza, da bi na njenom samom isteku ponovo bio stavljen pod kontrolu Egipta. Bio je i poprište arapsko-izraelskih ratova, 1967. g., pa onda 1973. g., jednostranih blokada i deblokiranja, da bi, konačno, 10. aprila 1975. godine, Suecki kanal bio svečano otvoren i od tada je neprekidno u funkciji.
Planeri još svetlije ekonomske budućnosti Sueckog kanala najavljuju da će on do 2010. godine biti dodatno proširen i za dva metra produbljen, pa će moći da prima i najveće supertankere. Sada njime plove brodovi do 150-000 brutoregistarskih tona, čiji gaz ne prelazi 16 metara.
Lea Vasiljević
[objavljeno: 17.09.2006.]
