Izvor: TangoSix.rs, 26.Maj.2020, 11:44

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Zrakoplovna oaza Ohrid

Ohrid je mali aerodromčić na tromeđi Sjeverne Makedonije, Grčke i Albanije. Od Grčke ga dijeli Ohridsko jezero (86 km do graničnog prijelaza sa Grčkom), a od prijelaza sa Albanijom je te tek 23 km.
Sam prostor ima vrlo malo stanovnika koji mu gravitiraju, pri čemu je dobar dio tog stanovništva vrlo siromašan. Aerodrom je okružen velikim zračnim lukama. Jedini razlog fascinantnog broja putnika za takvo okruženje jest Ohrid koji je istinski turistički biser regije. >> Pročitaj celu vest na sajtu TangoSix.rs << Grad je upisan u Svjetsku kulturnu, a jezero u Svjetsku prirodnu baštinu UNESCO-a (gradova koji su upisani u obije baštine u svijetu ima tek 28). Turizam akumulira veliku većinu putnika, bitno manje putnika akumulira dijaspora, dok su preostali putnici poslovnjaci prvenstveno vezani uz turizam.
Za doba Jugoslavije Ohrid je imao zavidan promet Aerodrom danas nosi naziv po Svetom Pavlu Apostolu (St. Paul Apostle).
Prvi komercijalni let aerodrom je imao 1953. godine, kada je JAT-ov DC3 doletio iz Beograda preko Skopja. Uzletno-sletna staza je rekonstruirana 2004. godine, uključujući i ugradnju svjetala. TAV je preuzeo aerodrom 2010, nakon dvije godine prolongiranja i pregovaranja, uz koncesiju od 20 godina, do 2030. Već iduće godine, 10.4.2011. TAV je otvorio obnovljeni i modernizirani terminal, VIP ložu od 2000 četvornih metara, hangar od 1000 četvornih metara, te parkiralište od 6000 četvornih metara. Ipak domaće stanovništvo je očekivalo bitno više od obećanja TAV-a u proširenje kapaciteta, a što se na koncu planiralo tek 2020, tj. deset godina po preuzimanju koncesije.
U ljetnom redu letenja 1974. JAT je letio za Ohrid četiri puta tjedno iz Beograda i to ponedjeljkom i nedjeljom sa DC-9 Beograd 05:50 – 06:45 Ohrid 07:15 – 08:10, te utorkom i četvrtkom sa Caravellom Beograd 11:45 – 12:45 Ohrid 13:30 – 14:30 Beograd., te dva puta (srijedom i petkom) iz Dubrovnika sa Caravellom Dubrovnik 10:00 – 11:00 Ohrid 11:30 – 12:30 (petkom pet sati kasnije). Zime 1975/76 JAT je prometovao tri puta tjedno Caravellom za Ohrid, utorkom nonstop, te ponedjeljkom i petkom preko Skopja. Idućih godina linija za Ohrid je prometovala tri ili četiri puta tjedno, dio tih letova preko Skopja, no nije bilo letova za Dubrovnik.  1986. JAT je letio za Ohrid iz Beograda nonstopa 8 puta tjedno, po dva puta dnevno ponedjeljkom, srijedom i petkom, te jednom dnevno utorkom i četvrtkom. Letovi su bili u različito vrijeme i obavljali su se sa DC-9 i Boeingom 727. Istovremono JAT je utorkom letio za Dubrovnik sa 727, četvrtkom i nedjeljom za Ljubljanu za 737 i DC9, te utorkom za Zagreb sa DC9, tako da je Ohrid imao 12 tjednih letova.
„U stvari je svih ovih godina Ohrid doslovce životario i ostvarivao tek par desetaka tisuća putnika godišnje. U načelu aerodrom je sve do dolaska Wizz Aira imao pedesetak tisuća putnika godišnje“ Najviše letova Ohrid je imao u ljeto 1989, kada se za Beograd letjelo 8 puta tjedno sa DC9, 727 i 737, dva puta ponedjeljkom i četvrtkom, te po jednom sve ostale dane osim nedjelje, pri čemu je drugi let četvrtkom bio preko Skopja, jednom tjedno za Dubrovnik (utorkom) sa 727, dva puta tjedno za Ljubljanu (ponedjeljkom i petkom) sa 737 i tri puta tjedno za Zagreb sa DC9 i 737 (utorkom, srijedom i nedjeljom) u triangl letu sa Skopjem (Zagreb-Skopje-Ohrid-Zagreb Zime 1990/91 Ohrid je imao vezu ka Beogradu 9 puta tjedno, svaki dan osim subote, a po dva puta ponedjeljkom, srijedom i petkom sa DC9, 737 i 727 (jednom preko Skopja), te dva puta tjedno za Zagreb (utorak i četvrtak) preko Skopja sa DC9 i 737. Posljednje zajedničke godine, ljeta 1991. Ohrid je imao samo 6 tjednih letova za Beograd (ponedjeljkom i petkom po dva, te četvrtkom i subotom po jedan) sa 737 i 727, od čega su po jedan let ponedjeljkom i petkom bili preko Skopja. Te 1991. Croatia i Adria su letjeli za Skopje, ali ne i za Ohrid.
Adria je počela letjeti za Ohrid na ljeto 1997. i to jednom tjedno za Ljubljanu sa DC9 i noćenjem u Ohridu što je ostavljalo mogućnost tranzita u Ljubljani: Ljubljana 20:20 – 21:55 Ohrid 05:50 – 07:30 Ljubljana. Te zime (1997/98) linija je povećana na dva leta tjedno (srijedom i subotom), a već idućeg ljeta na tri tjedna leta (srijedom, subotom i nedjeljom) sa A320. Linija je dodatno povećana zime 1999/2000 uvođenjem dodatnog, popodnevnog leta subotom, pa je broj tjednih operacija bio 4. Ipak od popodnevnog leta se odustalo zime 2001/2002, tako da je Adria držala noćne letove idućih godina srijedom, subotom i nedjeljom. U međuvremenu linija je postala sezonska sve do 2009. koja je bila posljednja godina operiranja Adrie iz Ohrida.
Za Ohrid je letjela i prva makedonska kompanija Palair koja je od 1991. do 1996. letjela sa vrlo šarolikom flotom (Tu154, An24, F28, F100 i BAC 1-11). Od 1992. do 1994. nešto letova iz Ohrida je imala i makedonska charter komapanija Meta Aviotransport (u floti po jedan Yak42 i Tu154).
Avioimpex, makedonska privatna kompanija letjela je tijekom godina iz Ohrida (od 1992. do 2002). Zime 1998/1999. kompanija le letjela iz Ohrida za čak četiri destinacije, za Ljubljanu i Zagreb nedjeljom u triangl letu, za Beč preko Skopja petkom i nedjeljom, te za Zurich nedjeljom.  1993. desila se tragedija rušenja Avioimpexovog leta 110, u kojem je pao Yak 42D blizu Ohridskog aerodroma ubivši pritom 116 putnika i članova posade. Avion je letio iz Geneve za Skopje no zbog lošeg vremena odlučio je sletjeti na Ohrid.
I MAT je letio letove iz Ohrida na razne destinacije i sa raznim frekvencijama. U ljeto 2003. jednom tjedno za Beč i za Zurich (oba leta nedjeljom). Zime 2003/04 zadržao je samo nedjeljnu frekvenciju za Zurich. MAT je operirao za Ohrid sve do zime 2008/09 (Beč jednom tjedno preko Skopja, te Zurich jednom tjedno nonstop), no u ljeto 2009. kompanija više nije letjela za Ohrid.
Po bankrotu MAT-a (2009.), prvo je Jat planirao pokrenuti kompaniju istog imena, no isto se nije realiziralo. Potom je privatna turistička agencija Kon Tiki sa jednim Boeingom 737-500 planirala operacije pod imenom Mat Airways, a prvi let je trebao upravo biti 20.7.2010. na liniji Beograd-Ohrid. No kompanija je počela letjeti tek u studenom (novembru) i nudila je karte iz Ohrida samo za Zurich. Dva dana prije prekida operacija, 20.6.2011. Mat je otvorio liniju Ohrid-Tel Aviv.
I makedonska charter kompanija Skywings je pod imenom Air Lift Service je operirala iz Ohrida od 2009. (za Amsterdam, Zurich i Dusseldorf). Nakon što je izgubila makedonski AOC 2011, ujedinila se sa Kon Tikijevim MAT-om no isto nije bilo dugog vijeka.
Jat je ponovo letio za Ohrid sezonski let dva puta tjedno od 2009. do 2013. Air Serbia je obnovila sezonske letove 2016. sa tri tjedna leta avionom ATR 72, koje je idućeg ljeta 2017. povećala na čak četiri leta. No, 2018. je kompanija prekinula operacije radi premalog broja putnika.
Wizz Air ostvario procvat aerodroma „Posebno veliku ekspanziju Ohrid je doživio prošle godine nakon što je dogotovljen višekratno prolongiran natječaj za nove linije Wizz Aira po kojem je kompanija dobila 5 milijuna EUR u tri godine i odnosi se na minimalno dvije nove linije iz Skopja i četiri iz Ohrida.“ U stvari je svih ovih godina Ohrid doslovce životario i ostvarivao tek par desetaka tisuća putnika godišnje. U načelu aerodrom je sve do dolaska Wizz Aira imao pedesetak tisuća putnika godišnje uz skok 1996. na preko 100.000 putnika, te 2012. na skoro 85.000. Isto tako aerodrom je imao dva vrtoglava pada, 1994, nakon pada Aviogenexa, na 18.681 i 2010, nakon bankrota MAT-a, samo 14.095 putnika.
Prvim linijama Wizz Aira iz Ohrida 2015. za London Luton (10.6.) i Basel (1.7.) Wizz Air je krenuo u ozbiljnu ekspanziju u Ohridu koja je akumulirala velik broj putnika. Već u prvih godinu dana operiranja Wizz Air je poduplao broj putnika Ohrida. Idućih godina broj putnika je rapidno rastao da bi u samo četiri godine od prve linije Wizz Aira narastao sa 69.987 na čak 317.218 putnika.

Aerodrom je u samo pet godina povećao broj operacija za više od 3 puta, sa 821 na čak 2.623.

Posebno veliku ekspanziju Ohrid je doživio prošle godine nakon što je dogotovljen višekratno prolongiran natječaj za nove linije Wizz Aira po kojem je kompanija dobila 5 milijuna EUR u tri godine i odnosi se na minimalno dvije nove linije iz Skopja i četiri iz Ohrida. Na koncu je na natječaju, kao i na prethodna dva, pobijedio Wizz Air, koji je otvorio četiri linije iz Skopja (Karlsruhe, Bremen, Larnaca i Turku), te isto toliko iz Ohrida (Malmo, Milan Malpensa, Memmingen i Dortmund). Ove subvencije jesu upitne sa pozicije Europske unije. No, kako Makedonija nije u Europskoj uniji iste, za sada, prolaze.
Osim četiri nove linije Wizz Aira aerodrom je dobio i Edelweissovu (Lufthansa grupa) liniju za Zurich, dvije Eurowingsove linije (Dusseldorf i Stuttgart), a od zime operira i Wizzova linija za Beč. Obzirom da je čak 6 od tih linije cjelogodišnje, te da se radi o velikim LCC prijevoznicima, nije ni čudo da je aerodrom u 2019. skočio za fascinantnih 72,1% u proju putnika. Čak 13 novih linija u samo dvije godine fascinantno je i za daleko veće zračne luke nego što je Ohrid. Od toga su četiri linije leisure/charter, dvije legacy carriera i 8 LCC. Nove linije je otvorilo 8 prijevoznika. 4 od tih linija, nažalost, nisu preživjele.

Ohrid danas Aerodrom Ohrid djeluje u vrlo teškim uvjetima obzirom da mu potencijalne putnike oduzimaju velika zračne luke u okruženju. U prvom redu to je Tirana sa 3,3 milijuna putnika (udaljena tek 140 km), Skopje sa 2,4 milijuna (249 km), Thessaloniki sa 6,9 milijuna (296 km), Priština sa 2,4 milijuna (249 km), te dva manja grčka aerodroma sa linijom SkyExpressa za Atenu: Kastaria (151 km) i Kozani (191 km).

Ohrid danas ima uzletno-sletnu stazu od 2550 metara na koju mogu slijetati svi uskotrupci. Stajanka (apron) može primiti 9 aviona. Aerodrom nema paralelnu rulnicu.
Terminal ima kapacitet od 400.000 putnika godišnje, a ima restoran kapaciteta 30 osoba, tri bara (jedan u dolaznom holu, jedan u međunarodnoj zoni odlaznog hola i ljetnu terasu izvan aerodroma), trgovinu izvan međunarodne zone, duty-free shop u međunarodnoj zoni, dvije mjenjačnice, VIP ložu, lost and found ured, informacije, 24-satnu liječničku ambulantu, te 8 rent’a’car poslovnica (među kojima i Avis, Hertz, Europcar, Sixt). Aerodrom nema povezanost sa gradom autobusima, već putnici moraju koristiti taxi koji do 9 km udaljenog grada košta oko 500 MKD (oko 8 EUR). Aerodrom ima besplatan wi-fi.
Aerodrom je u siječnju (januaru) nastavio vrtoglav rast, te je zabilježio 144,2% više putnika nego u siječnju 2019, opsluživši čak 19.858 putnika. Ovo je više putnika nego ih je zabilježio u istom mjesecu Dubrovnik, te bitno više od Pule ili Zadra, turističkih aerodroma koji na godišnjoj razini imaju daleko više putnika od Ohrida. Ovo pokazuje da je Ohrid bitno smanjio sezonalnost, što je toliko bitno za lokalnu zajednicu, hotelijere i druge subjekte grada.
Prema planovima za 2020. Ohrid je trebao imati 18 linija (za Amsterdam, Basel, Beč, Bruxelles, Dortmund, Einthoven, Istanbul, Katowice, London Luton, Maastricht, Malmo, Memmingen, Milano Malpensu, Tel Aviv, Varšavu i Zurich) koje je trebalo operirati 9 prijevoznika (Arkia, Chair, Corendon, Enter, Edelweiss, LOT, Onur, TUI i Wizz Air). Amsterdam i Zurich imaju konkurenciju dva prijevoznika.
Obzirom da govorimo o turističkoj destinaciji omjer sezonskih i cjelogodišnjih linija je jednak (po 9 od svakih) i istinski je fascinantan. Iz istog razloga logično je da aerodrom ima velik broj leisure i charter linija, te LCC linija. Ipak Ohridu je strateški bitno da privuče bar jednog, još bolje dva legacy prijevoznika koji bi mogli ostvariti konekcije preko svog huba diljem Europe i svijeta. Iako za Zurich leti Edelweiss koji iako je leisure prijevoznik ima konekcije na sve Swissove linije, pa tu Ohrid ima donekle povezanost preko Swissova huba u Zurichu. No, aerodrom bi svakako trebao poraditi na dovođenju Swissa umjesto Edelweissa, Austriana (Beč), Lufthanse (Munich ili Frankfurt) ili LOT-a (Varšava), te Turkisha (Istanbul). Turkish je najizvjesniji obzirom na vlasnika koncesije (TAV) koji je blisko povezan sa Turkishem.

Više je nego šteta što je aerodrom izgubio Eurowings koji je operirao dvije linije, pa bi se i te kako trebao potruditi dovesti još nekog od LCC osim Wizz Aira, kako radi bolje povezanosti, tako i radi konkurentnosti, što je dobro i za aerodrom, i za lokalnu zajednicu, ali i za putnike (veći odabir i niže cijene). U prvom redu aerodrom bi trebao svoju energiju usmjeriti na Ryanair i Voloteu, a potom na easyJet, Pegasus, SmartWings, Vueling, Transaviu i ponovo Eurowings.
TAV je odlučio privući i putnike iz susjedne Albanije na korištenje Ohridskog aerodroma. Tako je management aerodroma pokrenuo intenzivne sastanke sa operaterima i agencijama u Elbasanu (60 km od Ohrida), te je požurivao pokretanje autobusne linije iz Aerodroma za taj grad, bez obzira što Elbasan bliže Tirani nego Ohridu.
Aerodrom je u 2020. planirao proširenje terminala i povećanje sa 400.000 na 600.000 putnika.
Koronavirus će ozbiljno naštetiti Ohridu Nažalost ovaj rast i sve izuzetno dobre planove, prekinuo je koronavirus koji će zrakoplovstvo unazaditi za 60 i više posto u idućih bar 2, a možda i 3 godine.
Kao što sam već više puta naglašavao koronavirus će daleko više naštetiti turističkim aerodromima nego hubovima i aerodromima kojima turizam nije primarna ciljna grupa. Samim time će Skopje, koje se temelji na dijaspori i poslovnim putnicima, imati manji pad broja putnika nego Ohrid.
Ohrid je zatvoren za sav promet 15.3.2020. i za sada nema najava kada bi se mogao otvoriti. Ovo je to štetnije po Ohrid jer su aerodromi u Srbiji, Grčkoj i Bugarskoj već otvoreni, u Hrvatskoj su bili otvoreni cijelo vrijeme koronakrize, a vrlo brzo će se otvoriti i aerodromi u Crnoj Gori i Albaniji, svakako u idućih dva tjedna. Zatvorenost od tri mjeseca i te kako će naškoditi kako TAV-u, tako i lokalnoj ekonomiji, a ostaje pitanje kako će reagirati same avio kompanije koje će svoje planirane kapacitete već razmjestiti na druge otvorene zračne luke.
Eurowings je još s početka godine najavio da odustaje od letova iz Ohrida za Dusseldorf i Stuttgart. Ovo nije imalo veze sa koronakrizom jer je kompanija od letova odustala bitno prije, već sa vrlo lošim stanjem Eurowingsa koji je akumulirao više stotina milijuna EUR dugova, pa je Lufthansa grupa odlučila povući drastične mjere. Kompanija je otkazala brojne linije diljem Europe, pa i velik broj njih u regiji, dočim je Ohrid bio samo dio ovih velikih redukcija.
Za sada je TUIfly Belgium najavio da neće pokretati najavljenu liniju Ohrid-Bruxelles koja se trebala operirati jednom tjedno (subotom) od 6.6. Wizz Air je pak najavio da će prvotno planirana linija za Milano Malpensu radi koronakrize postati sezonska i da će operirati do 21.10. Naravno, za očekivati su dalja otkazivanja linija, kao i bitna smanjenja frekvencija kako ove godine, tako i iduće. Kompanije planiraju operirati tijekom ljeta tek 30-40% svojih kapaciteta, pa je očekivati da će u Ohridu pad prometa biti vrlo značajan u usporedbi sa prošlom godinom.
U svakom slučaju nakon što se aerodrom otvori prvo će letove pokrenuti Wizz Air koji je od svih LCC letio najviše tijekom krize, a koji je i jedini najavio ekspanziju od ljeta. Wizz Air naime planira iskoristiti situaciju odmah nakon koronakrize kako bi preuzeo što veći dio tržišta, pa je kompanija jedna od rijetkih koje su najavila da neće prolongirati ili otkazivati nove avione, da neće prizemljivati starije avione, te je najavila otvaranje novih linija, pa čak i baza. Samim time je evidentno da će Wizz air imati najveći broj letova od svih LCC Europe, a što je više nego dobra vijest i za Ohrid.
Ohrid se sada treba okrenuti preživljavanju. Za očekivati je prolongiranje proširenje kapaciteta koji nemaju smisla u idućih dvije do tri godine koliko će trebati da se promet vrati na nivo iz 2019. godine. Jednako tako aerodrom treba iskoristiti volju širenja Wizz Aira te bar ne dozvoliti bitan pad broja putnika ovog LCC. Istovremeno aerodrom treba pokušati, u suradnji sa vlastima, turističkim zajednicama i turoperatorima, zadržati što više linija i frekvencija postojećih prijevoznika. Naravno, sukladno novim realnostima aerodrom treba smanjiti troškove poslovanja i vratiti se na nivo operacija i broja putnika od prije pet godina (oko 120.000), a sukladno tome i potrebnih resursa za isto.
Nakon što ova kriza prođe, ispred Ohrida je vedra budućnost, aerodrom ozbiljno raste, a isto će se nastaviti i u budućnosti, koncesionar ima volje za ulaganje u kapacitete, država u subvenciju prijevoznika. Ovaj mala „zrakoplovna oaza“ više je nego dobar primjer kako treba voditi jedan turistički aerodromčić u okruženju velikih igrača, te kako maksimalno iskoristiti sve potencijale.
The post [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Zrakoplovna oaza Ohrid appeared first on Tango Six.

Nastavak na TangoSix.rs...