Izvor: TangoSix.rs, 05.Sep.2017, 10:25   (ažurirano 02.Apr.2020.)

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Long-haul potencijali regije

Do prije par godina regija nije imala long-haul linija uopće. Sada ih ima nekoliko:

Eurocontrol definira short-haul linije kao one koje su kraće od 1.500 km, medium-haul su od 1.500 do 4.000 km, te long-haul preko 4.000 km, stoga Emiratesova linija za par desetaka kilometara prelazi ovu granicu i bila bi long-haul. Za razliku od toga flydubaiovim, Qatarovim i Etihadovim linijama u regiji nedostaje nekoliko km da budu long-haul po ovom principu. No, ipak kako je bliskoistočno >> Pročitaj celu vest na sajtu TangoSix.rs << tržite ogromna raskrsnica Europe i Azije/Australije/Afrike i zapravo međusobna mega-konkurencija koja akumulira većinu putnika prema Istoku, red je da se letovi prema ovim hubovima tretiraju kao jednaki. Oni to svakako i jesu. U listi su samo letovi preko hubova MEB3, ne i charteri, te letovi prema drugim aerodroma Zapadne Azije.



Iz ovog je vidljivo da je do ljeta Beograd imao najviše tjednih letova prema bliskoistočnim hubovima, dok će taj primat ove zime preuzeti Zagreb, prvenstveno zbog ukidanja 7 letova Air Serbie prema Abu Dhabiu. No u kapacitetima Beograd je ovog ljeta bio tek na 3. mjestu, dok je premoćno prvo mjesto imao Zagreb, u prvom redu zahvaljujući svakodnevnim letovima Emiratesa sa širokotrupnim Boeingom 777-300ER, a 2. je bilo Sarajevo. U brojke nisam ubrajao letove prema Tel Avivu (iz Beograda, Zagreba, Dubrovnika i Ljubljane), prema Beirutu (iz Beograda), te Riyadhu i Kuvajtu (iz Sarajeva) obzirom da se radi o charterima ili feeding linijama Air Serbije.
Zlatna vremena krajem osamdesetih Krajem osamdesetih regija je imala daleko više širokotrupnih letova nego što ih ima danas. I to nije bilo samo zahvaljujući Jatu koji je u to vrijeme imao čak 5 DC-10, nego i nizu drugih kompanija koje su letjele long-haul. U posljednjem redu letenja (ljeto 1991.) prije ratnih operacija broj long-haul linija bio je više nego impresivan sa 33 tjedna leta (skoro 5 dnevno):

JAT je osamdesetih letio i za Los Angeles, Cleveland, Detroit, Baghdad, Peking, Bombay, Calcuttu i Kuala Lumpur.
U devedesetima i nakon 2000. JAT je letio za Peking. Malaysian je Boeingom 777-200 iz Zagreba preko Beča dva puta tjedno letio za Kuala Lumpur pri čemu je leg Zagreb-Beč bio u code share Lauda Aira i Croatie. SkyGreece i Skyservice su iz Toronta letjele za Zagreb, a Skyservice i za Beograd. Neuspješno i kratko je postojala i linija iz New Yorka za Prištinu. Godine 2003. Uzbekistan Airways je preko Beograda letio za New York u suradnji sa JAT-om, no ovi letovi su vrlo kratko trajali.
Kompanije regije sa širkotrupcima U lipnju (junu) 2016. Air Serbia je nabavila Airbus A330-200 i pokrenula letove za New York. Ljeti linija leti sa 5 tjednih polazaka, izvan sezone broj pada na 4, dok zimi leti tek 3 tjedna leta. Kompanija je planirala avion zaposliti zimi na charterima za daleka turistička središta, no isto nije uspjela. O ovoj liniji sam pisao kada se pokrenula i tada sam jasno rekao: „Za zaključak, jasno treba reći da je Air Serbia istinski ušla u avanturu. Iz svega što je vidljivo nesumnjivo je da je ta avantura brižno planirana i da ona ima glavu i rep. No, kao i svaka avantura ona sa sobom donosi rizike i potrebu da se konstantno prati i prilagođava poslovanje. U tom kontekstu pred Air Serbijom predstoji ogroman posao, te izazov zimske sezone.“ Nakon godine dana poslovanja jasno je vidljivo da linija donosi ozbiljne gubitke, te je poprilično opterećenje Air Serbiji. Iako su još u listopadu (oktobru) bile najave od strane g. Malog, predsjednika Nadzornog odbora kompanije da će do kraja godine doći i drugi A330, očito se od istog odustalo.
U kontekstu drugog A330 govorilo se o letovima za Chicago i Toronto. Smo tri tjedna leta zimi, tj. prizemljavanje vrlo skupog širkotrupca (oko pola milijuna EUR mjesečno, uz troškove posada, osiguranja, održavanja) znači visoke troškove uz skroman prihod, te slabe potencijale linije zimi. Stoga je kompanija jasno rekla da u idućih pet godina nema planova širenja širokotrupne flote i linija. U istom članku sam jasno rekao da je početak long-haul letova sa samo jednim avionom mudar potez koji smanjuje rizik, no da je isto neodrživo na duži period. Kompanija bi stoga morala ozbiljno razmisliti o nastavku long-haul letova. Jasno je da je ova linija nastala pod političkim pritiskom tadašnjeg premijera Vučića (danas predsjednika Srbije), no i u navedenom članku sam rekao da ako se pokaže da linija ima performanse ispod očekivanih, da onda Srbija mora preuzeti sufinanciranje iste, ako ona donosi državi benefite koji bi bili iznad iznosa tog sufinanaciranja.
Iskreno ni jedna druga kompanija regije, obzirom na trenutnu strategiju i okruženje, nema šanse pokretanja long-haul linija u dogledno vrijeme. CEO Croatie Krešimir Kučko je izjavio da razmišlja o pokretanju širkotrupnih letova, no od Croatijinog CEO-a smo čuli niz izjava o različitim planovima koji nisu ušli ni u fazu ozbiljnijeg promišljanja i analize, a kamoli planiranja ili početka operacija. Stoga bi ja ovo prije ubrojio u mokre snove, nego u ozbiljne dugoročne planove. Konačno kompanija koja prodaje slotove da bi održavala motore nema ni izbliza financijske podloge za tako što.
Uz to, ako se linija otvori u jednoj od država regije, vrlo teško će se otvoriti i u susjednoj. Tako se Hainan odlučio za Beograd iako je već najavio linije za Zagreb, pa sada Zagreb gotovo da nema šanse otvoriti liniju za Peking.
Pritom je politički utjecaj ekstremno važan. Upravo na slučaju linije za Kinu, najbolje smo vidjeli koliko je važno političko lobiranje. Hainan je već najavio dva tjedna leta za Zagreb, no umješni Vučić ne samo da je dogovorio letove za Beograd, nego je isposlovao da Hainan odustane od Zagreba. I to treba biti uloga političara, da lobira i pomaže pokretanje long-haul linija kao ogromnog motora turizma, ali i gospodarskog razvoja svoje zemlje. Rade to i drugi. Sjetimo se kako je njemačka kancelarka pomogla CEO-u Lufthanse u pregovorima sa Air Chinom. U Hrvatskoj se ministar prometa vrlo mnogo angažirao oko dovođenja interkontinentalnih kompanija. Za sada sa polovičnim uspjehom.
Upravo je primjer linije za SAD pokazao koliko politički utjecaj i angažman može biti presudan.

I ne radi se tu samo o političkom lobiranju, političkoj trgovini i protuuslugama, politika može i nizom mjera pomoći u dolasku turista i poslovnjaka. Tako je Srbija ukinula vize za kineske državljane, kao jedina u Europi, doćim je potakla dolazak kineskih turista i razvoj poslovnih veza svih oblika. Iako je Srbija imala samo 18.409 kineskih turista u prošloj godini (što je tek oko 15% kineskih turista u Hrvatskoj iste godine, a gdje je bilo čak 125.975 kineskih turista), svejedno su otvorena dva leta tjedno cijele godine preko Praga za Beograd, a ne za Zagreb. Ukidanje viza, politički utjecaj, kineske investicije i krediti, sve je to na koncu presudilo da liniju dobije Beograd, a ne Zagreb. Broj turista se povećao za preko 100% iako linija tek treba za koji dan krenuti. A to će tek biti poticaj za povećanje broja turista.
A321LR Da Croatia ima drugačiju poslovnu politiku ona bi istinski imala šanse pokrenuti long-haul linije. Hrvatska ima daleko više turista od ostalih zemalja regije.

No, ono što je interesantno je da je ogroman broj tih turista upravo iz udaljenih zemalja. Pokretanje long-haul letova značilo bi još više turista iz tih zemalja, poglavito što danas turisti preferiraju direktne letove spram konekcija.

Oko 15% turista u Hrvatskoj (oko 2 milijuna) i oko 30% u Zagrebu (oko 340.000) je izvan Europe. Uz to Hrvatska ima i najveću dijasporu u regiji.
Hrvatska realno ima šanse otvoriti samo redovnu liniju sa više tjednih polazaka za New York, sa tri tjedna polaska za Toronto, Seoul i Beijing (sada daleko teže nakon što je Hainan pokrenuo letove za Beograd), uz smanjenje zimi. Za ostale destinacije realni su samo charteri ili sezonske linije sa jednim ili dva polaska. Obzirom na razvoj turizma u Hrvatskoj i Zagrebu daleko bi povoljnije bilo otvarati više linija sa manje tjednih polazaka nego jednu liniju sa više ili svakodnevnom frekvencijom.
No, Croatia Airlines ima jednu ogromnu prednost spram Air Serbije. Ona letove za SAD i Kanadu, ali i za Indiju i Afriku može pokrenuti sa neusporedivo jeftinijim i operacijski isplativijim A321LR. Naime, Airbus je na svom modelu A321neo nešto smanjio broj putnika, dodao tri tanka za gorivo, povećao dolet i prozvao ga LR (long range). Avion sa 206 putnika ima dolet od zavidnih 7.600 km, a sa manje putnika (više u business klasi) dolet se još može i povećati.
Croatia tako sa ovim avionom može doletjeti bez međuslijetanja iz Zagreba za New York, gdje ima 270 NM „rezerve“, a što je dovoljno po svim standardima struke. Sa A321LR Croatia bi mogla bez stajanja dobaciti i do Montreala, Bostona, dok bi sa jednim stopom mogla i do Toronta, npr. Zagreb-Pula-Toronto-Pula-Zagreb (u sezoni), te Zagreb-Montreal-Toronto-Zagreb cijele godine (prema istoku može dobaciti i bez međuslijetanja, dok prema zapadu ne može). Sa ovim avionom Croatia može doletjeti i do New Delhija, Bombaja, Addis Ababe (Afrički Star Alliance hub) i Nairobia. Iz Splita i Dubrovnika letovi bi morali imati stop u Puli ili Zagrebu. Dakle sa dva A321LR kompanija bi mogla letjeti svakodnevno za New York, te dva do tri puta za Montreal i Toronto, uz jedan tjedni charter za Boston i Indiju, te eventualno Afriku. Obzirom na turizam bilo bi posla i za treći A321LR (Split-Montreal, Split-Pula-New York, Dubrovnik-Pula-New York isl.). Avion bi mogao biti odličan za „probijanje leda“, pa bi nakon dva kupljena primjerka, a ako se operacije pokažu uspješnima kompanija mogla nastaviti letjeti sa većim A330 ili A350, dok bi se A321LR prebacio na neku drugu liniju za „probijanje leda“. Kako je Croatia kompanija Europske unije ista bi mogla imati i let sa jednom stopom negdje u Francuskoj, Portugalu, Irskoj, Luxemburgu, Belgiji ili Nizozemskoj te tamo puniti putnike za Sjevernu Ameriku bez potrebe za traženjem 5. slobode, a što znači da bi u tom slučaju mogla doletjeti i dalje u SAD (Chicago, Atlanta, Pittsbourgh, Cleveland, Detroit, Philadephia, Washington, Cincinnati). Naravno jedan stop, pa čak i sa pravom punjenja putnika, postavlja pitanje isplativosti ovih letova, zbog većih troškova usputnog stajanja.
Avion bi bio daleko manje rizičan i neusporedivo jeftiniji u operacijama, jer se longa-haul operacije mogu raditi sa istim pilotima i stjuardesama kao i letovi A320 u Europi, avion se održava sa istim mehaničarima koji ne trebaju dodatnu obuku, te sa istim rezervnim dijelovima i alatima. Kako se radi o gotovo istom avionu ovo enormno pojeftinjuje operacije i njegovu eksploataciju. Konačno, avion se može uporabljati i na letovima unutar Europe, na Mediteranu ili Bliskom Istoku u kombinaciji sa A320neo. Zimi se broj linija prema Americi, Kanadi i Indiji prepolovi, a jedan od dva (ili tri) aviona može služiti isključivo za chartere, pri čemu može svih 7 (manje ili više) dana ostajati sa turistima na destinaciji, što bitno pojeftinjuje sam turistički aranžman. U svakom slučaju prilika koju Croatia ne bi smjela propustiti. Airbus A321LR za long-range linije već su naručili Norwegian, Wow, TAP Portugal, Batik i JetBlue, a IAG je najavio da će vjerojatno kupiti ovaj avion za Aer Lingus.
Ovaj avion bi mogla koristiti i Adrija za slične operacije, no ona ima daleko manje potencijala od Croatie, te je upitno bi li mogla osigurati dovoljno putnika za linije preko Atlantika.
Nažalost, Beograd je predaleko za bilo koje operacije sa A321LR prema Sjevernoj Americi, osim sa jednim stopom u Zapadnoj Europi. No, kako Air Serbia nije kompanija Europske unije ista ne bi mogla puniti putnike na tom stopu, što bi značilo bitno poskupljivanje operacija i neisplativost istih. Jednako tako A321LR ne bi imao dovoljan dolet i za letove iz Crne Gore, no i da ima tamo ne bi bilo dovoljno putnika za ove letove.
Emirates, Turkish, Etihad, Singapore uz stop u regiji Emirates je pokrenuo letove iz Dubaia preko Milana i preko Atene za New York. Ovo je bila revolucionarna ideja koja se pokazala vrlo uspješnom. Takav let bi Emirates mogao napraviti i preko Zagreba za New York i za Toronto. Na ovaj način bi se i letovi Dubai-Zagreb mogli lakše održavati. Pritom ne govorimo o potencijalnim putnicima na letu Dubai-New York sa stopom u Zagrebu, obzirom da je isto demotivirajuće pošto Emirates ima čak četiri nonstop leta za New York svaki dan. No, ovaj let je odličan za cargo kako iz Zagreba za SAD, tako i za dodatan kapacitet iz Dubaia i dalje diljem Azije, Australije i Afrike. Za Toronto Emirates leti tek jedan dnevni let dočim bi let preko Zagreba akumulirao i dodatne putnike, a ne samo cargo mogućnosti.
Etihad bi mogao preko Beograda povećati broj svojih frekvencija prema Kanadi i SAD-u / Foto: Etihad Airways Na ovaj način i Etihad bi mogao preko Beograda povećati broj svojih frekvencija prema Kanadi i SAD-u. Uz postojeći let za New York to bi svakako bila win-win kombinacija i za Air Serbiu koja bi tako mogla razvijati long-haul mrežu bez dodatnih investicija i rizika, ali i za Etihad koji bi na ovaj način mogao povećati broj letova za SAD, ali posebno za Kanadu gdje imaju problema sa odbijanjem kanadskih vlasti. Također, tako bi se broj dnevnih frekvencija na legu Beograd-Abu Dhabi mogao ponovo vratiti na dvije. Jednako tako Air Serbia bi mogla preko Abu Dhabia sa svojim A319 nastaviti letjeti prema Istoku (Indija, Tajland, Pakistan) dočim bi se sa 1stop sa uskotrupcem mogao napraviti long-haul let za dalje destinacije, naravno uz Etihadove putnike iz Abu Dhabia.
Slične letove bi mogao napraviti i Turkish iz Istanbula preko Skopja ili Sarajeva za SAD i Kanadu. Prvo jest realno, prvenstveno radi TAV-ove investicije u Skopje, te volje Turkisha za dalju ekspanziju u Makedoniju, drugo bi bilo realno da je Turkish ostao u vlasništvu B&H Airlinesa, no kako nije isto će se jako teško desiti, osim ako Turkish ponovo ne uđe sa BiH u dogovor oko osnivanja nacionalne kompanije, što je volja BiH. U jednoj analizi sam rekao kako bi Turkish mogao privatizirati Croatiu, te svoj velik broj stacioniranih aviona, među kojima i širkotrupce usmjeriti na Croatiu, po načelu Istanbul-Zagreb-SAD/Kanada uz povećanje broja letova između Turske i Zagreba. Naravno, ovdje je potrebno regulirati prava letenja za nonEU kompaniju, no Emirates je pokazao da je to moguće. Konačno, vlasništvo nad Croatiom bi tu moglo imati utjecaja, tj. otvoriti Turkishu mogućnost korištenja benefita EU kompanije.
Nije nevjerojatna ni linija Singapore-Zagreb-New York uz angažman Zračne luke Zagreb i Croatie Airlines. Naime, Singapore sada leti za New York preko Frankfurta, koji je vrlo skup (Zagreb bi mogao biti mnogo jeftiniji), a u Frankfurtu Singapore ima i bitno veću konkurenciju, kakvu u Zagrebu ne bi imao. Ovdje se ne radi samo o letovima iz Zagreba za New York i Singapore, već i letovima preko Singaporea za Australiju i Aziju. Stoga bi leg Zagreb-Singapore vrlo vjerojatno bio pun, a uz putnike iz Singaporea leg Zagreb-New York bi morao imati tek 50-100 putnika dnevno što nije upitno.
1stop letovi nisu nepoznanica u prostorima regije. Hainanova linija Beograd-Prag-Peking koja se upravo pokreće najbolji je pokazatelj kao se to radi. Istu takvu praksu ima i Air China (Peking-Beč-Barcelona, Peking-Munich-Atena), ali i druge kompanije poput Ethiopiana, Lufthanse, Swissa, pa čak i Emiratesa. Konačno i Qatar je svoje prve letove za Zagreb, da bi smanjio rizik, radio preko Budimpešte, a i za Beograd prvo preko Ankare, a poslije preko Sofije. Na ovaj način bi niz kompanija iz Azije i drugih dijelova svijeta mogao pokrenuti letove u regiju.
LOT, Norwegian, British lete long-haul izvan svojih baza LOT je nedavno objavio početak letova iz Budimpešte za New York i Chicago. Nije začuđujuće. LOTu je isporučeno 8 Boeinga 787-8, a od 2018. dolazi još 4 Boeinga 787-9. Očito previše za poljsko tržište, pa LOT traži gdje zaposliti kapacitete. Budimpešta je odlična „meta“. Aerodrom nema svog nacionalnog prijevoznika, velik je po broju putnika i potencijalima, te je vrlo logično da se ekspanzija i zapošljavanje svojih viškova traži tamo. LOT je rekao da ako ovaj projekt uspje da kani i u drugim gradovima pokretati long-range letove. U tom kontekstu Zagreb ima šanse. LOT je partner u Star Alijansi, što znači da bi Croatia mogla odlično feedati takve letove (iz Pule, Zadra, Splita, Brača, Dubrovnika, Osijeka, Sarajeva, Skopja, Prištine, ubuduće i iz Mostara, a možebitno i Tirane, Podgorice).
Norwegian je još izvjesniji partner u regiji. Kompanija ima 12 Boeinga 787-8 i 787-9, a naručila je još nevjerojatnih 24 komada. No, uz to Norwegian je naručio i 30 Airbusa A321LR za long-range letove. Norwegian ima long-range baze u Oslu, Copenhagenu, Stockholmu, ali i Londonu LGW, Parizu, Rimu i Barceloni, tj. širi se i na druge gradove Europe. No, Norwegina ima i 3 baze u SAD-u (Los Angeles, New York JFK i Fort Laurdedale). Stoga letove prema regiji može obaviti i iz tih baza i nije nužno da bazira jedan 787 u regiju da bi ostvario 2-3 leta tjedno. Upravo ova kompanija bila bi najlogičnija za pokretanje letova koje je Zračna luka Zagreb najavila prema SAD-u u 2018. Vidljivo je da Norwegian u Americi leti i za vrlo male aerodrome koji su u blizini ogromnih mega-hubova na koje također leti. Stoga je vrlo izvjesno da za isto prima subvencije, jer u protivnom nema baš nikakve logike da to čini. Upravo zato ponuđene subvencije za letove prema SAD-u moguće su preko ove kompanije. O potencijalima Norwegiana u regiji pisao sam u članku na Tango Six.
I British leti izvan svoje londonske baze, osnovavši kompaniju OpenSkies koja leti za New York iz Pariza. OpenSkies ima četiri aviona (tri 757-200 i jedan 767-300ER) te iz Orlya leti za New York JFK i Newark. No, British je najavio da će krenuti sa letovima i iz drugih gradova. I neke druge kompanije su najavile pokretanje letova izvan svojih baza. Naravno, prioritet im neće biti naša regija, no nakon početne ekspanzije i ona bi mogla doći na red. Konačno British je osnovao Level, long-haul LCC koji će po uzoru na Norwegian letjeti iz nekoliko baza (prva je u Barceloni). I Air France je osnovao Joon sa istom nakanom. A Lufthansa već ima Eurowings koji ima 6 A330-200, te još jedan naručen, ali i planove dalje ekspanzije, poglavito nakon propasti Air Berlina. Eurowings je i najizvjesniji prijevoznik, uz Norwegian, koji bi mogao pokrenuti long-range letove u regiji.
Najave Hrvatski ministar prometa, ali i Zračna luka Zagreb najavili su pokretanje letova za SAD iduće godine. U kuloarima se spominje europska kompanija, Air France ili XL Airways. No, za ove letove bi daleko logičnija opcija bila Condor, Eurowings, Norwegian, Edelweiss, TUI, Thomson, Thomas Cook ili neka druga leisure kompanija. Hrvatska kani subvencionirati ove letove što uveliko olakšava dolazak prijevoznika, a neki od njih poput Norwegiana otvoreno traže, i dobivaju ovakve subvencije za letove. Obzirom na ogroman uspjeh Air Transata koji je nakon samo godinu dana povećao frekvencije sa jedan na dva leta tjedno, produžio sezonu letenja, te povećao avion sa A330-200 na A330-300, tj. povećao kapacitete za skoro tri puta, vrlo je vjerojatno da bi letovi za SAD požnjeli bitno veći uspjeh, obzirom da turista iz SAD-a ima 4 puta više nego iz Kanade, a i dijaspora je 5 puta veća.
Korean je najavio mogućnost pokretanja redovnih letova za Zagreb iduće godine. Ovo je i logično. Kompanija leti 10 do 12 sezonskih letova, koreanskih turista u Hrvatskoj će ove godine biti oko 400.000, od čega u Zagrebu 100.000, i svake godine sve više rastu. Ozbiljna kompanija toliko ogromne brojke ne može ignorirati i svakako će htjeti preuzeti dio kolača. Stoga je od svih najava ova i najrealnija.
Thai Air Asia X je najavila mogućnost letova za Hrvatsku već iduće godine kao dio svoje ekspanzije iz Tajlanda prema Istočnoj Europi.
Obzirom da je Air Transat povećao broj letova na dva, produžio letove gotovo na cijelu sezonu, te povećao zrakoplov, Zračna luka Zagreb i Turistička zajednica Zagreba trebali bi se potruditi da ova linija bude cjelogodišnja, sa frekvencijom od bar jednom tjedno. Air Transat svoje kapacitete zimi prebacuje na letove iz Kanade za Karibe, no dio kapaciteta mu je nezaposlen zimi. Stoga čudi da kompanija ne povezuje dvije zračne luke koje su uspješne ljeti, pa da napravi letove npr. Toronto-Zagreb-Atena-Toronto ili Toronto-Barcelona-Zagreb-Barcelona-Toronto, uz 5. slobodu na legu za Zagreb.
Zračna luka Dubrovnik također se ozbiljno trudi dobiti letove iz SAD-a, a velika nastojanja na tom planu radi i Skopska zračna luka.
Siniša Mali, gradonačelnik Beograda i predsjednik Nadzornog odbora Air Serbie osim letova za Kinu koji su se ostvarili, najavio je i pregovore oko dolaska indijske kompanije, Air Astane iz Kazahstana, te letove iz Irana. Svi ovi letovi dio su širih političkih pregovora i aranžmana doćim bi se vrlo lako mogli ostvariti, kao što su se ostvarili letovi za Kinu, te investicija Etihada u Air Serbiju.
Beogradski aerodrom bi se trebao po svaku cijenu potruditi dovesti letove iz Kanade i Chicaga koji su središta srpske dijaspore. Obzirom da je Air Serbia odustala od najavljenog povećanja flote i linija, za aerodrom ja ekstremno bitno pokušati dovesti druge prijevoznike za ove linije.
O nerealnim, rekao bih suludim i svakako sumnjivim planovima long-range letova kao što je primjer najave tri linije za Kinu iz Maribora ne treba trošiti riječi u ovom članku.
Long-range letovi imaju šanse iz Beograda i Zagreba, sezonski iz Splita i Dubrovnika, a u nekim okolnostima mogli bi se desiti i iz Skopja, Ljubljane i Prištine. Iz ostalih gradova regije takvi letovi nemaju baš nikakve šanse. U svakom slučaju long-range letovi nisu samo motor turizma, trgovine (carga), dijaspore i svekolikog gospodarstva. Oni akumuliraju konektirane letove, ne samo iz regije nego i prema Europi, te su kao takvi nevjerojatan motor razvoja zračnog prometa. Stoga bi se svi veći aerodromi regije trebali truditi da uporabe sva politička, financijska i ina sredstva da dovedu ove letove upravo u svoju zračnu luku. Posebno što to znači daleko manju vjerojatnoću letova iz konkurentskog aerodroma regije.


The post [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Long-haul potencijali regije appeared first on Tango Six.

Nastavak na TangoSix.rs...