Izvor: TvojPortal.com, 12.Okt.2012, 16:00 (ažurirano 02.Apr.2020.)
Kanal Dunav-Morava-Vardar-Solun-Predlog projekta za stratešku saradnju s NR Kinom
Ideja o gradnji kanala nije nova. U drugoj polovini 19. veka u SAD je poslovalo preduzeće za izgradnju plovnih puteva. Jedan od direktora ovog preduzeća bio je Srbin Igor Eugen Lazarević Hrebeljanović. Ovo preduzeće je naručilo u Beogradu projekat kanala Dunav – Morava – Vardar – Egejsko more.
Plovni put Dunav – Morava – Vardar – Solun bio bi podeljen u pet deonica. Prvu bi činila Velika Morava od Dunava do Stalaća, drugu Južna Morava i lateralni kanal od Stalaća do vododelnice >> Pročitaj celu vest na sajtu TvojPortal.com << kod Preševa, treću prelaz preko vododelnice. Četvrta bi bila povezivanje vododelnice sa regulisanim Vardarom i lateralnim kanalom do Grčke, a peta regulisanje Vardara u Grčkoj do Soluna. Ukupno, 650 kilometara, od čega 345 kilometara pripada moravskom sektoru.
Prvi projekat ovog kanala po narudžbini navedenog preduzeća izradio je Nikola Stamenković, profesor Univerziteta u Beogradu. Ovaj projekat je stručno i kreativno odredio glavnu trasu kanala koja je opstala do danas. Projekat je bio na srpskom jeziku stavljen na uvid javnosti 1900. godine, a projektno rešenje objavljeno je na engleskom jeziku 1932. godine.
Posle toga radjen je 1961. godine projekat koji je pretežno radio inženjer Konstantin Bobrov. Treci projekat je bio zajednicka razrada rešenja izgradnje kanala prilagodjena Grckoj i Jugoslaviji. Radjen je od 1973. do 1980. U sva tri projekta zadržana je glavna trasa kanala. Izgradnjom kanala Dunav -Morava-Vardar-Egejsko more skracuje se put brodovima od Beograda do Soluna za 1260 kilometara.
Koliko je to ekonomski isplativo govore podaci o troškovima transporta roba po toni – kilometru. To izgleda ovako: drumski – železnicki – rečni saobraćaj odnose se približno u ceni kao 1 prema 0,4 prema 0,2. Ostvario bi se, ne samo jeftin i efikasan transport ljudi i roba, nego bi se obezbedila znatna proizvodnja električne energije sa novim sistemom elektrana koji bi se tu gradio. Akumulacijom vode snabdelo bi se stanovništvo pitkom vodom koja nedostaje i omogućilo bi se navodnjavanje poljoprivrednog zemljišta. Zatim bi se izvela zaštita zemljišta od poplava. Trajno bi se regulisali tokovi nivoa vode Velike Morave, Južne Morave, Zapadne Morave, Pčinje i Vardara. Regulisalo bi se trajno oticanje podzemnih vode, a izgradio bi se i sistem ribnjaka od priticajnih rečica. Razvio bi se banjski turizam, izgradila se pristaništa u priobalnim gradovima. Takođe, jeftino bi se eksploatisao šljunak i pesak za građevinske potrebe. Izgradio bi se povoljan ambijent za život i rad što bi dovelo do decentralizacije velikih naselja. Javni radovi bi podstakli i zapošljavanje ljudi iz naučno istraživacke delatnosti, kadrova koji najviše odlaze iz zemlje, a uposlilo bi se građevinarstvo, mašino i elektrogradnja, brodogradnja itd. Koristi su izuzetno velike. Za celokupnu izgradnju su osposobljena domaća preduzeća. Bila bi angažovana i domaća industrija, koja proizvodi građevinske materijale kao što su cement, opeka, odlivke, otkovke, valjan i vučen celik itd.. Procene su da gradnja u celini može da bude izvedena za 8-12 godina. Na njegovoj izgradnji u Srbiji, Makedoniji i Grčkoj trebalo bi da se angažuje oko 37000 zaposlenih, a samo u našoj zemlji oko 22000. Koristi od gradnje ovakvog kanala su za državu mnogostruke. Procene stručnjaka o potrebnom kapitalu za njegovu izgradnju kreću se u rasponu od 12-17 milijardi evra.Kanal bi bio kanal IV klase kvaliteta, poput kanala Dunav-Rajna-Majna-Dunav (projektant ovog kanala pruža javnu podršku izgradnji našeg kanala). Kanal je dvosmeran i namenjen za lokalni saobraćaj, između pristaništa na kanalu, i za tranzitni međunarodni saobraćaj i transport. Projektovan je početni godišnji transport roba od deset miliona tona.
Ušteda operativnih troškova plovidbe,u odnosu na sadašnji plovni put od Crnog Mora, bila bi oko 25-30%, ili 1.6-2.0 $/t korisnog tereta Još veći učinak novi plovni put bi dao zbog mogućnosti da se iz severne i centralne Evrope do zemalja na obalama Sredozemnog mora i dalje tereti transportuju vodom umesto daleko skupljim prevozom drumom i železnicom. Uz to bi bilo omogućeno i efikasnije i ekonomičnije saobraćajno i transportno povezivanje Evrope sa morskim trasama kroz Suecki kanal. Projekat ,,PIM-a iz 1973. godine plovnog puta Dunav-Morava-Vardar-Aksios dao je prednost plovidbi nad energetikom i pokazao tehničku izvodljivost i ekonomsku opravdanost poduhvata, utvrdjujući trasu za plovni put IV reda i plovila nosivosti 1350 t. Eksperti UN su revidirali i odobrili ovaj projekat, čime je on stekao medjunarodni legitimitet, pa je na osnovu njega Evropska zajednica do 1990. godine finansirala studiju vodprivrednog uređenja Vardara. Time se na odredjeni način otvaraju uslovi za koncesije i potencijalna ulaganja stranog kapitala. Građevinski inženjeri Božidar i Miodrag Jovanović u svojoj studiji „Hidroenergetsko-plovidbeni sistem Morava” iz 1998. godine su dali dve varijante rešenja regulacije Velike i Južne Morave za plovidbu i proizvodnju električne energije. Jedno rešenje bazirano je na kanalisanju vodotokova ovih reka sa čak 11 brana a drugo predviđa izgradnju lateralnog kanala za plovidbu, uz proizvodnju struje na 9 brana.
U svojoj studiji Božidar i Miodrag Jovanović obrađuju samo plovni put između ušća Velike Morave u Dunav i Doljevca na Južnoj Moravi. To obrazlažu argumentima da je uređenje sliva i glavnih vodotokova Južne i Velike Morave celovito i višenamensko. Ta višenamenska šema korišćenja Južne i Velike Morave je razrađena u dve varijante, nazvane “rečna” (kanalisanje vodotoka) i “kanalska” (izgradnja laterlanog kanala). Za obe varijante je utvrđen broj stepenica i određeni su: lokacija, padovi, instalisani podaci, investicije i rentabilnost. Posebna pažnja je posvećena proceni stepena sigurnosti sistema od zasipanja nanosom, što je po mišljenju autora najvažniji kriterijum, po značaju ispred svih ostalih kriterijuma (uključujući kriterijum investicija). Takođe je razmatrana i sigurnost objekata u priobalju od poremećaja režima podzemnih voda usled kanalisanja vodotoka.Sam plovni put podeljen je na dve deonice: Dunav – Niš – Doljevac i Doljevac – Preševo – vododelnica.
Scenario “rečna varijanta” hidroenergetskog i plovidbenog sistema Južne i Velike Morave, na ukupnoj dužini od 206 kilometara predviđa brane – betonske pragove sa ustavama visine od oko osam metara, pomoću kojih se formiraju akumulacije u koritu reke. Pored brane svaki hidročvor treba da ima elektranu, prevodnicu, pristanište i prilaze železnici i glavnom putu.
Kanalska varijanta predviđa energetsko – plovidbeni laterlani kanal dug 206 kilometara, koji teče od Doljevca preko Đunisa do bazena Stalać pa dalje do Ljubičeva i završava se u koritu Velike Morave. Sam kanal treba da bude trapeznog poprečnog preseka, širine u dnu 19 a na površini – “vodenom ogledalu” 43 metra, sa nagibom kosine 1:4 i dubinom od oko četiri metra. Imao bi nasip visine od osam do 12 metara i bio bi neobložen, ali sa obezbeđenjima od erozije.
Autori studije napominju da je ovo projekat od izuzetnog nacionalnog značaja jer “pokriva” oko 40 % teritorije Srbije gde živi oko tri miliona stanovnika. Kao sistem objekata predstavlja tehničko – ekonomsku celinu, povezujući važne gradove.
„Rečna” varijanta predviđa sedam “stepenica” na Velikoj i četiri na Južnoj Moravi sa ukupno 44 agregata za proizvodnju struje na sledećim lokacijama: Niš 2, Aleksinac, Đunis, Stalać, Paraćin, Ćuprija, Bagrdan, Svilajnac – Velika Plana, Vladičin Dol i Ljubičevo.
“Kanalska” treba da ima pet “stepenica” na velikoj i, takođe, četiri na Južnoj Moravi sa ukupno 27 agregata. Sistema hidroelektrana u obe varijante radi kao celina, sa komandom iz jednog centra, s mogućnošću kombinovanja korišćenja vode iz akumulacija i režima rada protočne elektrane. Na deonici je rasporedjeno 11 hidroelektrana instalirane snage 326 mw,po rečnoj varijanti,odnosno 9 hidroelektrana instalirane snage 291 mw po kanalskoj .
Sistem elektrana bi radio kao celina, sa komandom iz jednog centra. Radio bi 3-5 sati na dan u dnevnom vrhu sa instalisanom snagom, koristeći rezerve vode iz bazena i kanalske retenzije. Ostalih 21-19 sati na dan, radio bi u protočnom režimu, pri minimalnom protoku koji obezbedjuje plovidbu i sa minimalnom snagom, akumulirajući vodu u retenzijama. U periodima velike potrebe za energijom, ovaj sistem bi radio u režimu sezonskih akumulacija Vlasine i Zavoja.
Ovi inženjeri smatraju da “kanalska” varijanta ima određene prednosti zbog višenamenskog korišćenja sistema (energetika, plovidba, vodosnabdevanje, navodnjavanje) sa manjim borjem “stepenica”, što automatski smanjuje i investicije. Kako kažu, “veći obim zemljanih radova kompenzovan je manjim utroškom skupih materijala: gvožđa i betona. Pri tome ne bi bilo morfoloških promena rečnog korita i remećenja sistema podzemnih voda. Osim što se eliminišu nepovoljne ekološke posledice ovo rešenje ne bi dovelo do trajnog potapanja velikih površina zemljišta u priobalju. Rešenje se, inače, uklapa u postojeću saobraćajnu infrastrukturu (pruge, putevi, mostovi) i štiti infrastrukturne objekte u priobalju (vodovode, kanalizaciju, bunare, pumpne stanice).
U Tabeli su prikazani osnovni ekonomski pokazatelji za obe analizirane varijante,
Ekonomski pokazatelji
,,rečna varijanta
,,kanalska varijanta
Investicije za energetiku
Investicije za plovidbu
Ukupne investicije
Godišnji troškovi energetike
Godišnji troškovi plovidbe
Specifični troškovi energetike
Specifični troškovi plovidbe
Specifični troškovi plovidbe po toni
753 x 106 $ (82.5%)
159 x 106 $ (17.5%)
912 x 106 $ (100%)
61 x 106 $/god
15 x 106 $/god
0.047 centi/kWh
0.77 $/km
26.5 $/god
658 x 106 $ (83.5%)
130 x 106 $ (16.5%)
788 x 106 $ (100%)
53 x 106 $/god
12 x 106 $/god
0.047 centi/kWh
0.63 $/km
21.6 $/god
Nameće se zaključak,da je Izgradnja energetsko-plovidbenog sistema, ne samo tehnički izvodljiva i ekonomski opravdana, već će se realizacija ovog svakako najznačajnijeg vodoprivrednog poduhvata neminovno postaviti pred Srbiju u narednom periodu,a kao logičan partner za ovu investiciju nameće se NR Kina,koja ,u ovom trenutku,čini se,jedina može izdvojiti sredstva za ovako velike investicije van svojih granica.Stoga, država mora odrediti delegaciju na najvišem nivou,koja bi uputila ovaj predlog saradnje kineskoj strani. Kineska roba bi svakako bila konkurentnija, zarad manjih troškova transporta, na evropskom tržištu, a brže bi i stizala, nego što je do sada bio slučaj, realizacijom ovog projekta
Literatura
[1] Plovni put Morava-Vardar (Aksios), studija PIM, Beograd, 1973.
[2] Jovanović, B. i Jovanović, M. 1991: Varijantna rešenja hidroenergetskog i plovidbenog
sistema ,,Morava˜, Vodoprivreda, 23, 129-130 (1991/1-2), str. 75-82.
[3] Predinvesticiona studija korišćenja hidroenergetskog potencijala reke Velike Morave,
Energoprojekt, Beograd, 1987.
preuzeto sa www.makroekonomija.org
.jpg)
