Izvor: NoviMagazin.rs, 05.Jun.2020, 10:27
Dimitrije Boarov: Spora gradnja brze pruge
Da je u Kini brza pruga između Pekinga i Šangaja građena brzinom koja se ostvaruje između Pazove i Tošinog bunara, tih oko 1.300 kilometara gradilo bi se 150 godina, a izgrađena je za oko 4-5 godina.
Krajem prošle sedmice predsednik Srbije Aleksandar Vučić ponovo je obišao gradilište famozne “brze pruge” Beograd – Budimpešta, ovoga puta na deonici Beograd – Stara Pazova, i najavio da će taj deo buduće moderne železničke saobraćajnice biti završen krajem >> Pročitaj celu vest na sajtu NoviMagazin.rs << marta iduće godine. Iz nekoliko njegovih prigodnih izjava tokom ove posete moglo bi se zaključiti da je ova vizita imala dvostruki cilj – da se na jednoj strani Pekingu pokaže da Srbija ne odustaje od posebnih odnosa s kineskim investitorima u projektu “Pojas i put”, a da se, na unutrašnjoj strani, veličanje infrastrukturnih ulaganja aktuelne vlasti uklopi u predizbornu aktivnost “Vučićeve liste”.
Ako ostavimo po strani geopolitički akcenat ove posete, uočićemo da predizborno “ceđenje” projekta brze pruge do Pešte, koje traje već osam godina, ima jednu krupnu manu. To je činjenica da se deonica Beograd centar – Stara Pazova, duga samo 34,5 kilometara, renovira i gradi već 30 godina, još od vremena Miloševićevog premijera Dragutina Zelenovića (1991). Čak i ako početak gradnje pomerimo na kraj 2017, kada su faktički počeli radovi po ugovoru koji je zaključen godinu dana ranije, čini se da se ova brza pruga sporo gradi. Tim pre što je prošle godine bilo naglašeno da će tih 34,5 kilometara, koje grade dve kineske kompanije, biti završeno šest meseci “pre roka”. U celini gledano, krivica za tu sporost ne može se baciti na kineske izvođače nego je sporost u izgradnji infrastrukturnih projekata u današnjoj Srbiji ilustracija “sporosti sistema” koji u njoj deluje.
Da je reč o sporosti u gradnji “brze pruge”, lako je dokazati i ilustrovati. Čak i famozna prva pruga centralne Srbije, ona od Beograda do Niša, građena je za isto vreme kao ova do Pazove – između 1881. i 1884. iako je bila osam puta duža. Neko će reći da je u 19. veku lakše bilo graditi pruge, što je tačno, ali ako su se uslovi na trasama gradilišta u međuvremenu “usložnjavali”, valjda je napredovala i tehnika gradnje.
Da je u Kini brza pruga između Pekinga i Šangaja građena brzinom koja se ostvaruje između Pazove i Tošinog bunara, tih oko 1.300 kilometara gradilo bi se 150 godina (a izgrađena je za oko 4–5 godina). Apsurdno je da se 34,5 kilometara jedne pruge u Srbiji gradi sporije od Sueckog kanala, čijih je 163 kilometra prokopano za deset godina (između 1859. i 1869). Skoro da bi se moglo reći da je za vreme ugovoreno za gradnju 34,5 kilometara “brze pruge” kod Beograda taj pravac mogao da se za isto vreme iskopa kao tunel – o čemu govori činjenica da je Evrotunel ispod Lamanša (50 kilometara) završen za šest godina. Uostalom, i brza pruga između Moskve i Sankt Peterburga izgrađena je munjevito (oko 700 km) i nijednog trenutka nije obustavljan paralelni saobraćaj – a kod nas zbog radova na rekonstrukciji pruge već godinu dana nema vozova između Beograda i Novog Sada.
Naravno da bi jednog dana trebalo “komparativno” analizirati i šta je sve od troškova spakovano u cenu izgradnje brze pruge između Beograda i Pazove, koja je, prema ugovoru, oko 350 miliona dolara, a kreditira je kineska Exim banka. Ukupno će nas brza pruga od Beograda do Subotice (blizu 190 km), prema Vučićevim rečima, koštati oko 2 milijarde dolara. Istine radi, treba reći da je pruga Beograd – Budimpešta stalno nailazila na prepreke i u evropskoj administraciji u Briselu, navodno zbog izostanka tendera i međudržavnih “pogodbi”, a u suštini iz političkih razloga. Tandem Orban–Vučić odvažio se da te prepreke ignoriše, pa je i Mađarska ovih dana sa spomenutom kineskom izvoznom bankom zaključila zajam za izgradnju nove pruge na teritoriji našeg severnog suseda. I u Budimpešti ima gunđanja povodom rentabilnosti ove pruge, koja bi, navodno, mogla da se isplati tek za pola veka.
Ako se vratimo u Srbiju, manji je problem što se svaka gradnja nekog infrastrukturnog objekta besomučno koristi za samopohvale vlasti, a veći je problem što se svaka gradnja razvlači kao svinjsko crevo u nadležnim državnim institucijama. Što su nekada svetski ugledni srpski projektanti nestali iz gradnje, pa se stalno suočavamo sa elementarnim stručnim problemima u recenziji projektnih rešenja. Što nemamo sposobne i tehnički opremljene kompanije za niskogradnju. Što su sudske procedure kod otkupa zemljišta beskonačne, itd.
Zbog svega toga naši veliki radovi stalno su budući i stalno su u zakašnjenju.
