Izvor: Politika, 30.Jul.2012, 23:04   (ažurirano 02.Apr.2020.)

Koncesija kao nužno zlo

Naša iskustva sa ovakvim investicijama nisu baš najbolja, ali kada nema para i to rešenje ne treba odbaciti, ali država mora da postigne najbolje uslove sa privatnim partnerom

U trenutku kada je državna kasa prazna, a javni dug dostigao oko 15 milijardi evra, što je znatno više iznad zakona, ima li prostora za dalje zaduživanje? Ljubodrag Savić, profesor Ekonomskog fakulteta, smatra da zbog visine javnog duga i cene kapitala Srbija u ovom trenutku ne sme da se zadužuje. >> Pročitaj celu vest na sajtu Politika << Tako da ako želimo da gradimo infrastrukturu jedina preostala mogućnost su nam koncesije, koje je Velimir Ilić, ministar građevine i urbanizma, opet vratio u igru, predlažući da deo autoputa od Beograda do Ljiga bude finansiran kombinacijom kredita i koncesije.

Profesor Savić kaže da bi bilo idealno da država iz sopstvenih sredstava gradi autoput, ali ako to nije moguće – sve druge varijante su prihvatljive.

– Najpre nam govore da se gradi po 50 kilometara. Od izbora do izbora. Tako možemo unedogled. Svako odugovlačenje je gubitak novca. Zato je za državu važno da što pre izgradi autoputeve, jer oni sobom povlače otvaranje novih radnih mesta. U suprotnom sve će nam biti skoncentrisano između Beograda i Novog Sada – kaže Savić.

Pošto zaduživanje trenutno nije prihvatljivo, on ne vidi ništa loše u koncesijama. On kaže da je takozvani BOT model, što znači izgradi, koristi i predaj, u svetu dao dobre rezultate. Samo je stvar države kakve će uslove dogovoriti.

Vladimir Gligorov, saradnik Bečkog instituta, smatra da bi javno i privatno partnerstvo moglo biti dobro, nezavisno od toga da li država ima ili nema para. Ideja je da država preuzme određeni rizik – recimo da nema dovoljno prometa na putu, a da privatni investitor doprinese efikasnosti tog ulaganja.

– Ima i dobrih i loših primera, jer ponekad država preuzme preveliki rizik, a ponekad privatni investitor koristi blisku vezu sa državom i ne brine o efikasnosti. Naravno, ako država nema para, onda je to izbor – izgradnja puta ili odlaganje posla. U tim okolnostima, ako se put želi, koncesija je jedno od mogućih rešenja. Ako se nađu zainteresovani – kaže Gligorov. Javno i privatno partnerstvo su dobro rešenje, po njegovom mišljenju, ali ako se partneri valjano dogovore.

Srbija, međutim, nema dobra iskustva sa ovakvim partnerstvima. Trebalo bi podsetiti da su četiri koncesije iz oblasti rudarstva na Crnom vrhu neslavno prošle, kao i da koncesionari zbog raskida ugovora za izgradnju autoputa Horgoš–Požega, od naše zemlje potražuju 70 miliona evra. Slično je i u drugim zemljama. U Mađarskoj je svojevremeno zbog koncesije pala vlada i to sve zato što saobraćaj na autoputu nije bio toliko gust koliko je ona garantovala. U Hrvatskoj je iz istih razloga američki „Behtel” odustao od koncesije. Španija je, takođe, imala sličan problem.

Prema mišljenju profesora Savića, te koncesije su propale zato što države nisu u pregovorima isposlovale dobre uslove za sebe. Kao jedan od najvećih problema pri ugovaranju, navodi visinu cene putarine i uslova za njenu promenu. To je naročito izraženo u zemljama koje imaju visoku inflaciju, kao što je slučaj sa Srbijom.

Istina, davanje koncesija u vreme kada je ugovorena koncesija za izgradnju autoputa Horgoš–Požega, prilično se razlikuje od sadašnjih, jer je prethodna vlada u međuvremenu, od prošle godine, donela Zakon o javno-privatnim partnerstvima i koncesijama, koji prema oceni stručnjaka dosta detaljno uređuje odnose između države, odnosno javnog partnera i koncesionara.

Nenad Ilić, savetnik u Ministarstvu ekonomije i jedan od autora tog zakona, kaže da se ovaj propis oslanja na Zakon o javnim nabavkama i prati njegove direktive, što je dobra osnova za uspeh koncesije. Da bi vlada uopšte prihvatila koncesiju, potrebno je uraditi test efikasnosti, kojim se dokazuje da je ovaj način finansiranja infrastrukture jeftiniji od kreditnog zaduživanja.

– Za razliku od prethodnog zakona iz 2003. godine, novi propis nameće postojanje komisije koja ocenjuje da li se koncesija ili javno-privatno partnerstvo može realizovati. Ovaj zakon takođe omogućava direktno zaključenje ugovora između vlade i banke, koja prati koncesionara, kako bi banka od samog starta bila uključena u proces pregovaranja. To nije bio slučaj sa prethodnim zakonom i upravo u fazi kada su počeli pregovori sa bankom oko koncesije Horgoš–Požega, došlo je do kraha same koncesije, jer banka nije bila uključena u ceo proces – objašnjava Ilić.

Podela rizika, ističe naš sagovornik, predstavlja okosnicu koncesije. Na teret privatnog partnera idu rokovi izgradnje i tržišni rizici, a država na sebe preuzima dozvole za gradnju, eksproprijaciju i devizni rizik. Država obično ima tendenciju da bude jača strana u ugovoru, ali treba imati u vidu da je ovde reč o komercijalnim ugovorima i gde ne postoji izbalansirani odnos između ugovorenih strana, privatni kapital beži. Zato je važno da postoji ravnopravnost ugovornih strana, što je i jedno od osnovnih načela predloženog zakona

Sa druge strane Mahmud Bušatlija, konsultant za investicije kategorično tvrdi da koncesije u saobraćaju već 25 godina nigde u svetu ne pokazuju dobre rezultate.

– Protiv sam tog vida zaduživanja. Pogotovo ako se uzme u obzir činjenica da je Srbija za isti taj autoput već dužna 70 miliona evra bivšim koncesionarima. I mi ga opet nudimo pod koncesiju. Ako privatnom partneru pre ekonomske krize nije bilo isplativo da gradi autoput na ovaj način, odnosno nije mogao da obezbedi bankarsku garanciju, ne verujem da će bilo koja strana kompanija u ovom trenutku to uspeti da ostvari – kaže Bušatlija.

Koncesije su prema njegovom mišljenju zanimljivo rešenje, ali samo za eksploataciju prirodnih bogatstava, odnosno ruda i minerala i u nekim slučajevima za pružanje komunalnih usluga.

Marijana Avakumović

objavljeno: 31.07.2012.

Nastavak na Politika...