Izvor: B92, 27.Mar.2015, 18:54 (ažurirano 02.Apr.2020.)
Kako se zaključava kokpit?
Pad aviona nemačke niskotarifne kompanije Džermanvings još jednom je podsetio na važnost bezbednosnih procedura.
Zašto jedna osoba ne sme da ostane sama u kokpitu? Zašto je procedura otvaranja vrata kabine takva da “poslednju reč” daje onaj ko se nalazi unutra?
Kokpit je i ranije bio zaključavan. U njega se nije moglo ući bez pilotske dozvole. Procedure za njeno dobijanje, međutim, značajno su promenjene posle 11. septembra 2001. kada su, prema informacijama >> Pročitaj celu vest na sajtu B92 << koje je javnost dobila, teroristi ušli u kokpite i srušili dva aviona na redovnim letovima za Njujork.
Svetska organizacija pri Ujedinjenim nacijama, ICAO (International Civil Aviation Organization), koja nadgleda civilni vazdušni saobraćaj, tada je došla do zaključka da avion više nije samo avion, već može da bude i vođeni projektil. Navođena raketa. I to ne ona koje se navodi kompjuterski ili iz nekog drugog centra, već iz aviona.
Došli su do zaključka da se kokpit po svaku cenu mora osigurati od nezakonitog ulaska.
Rešenje je nađeno u sigurnosnim vratima. Zbog želje da se ne promeni komercijalni raspored u avionu, ona su ostala na istom mestu i u mnogome su ličila na vrata koja su postojala i pre 11. septembra, s tim što su sad bila sačinjena od materijala koji mora da izdrži određene balističke testove kao što su metak ili manje količine eksploziva.
Po ICAO i svim ostalim vazduhoplovnim vlastima u svetu koje postoje – od američkih, evropskih, pa do nacionalnih, kao što je i naša, civilni vazdušni saobraćaj se može obavljati isključivo sa posadom od 2 i više člana. Civilni vazdušni redovni saobraćaj se ne može odvijati sa jednim pilotom. Kada jedana osoba izađe iz kokpita (pilot ili kopilot), jedan mora da uđe (stjuart ili stjuardesa).
Odstupanje od ove procedura, uvedene posle 11. septembra 2001., se u pojedinim kompanijama sankcioniše raskidom ugovora.
Evropske avio-kompanije pooštravaju bezbednosne mere nakon tragedije u Alpima i uvode obavezu da dva člana posade moraju biti u kabini u svakom trenutku leta.Pravilo “dve osobe u kokpitu” već primenjuju američki avio-prevoznici, a nove procedure uvešće, osim evropskih, i kanadske kompanije. Aviokompanija "Er Srbija" je ovo pravilo o dve osobe u kokpitu uvela pre dve godine.
Postoje dve vrste zaključavanja kokpita – elektronsko i mehaničko, piše vazduhoplovni portal Tangosix. Kod elektronskog, onemogućeno je otključavanje sa spoljne strane. Za ulazak je potrebno ukucati šifru. Kada neko od posade to uradi, piloti u kabini čuju zvučno upozorenje za ulaz i odlučuju da li žele nekog da puste unutra ili ne.
Mehanička brava se uglavnom nalazi u desnom gornjem uglu, gledano iz putničke kabine. U zavisnosti od modela vrata koja su ugrađena, ona se može naći i pri sredini. Način funkcionisanja ovih brava najčešće je sličan.
Ona ima tri položaja, a okreće se u levu stranu. U početnom položaju vrata nisu zaključana. U drugom položaju vrata jesu zaključana, ali se mogu otvoriti elektronski. U trećem položaju vrata su mehanički zatvorena i nemoguće ih je otvoriti elektronski (spolja).
Šifre koje omogućavaju otključavanje pilotskih vrata spolja kompjuterski menjaju mehaničari jednom u mesec ili mesec i po dana. Posada se sa njom upoznaje pre svakog leta tako što je pronalaze u tehničkoj knjizi vazduhoplova.
Ono što je možda manje poznato je činjenica da kabinsko osoblje pre poletanja između sebe smišlja interene šifre. Ukoliko je u pitanju ulazak u kabinu kako bi se pilotima donela hrana ili piće, stjuarti i stjuardese u svoju rečenicu ubacuju dogovorene reči poput “lepo vreme”, “sladoled” ili bilo šta što posada međusobno dogovori. Ubacivanje takvih reči koje naizgled nemaju veze sa smisliom rečenice, znak je da je sve u redu i da piloti mogu da puste osobu u kokpit. U suprotnom, zna se da je život u opasnosti.
Za nesreću u Francuskoj se može reći da će ostaviti značajni trag na celokupnu avo-industriju, ne samo zbog podatka da je tog dana izgubljeno 150 života, već zato što je otkriven veliki nedostatak ne samo avio-kompanija, već čitavog vazduhoplovstva.
Očigledno je da će ovaj pad aviona industriju naterati da usvoji nova interna pravila kontrole, ali i staviti je pred novi izazov – kako uveriti putnike da su piloti pored fizičkog spremnosti i mentalno stabilni.
Ukoliko je jedan čovek prođe sve kontrole u kompaniji i na kraju se ispostavi da nije bio mentalno zdrav, nameće se pitanje zašto ući u takav avion? Ukoliko putnici počnu da postavljaju sebi ovo pitanje, vazduhoplovna industrija bi mogla da doživi neverovatan pad zarade, a to je nešto što sigurno neće hteti sebi da dozvole.
Pritisak novih okolnosti će zasigurno među prvima osetiti Džermanvings i Lufthansa čiji problemi traju već mesecima. Naime, piloti Lufthanse su štrajkovali zbog loših uslova rada – smanjenja plata na 60% starijim od 55 godina koji ne žele u penziju.
Razlog za to je način na koji piloti Džermanvingsa prelaze u Lufthansu. Oni pristaju da lete pod daleko lošijim ugovorima nego što su na to spremni zaposleni u Lufthansi. Piloti su shvatili da kompanija želi da ih se otarasi, tj. da potkopa ugovore sa višim platama ne bi li više zaradila, što je dovelo do delimične obustave rada.
Nove bezbednosne mere treba da uvere putnike da će biti zaštićeni i od neprijatelja sa spoljne, ali i onog sa unutrašnje strane vrata kokpita. Pitanje koje se postavlja je kada će i one pokazati svoje slabosti. Da li stjuardesa ili stjuart koja zameni pilota u kokpitu zaista mogu da garantuje bezbednost u kabini ukoliko je preostali pilot potencijalni samoubica?
