Izvor: Večernje novosti, 22.Sep.2015, 13:55   (ažurirano 02.Apr.2020.)

Goran Nikolić: Asfalt ne diže državu

KAKO se kaže u jednoj od mnogobrojnih srpskih strategija: "Dugoročni održivi razvoj Srbije nije moguć bez jasno definisanih strateških opredeljenja razvoja glavnih poteza magistralne putne mreže". I zaista, većina studija podržava pozitivan uticaj razvijene putne mreže i rasta. Karbaljo (2013) je pokazao da je između 2003. i 2010. godine putna mreža Perua povećana za 14 odsto, a da je stopa rasta izvoza kod onih luka koje su dobile bolje puteve bila čak 40 procenata viša. Ukupan izvoz >> Pročitaj celu vest na sajtu Večernje novosti << zemlje bez ovog ulaganja bio bi za čak petinu manji. Povećanje stope rasta izvoza od 10 procenata vodilo je rastu stope zaposlenosti za četiri odsto. Jednostavno, bolji transport značio je lakšu dostupnost ino-tržišta, pad troškova, dodatne investicije, izvoz i rast zaposlenosti. Indirektni efekti su bili i to što transport čini oko četiri odsto inputa u proseku kod svake industrijske grane, pa je umanjivanje tog dela troškova činilo firme konkurentnijim. Kalderon i Serven (2005) pomoću panel-set podataka obuhvatili su preko 100 zemalja (1960-2000). Pokazali su da na rast pozitivno utiče kvantitet infrastrukture i da se nejednakosti u dohocima smanjuju kvalitetnijom i većom infrastrukturom. Međutim, u novije vreme sve je više radova koji problematizuju tezu da je putna infrastruktura motor ekonomskog rasta. Bornet (1996) ističe rizik smanjenja privrednog rasta u delu zemlje koji auto-put zaobilazi. Banerdži (2012), koji je analizirao dve decenije kineske izgradnje transportne mreže, pokazuje da ona ima umeren efekat na pojedine privredne delatnosti, ali ne i na dohodak po stanovniku. Fogel (1992, 1964) i Huang (2008) imaju gledište da tokom perioda brzog rasta Kina ne bi trebalo da bude fokusirana na izgradnju transportne infrastrukture. U studiji Keninga (1993), gde je obuhvaćeno 96 zemalja, pokazalo se da se najveći pozitivan uticaj ostvaruje u zemljama u razvoju, da su efektni veoma spori i da dugo traju. U tom istraživanju se zaključuje da je putna infrastruktura tek jedan od preduslova brzog ekonomskog rasta. Čak je poznata teza da je povezivanje železnicom istoka sa zapadom SAD bilo ključ ekonomskog uspona te zemlje u 19. veku u novije vreme oborena. Egert, Kozluk i Daglas (2009) potvrđuju da infrastrukturne investicije u telekomunikacije i proizvodnju struje imaju pozitivan efekat na dugoročni rast, ali ne i investicije u železnicu i putnu mrežu. Slabo isplanirana transportna mreža može da ima veoma negativan uticaj na ekosistem. Ako se ovo primeni na Srbiju, moglo bi se postaviti nekoliko pitanja. Ako je putna mreža slaba u Bosilegradu, ulažite onda u Jagodinu, jer je sa aspekta ukupne proizvodnje u zemlji to isto. Ako su pak putevi toliko bitni, onda bi Srem bio visoko razvijen evropski region, jer mu je putna mreža na nivou Francuske. Ako ulažemo mnogo u puteve, a ne subvencionišemo industriju i agrar, tim istim putevima nećemo imati šta da prevozimo. Imajući u vidu prohodnost Srbije, odnosno njenog dela gde živi 80 odsto populacije, uz prednost rečnog prevoza, može se steći utisak da putevi nisu ono što koči razvoj zemlje. Na primer, to što će za tri godine Srbija biti povezana auto-putem s Bugarskom i Makedonijom imaće skroman efekat na razmenu s tim zemljama, a naplata putarina na tih stotinak dodatnih kilometara teško da će budžetu biti od velike pomoći. Autostrada za južni Jadran krucijalna bi bila za ekonomiju Crne Gore, dok će građanima Srbije, pre svega, doneti udoban i brz put na letovanje. Slično je i s beogradskim metroom, ali se čini da udobnost građana čija zemlja godišnje plaća na kamate milijardu evra (ili oko 3% BDP) nije prioritet, već nešto mnogo važnije: izbegavanje bankrota. Ako zemlja mora da se zadužuje da bi finansirala ne samo investicije već i ranije dugove s kamatama, onda se čini razumnim ta sredstva ulagati u nešto što može da relativno brzo kreira novododatu vrednost, a to je, pre svega, prerađivačka industrija, agrar i energetika. Rekonstrukcija pešačkih zona, odnosno ulica u Beogradu, koje finansiraju i EBRD i EIB, nije način da se poveća konkurentnost domaće privrede.

Nastavak na Večernje novosti...