Izvor: RTS, 30.Sep.2012, 08:39 (ažurirano 02.Apr.2020.)
Spasavanje pilota - oprema, znanje i sreća
Nedavna pogibija pilota Vojske Srbije Gorana Savića prilikom pada aviona "lasta" otvorila je i pitanje napuštanja vojnih vazduhoplova u kritičnim situacijama. Internet portal RTS-a istraživao je kako izgledaju procedure spasavanja pilota i koliko su one pouzdane i bezbedne.
Piloti savremenih vojnih aviona mogu, u slučaju potrebe, da napuste letilice iskakanjem, što je ređe tehničko rešenje, ili "katapultiranjem" što je najčešće i pokazalo se najbezbednije rešenje. >> Pročitaj celu vest na sajtu RTS << Avion "lasta V-54" koji je pao u Novoj Pazovi nema izbacivo sedište i piloti iz njega, u slučaju nevolje, iskaču iz kabine.
Probni pilot u penziji Saša Ristić koji je leteo i na "lasti" objašnjava za RTS da piloti ne prolaze neku posebnu obuku za iskakanje iz aviona koji nema izbacivo sedište.
"Dok traje obuka na akademiji piloti imaju najmanje dva skoka padobranom, da bi videli kako to izgleda. Ceo postupak iskakanja stoji u uputstvu koje svaki pilot zna napamet. Međutim, za ceo taj postupak je potrebno vreme, koga u takvim situacijama ima malo", kaže Ristić.
On dodaje i da se pre iskakanja aktivira eksplozivna traka koja se nalazi na okviru kabine, što oba pilota rade svaki za sebe, i tako se odbacuje deo od pleksiglasa, a onda piloti odvezuju pojaseve i iskaču iz aviona.
"Ako avion leti horizontalno može da se izađe na krilo i to je najbezbednije, ali ako ne onda se iskače, a pilot otvara padobran tek kada se udalji od aviona", objašnjava Saša Ristić.
General u penziji i bivši opitni pilot Branko Bilbija kaže za Internet portal RTS-a da je "lasta" klipni avion i da ne leti velikom brzinom ( maskimalno 345 kilometara na čas), tako da nije potrebno usporiti avion da bi piloti iskočili.
On objašnjava da u slučaju potrebe i mogućnosti klipni avion može da se okrene naglavačke i da se piloti odvežu i ispadnu iz aviona, ali je to opet pitanje situacija u kojoj se avion i posada nalaze, kao i ispravnosti komandi i instrumenata u avionu.
Na srpskim vojnim forumima se pored komentara o incidentima i padovima aviona, često pojavljuju kritike i da osim samog aviona, u kriznim situacijama dolazi do izražaja i to koliko je pilot uvežban, to jest koliko ima časova naleta.
Prema nezvaničnoj verziji tragičnog događaja u Novoj Pazovi prvi pilot potpukovnik Bećagović iskočio je ranije i njemu se otvorio padobran i mogao je bezbedno da se prizemlji, dok je major Savić iskočio neposredno pre pada aviona i padobran nije mogao da se otvori na vreme, to jest kupola padobrana nije uspela da se napuni vazduhom.
Vojni analitičar Aleksandar Radić kaže za Interner portal RTS-a da avioni u kategoriji "laste" ( klipni avioni) uglavno nemaju izbaciva sedišta, ali i da sličnih aviona danas ima malo u operativnoj upotrebi. Da podsetimo, "lasta" je projekat započet još u vreme SFRJ 1982. godine, a prvi prototip aviona nastao je 1985. godine.
Radić kaže da prema statistici, koja ne mora ništa da govori, školski avioni imaju manji broj udesa od mlaznih borbenih aviona, jer su lakši i prilom prestanka rada motora mogu i da lebde u vazduhu i da se prizemlje poput jedrilice.
U naoružanju svetskih armija postoje školski avioni sa jačim motorima ( turboelisni) koji obavezno imaju izbaciva sedišta i oni su teži, imaju drugačiju aerodinamiku i ne mogu kao "lasta" da dugo lebde u vazduhu.
Mlazni avionu imaju izbaciva sedišta
Kod mlaznih aviona, kakvi su "orao", "galeb G-4", i Migovi 21 i 29 ugrađuju se izbaciva sedišta i piloti se katapultiraju zajedno sa sedištem.
Katapultiranje se obavlja tako što pilot prvo povuče ručicu. Zatim se zavisno od tehničkog rešenja eksplozivom koji se nalazi iznad sedišta razbije pleksiglas ili eksplozivnom trakom na rubu kabine odbaci ceo poklopac kabine, a sedište sa pilotom izbacuje dejstvom raketnog motora ili piropatrona.
Proces izbacivanja pilota sa sedištem iz kabine traje od jedne i po do dve i po sekunde, zavisno od sedišta, a raketni pogon ga "baca" u vis i preko 70 metara.
Piloti migova 21 i 29 mogu da se katapultiraju i na nadzvučnim brzinama ( preko hiljadu kilometara na čas), ali je bezbednije smanjiti brzinu kako bi pilot sa sedištem izbegao „udarac" vazduha koji nastaje zbog pritiska pri nadzvučnim brzinama, objašnjava general Branko Bilbija.
On kaže da je "katapultiranje" proces gde pilot samo treba da povuče ručicu, što znači može i da bude povređen ili ranjen, ali da je pri svesti, a sve ostalo se odvija automatski.
"Kada pilot izleti iz kabine, on je faktički spakovan u sedište i bezbedan. Tek kada sedište posle nekoliko sekundi uspori na bezbednu brzinu izletanja otvaraju se padobrani, prvo stabilizacioni, a zatim i glavni", objašnjava Bilbija.
Kod Miga-29, "orla" i "galeba G-4" eksplozivom se razbija staklo i pilot sa sedištem izleće, dok se kod "Miga-21" kabina odbacuje eksplozivom.
Sedište na "migu 21", koji je stariji tip aviona, ima i "nedostak" u odnosu na ostale avione srpske avijacije jer pilot ne može da se katapultira dok avion stoji na pisti već je potrebno postići najmanju brzinu od 130 kilometara na čas, kako bi se bezbedno odbacila kabina i otvorio padobran.
Ostali avioni u naoružanju Vojske Srbije imaju izbaciva sedišta tipa nula-nula, koje je moguće aktivirati na zemlji i kada avion stoji u mestu, ako je dođe do požara na gumi, ili delu aviona.
U izbacivom sedištu se nalaze i boca za kiseonik, oprema za preživljavanje, pištolj, hrana, voda, karta, kompas i sve što se proceni da je potrebno pilotu.
Sedišta za katapultiranje u Vojsci Srbije
Avioni Vazduhoplovstva i protivvazdušne odbrane Vojske Srbije imaju tri tipa savremenih izbacivih sedišta, ruska K-36 koje ima Mig-29 i KM-1 na Migu-21, i britansko "Martin Beker Mk-10" na "orlu" i "galebu G-4".
Rusko sedište K-36 prema podacima proizvođača, ruske kompanije "Zvezda" može da se "katapultira" pri brzini aviona od 1.400 kilometra na čas, na maksimalnoj visini od 20 kilometara.
Minimalna visina iskakanja zavisi od ugla letenja i brzine aviona, a najmanja zabeležena visina uspešnog "katapultiranja" je 50 metara.
Britansko sedište Mk-10 može da se koristi na visinama do oko 15 kilometara pri brzini kretanja aviona od maksimaln0 1.100 kilometara na čas.
Sedište K-36 je spasilo život dvojicu pilota Vojske Jugoslavije tokom NATO bombardovanja 1999. godine. Pilot Ilja Arizanov je iskočio iznad Kosova i Metohije, a pilot Miodrag Perić se katapultirao iznad Drine i pao na teritoriju Republike Srpske.
Zabeležen je i jedan tragičan ishod sa katapultiranjem iz Miga 29. Pre tri godine stradao je pilot Rade Ranđelović koji ja aktivirao katapult ali je, prema zvaničnom objašnjenju događaja, to uradio kasno jer je pokušavao da spasi avion, što je najverovatnije bio slučaj i sa majorom Goranom Savićem.
Kada je reč o drugoj vrsti sedišta - "Martin Beker Mk-10", kojim raspolaže VS pre dve godine iz "orla" se katapultiranjem spasio pilot pošto je prethodno je usmerio avion na Knićko jezero. Katapultiranjem se spasio još jedan pilot „orla" Tomaš Janik koji je 2008. godine pao u ataru sela Baranda u Banatu.
Prema podacima firme „Martin Deker" ovo sedište je spasilo 800 života od kada je u upotrebi.
Kada je reč o razvoju "katapulta", istoričari vojne tehnike smatraju da je od 1975. godine počela treća faza u konstrukciji izbacivih sedišta i tu generaciju karakteriše uvođenje automatizovanih funkcija i drugih zaštitnih mera kao što su; konusni vetrokazi, kvalitetni padobrani i druga oprema za bezbedno spasavanje.
Najveći napredak kod ove generacije sedišta postignut je zahvaljujući stalnom razvoju elektronike, koja je omogućila ugradnju računara u izbacivo sedište, koji objedinjava brojne kontrolne funkcije na osnovu čitanja podataka iz brojnih senzora, i na osnovu kojih reguliše optimalan proces katapultiranja.
Najuspešniji predstavnici treće generacije su; britanski Martin Baker Mk-14, američki MecDonald Douglas - ACSS-2 i Stencel S4S, i ruski proizvođač NPP Zvezda sa sedištem K-36 koje se smatra tehnološki najnaprednijim.
Pogledaj vesti o: Vojska Srbije
.jpg)
