Izvor: TangoSix.rs, 20.Maj.2025, 08:09

[ANALIZA] Super Galebovi G-4 su na izdisaju, čime ih zameniti?

Obuka budućih pilota RV i PVO Vojske Srbije izvodi se trenutno na tri tipa aviona, odabir kandidata se vrši na klipnoj Utvi-75 (V-53), zatim se prelazi na takođe klipnu Lastu V-54, da bi se potom letelo na mlaznom Super Galebu G-4 (N-62). I dok je Lasta u operativnu upotrebu uvedena pre 7 godina, V-53 i N-62 se koriste već više decenija.
Kada u Srbiju za par godina budu sleteli prvi Rafali, >> Pročitaj celu vest na sajtu TangoSix.rs << RV i PVO dolazi u rizik da će novi višenamenski borbeni avion u njihovom vlasništvu biti jedna od najmodernijih letelica trenutno a mlazni avion za njegovu obuku najzastareliji mogući analogni kokpit.
Tango Six je već analizirao šta je interesantno na tržištu školskih aviona, i koje letelice bi mogle da se nabave da služe umesto vremešne Utve-75.
Takođe smo pratili najave oko modernizacije Super Galeba koja nikada nije ostvarena, a ovi avioni su i dalje u tehnološkom stanju u kakvom su bili i kada su uvedeni u naoružanje pre 30-40 godina, dakle odavno su i više nego zastareli.
RV i PVO VS raspolaže i sa najmlađim G-4 23745 koji je proizveden 1991. godine / Foto: Adrian Vukojević, Tango Six Ne samo da je od 2016. godine prioritet za modernizaciju dobio jurišni avion Orao, već je jedna od posledica takve odluke bilo zanemarivanje flote aviona G-4 čiji se broj u operativnoj jedinici, vremenom smanjivao. Tome je doprinelo i to što je od 2010. godine u Vazduhoplovnom zavodu ‘‘Moma Stanojlović‘‘ takođe, što se tiče remonta, pažnja preusmerena na Orlove, i to dvosede kojih je nedostajalo.
U tom periodu je bilo operativno nešto preko desetak G-4, ali se moglo računati na samo 5-6 Orlova, i to jednoseda (neki su se tih godina i srušili).
Svakako da je dobro da su od 2010. do danas remontovani gotovo svi dvosedi Orlovi NJ-22 (ne računaju one iz muzeja), ali se istovremeno situacija sa G-4 drastično pogoršala. Tako smo u poslednjih nekoliko godina mogli da na raznim vežbama i prikazima, kao i medijskom materijalu, mogli da u letu vidimo svega 2-4 Super Galeba.
Neobraćanje nedovoljno pažnje na G-4 može se objasniti slabim kapacitetima domaćeg remontnog zavoda, a najave osavremenjavanja ovog tipa su bile nerealne.
Očigledno da ne postoji kapacitet ka istovremenoj modernizaciji i Orla i Super Galeba. Pritom je G-4 trebao da dobije deo savremenih sistema koji su planirani za J i NJ-22, što je takođe zvanično najavljivano. Isto tako ne postoji potreba za velikim brojem aviona u klasi G-4. Planirana je bila modernizacija 9 aviona, realno ih je potrebno 6-8.
Srbija poslednjih godina nije raspolagala sa više od 4-5 G-4 / Foto: Ministarstvo odbrane Još gore, niti jedan modernizovani NJ-22M1A do sada nije uveden u operativnu upotrebu.
Još jednom se onda može postaviti pitanje zašto se uopšte radi na ovom projektu, kada ni nakon 9 godina od najave u operativnoj jedinici nema aktivnih aviona?
Da li je zapravo bilo bolje obratiti pažnju na G-4 koji bi modernizovan mogao još određeno vreme služiti, čak i za prelaz na Rafale koji su u međuvremenu naručeni i koji Orao čine suvišnim u RV-u?
Čini se da su zvaničnici zaduženi za opremanje nekada išli i u drugim pravcima, budući da je bilo perioda kada je najavljivano da će se u ovoj deceniji iz inostranstva nabaviti avioni koji će ujedno zameniti i G-4 i Orao. Tada je navedeno da bi to bila letelica koja ima sposobnosti između jurišnog i lovačkog aviona, i da bi njena cena bila dva puta manja od cene savremenih višenamenskih borbenih aviona.
Četvorka „Četvorki“ na prikazu „Granit“ pre dve godine iznad Batajnice / Foto: Uroš Mitrović, Tango Six Kako je Super Galeb jednomotorni, niskokrilni, podzvučni dvosedi (raspored sedišta jedno iza drugog) mlazni avion koji se pretežno koristi za obuku, a u slučaju potrebe može biti laki jurišnik, rešenje njegove zamene možda treba tražiti u letelici iste klase. U tom slučaju u obzir ne bi došli dvomotorni dozvučni ili nadzvučni, ili jednomotorni nadzvučni avioni jer su to letelice koje imaju znatno više performanse, a značajno su skuplji, kako za nabavku tako i za korišćenje.
Ako se analiziraju pojedina ratna vazduhoplovstva u svetu koja su nabavila dvomotorce ili nadzvučne jednomotorce, videli bismo da oni nisu zamenili avione klase G-4.
Navešćemo primer ruskog Jak-130, koga su između ostalih nabavili Alžir, Bangladeš, Belorusija, Mjanmar, koji međutim ovim avionom nisu zamenili jednomotorne L-39 ili K-8 ili G-4. Ni sama Rusija nije zamenila čehoslovačke Albatrose Jakom 130 jer je L-39 daleko jednostavniji i jeftiniji avion za korišćenje.
Postoji još primera kod drugih tipova savremenih mlaznih aviona za obuku. Piloti u Italiji pre dvomotornog M346 ipak lete na jednomotornom M-345, a kod mnogih drugih korisnika se pre M346 leti na turboelisnim školskim avionima (Poljska Turbo Orlik, Grčka i Izrael T-6 Texan II, Singapur PC-21, Turkmenistan Super Tukano).
Srbija u inventaru ima i jedan tegljač meta N-62T koji već par godina nije aktivan / Foto: Adrian Vukojević, Tango Six Kod država koje poseduju T-50 Golden Eagle pre tog aviona se leti na T-6 (Irak, Tajland), EMB-314 (Indonezija i Filipini), Hawk (Malezija i Indonezija). Zambija poseduje kineske L-15, ali je prethodna stepenica kinesko-pakistanski K-8 ‘‘Karakorum‘‘ (JL-8), dok u Sudanu takođe koriste K-8 pre nego što se prelazi na FTC-2000 (JL-9).
Naglasićemo i da su mlazne trenažne avione u nekim državama zamenili savremeni turboelisni. Švajcarski PC-21 je u Francuskoj zamenio Alpha Jet, u Španiji C-101 Aviojet, u Švajcarskoj se koristi umesto aviona Hawk, a Tajland je nabavio T-6 (u jurišnoj varijanti AT-6) kako bi se zamenio L-39.
Na osnovu svega iznesenog, može se zaključiti da bi za zamenu G-4 odgovarao i turboelisni školski avion, poput američkog T-6 Texan II, južnokorejskog KT-1, brazilskog EMB-314 (A-29) Super Tucano i švajcarskog PC-21, a kada su u pitanju mlazni avioni onda italijanski M-345, češki L-39NG Skyfox, i kinesko-pakistanski K-8 (JiaoLian-8). Skoro svi navedeni avioni (osim M-345) su niskokrilci, dvosedi su sa rasporedom sedišta jedno iza drugog.
Turboelisni avioni Prva letelica koju ćemo opisati u ovom pregledu jeste američki jednomotorni turboelisni niskokrilni avion Beechraft T-6 Texan II (Model 3000) koga danas proizvodi Textron Aviation, i koji je zapravo licencni Pilatus PC-9. Švajcarski avion bio je pobednik JPATS – Joint Primary Aircraft Training System čiji je proces zvanično počeo 1994. da bi godinu dana kasnije bio izabran Pilatus PC-9 Mk II.
Texan II grčkog demo tima “Daedalus“ / Foto: Uroš Mitrović, Tango Six Amerikanci su kao što je to kod njih uobičajno, kupili licencu i izvršili obimne dorade kako bi se zadovoljili taktičko-tehnički zahtevi, kako USAF tako i USN. Proizvodnju je organizovao Beechraft koji je tada bio deo Raytheon Aircraft Company.
Interesantno je da je za učešće u programu JPATS početkom 90-tih bio razmatran i jugoslovenski Super Galeb G-4, ali ipak nije preživeo kao kandidat jer se u međuvremenu SFRJ raspala. Sa druge strane, na takmičenju su učestvovale i neke letelice koje se nalaze na našem spisku moguće zamene G-4, bili su to Embraer sa Super Tukanom, kao i SIAI Marchetti sa S-211 (kasnije prvo postao M311, a potom M345).
Razvoj T-6 pokrenut je 1998, prvi let izvršen je jula iste godine. Serijska proizvodnja započela je decembra 2001., do 2010. je proizvedeno 454 T-6A za USN, a 43 aviona je primila USN. Nova verzija T-6B imala je svoj prvi let jula 2009., iste godine krenule su isporuke za USN koje su trajale do juna 2016. godine, isporučeno je 252 aviona. Američka armija poseduje 4 T-6D isporučenih 2015. koji se koriste kao avioni za obuku, testiranje, pratnju. U USAF je zamenio mlazne T-37 Tweety Bird, a u USN turboelisni avion T-34C Turbo Mentor.
Varijanta T-6C je napravljena za izvoz, a oktobra 2022. je saopšteno da je isporučen 1.000-ti T-6. U ponudi je i naoružani laki jurišni AT-6 nazvan Wolverine, a T-6 i AT-6 je do sada nabavilo 13 stranih država. Verziju T-6A nabavila je Grčka (45 aviona), Kanada je koristila 24 CT-156 Harvard II u NATO Flight Training Centre, Izrael je kupio 20, a Irak 15 primeraka. Varijante T-6C i T-6C+ nabavili su Argentina (12), Kolumbija (10), Maroko (24), Meksiko (70), Novi Zeland (11), Tajland (12 T-6TH), Tunis (8), UK (14), Vijetnam (12). Naoružani AT-6 je nabavio Tajland, isporučeno je 8 AT-6TH. Škola opitnih pilota USN poseduje dva AT-6E.
Uz avion T-6C proizvođač nudi „Desktop Avionics“ trenažer, „Egress Procedures“ trenažer, trenažer za izbacivo sedište klase 0-0 Martin-Baker MKUS16LA, kao i smulatore OFT-Operational Flight Trainer, za instrumentalno letenje, i „Unit Training Device“.
U savremenoj kabini nalazi se stakleni kokpit potpuno otvorene arhitekture, u obe kabine po tri višenamenska kolor donja prikazivača koje pokreću po dva računara, u prednjoj kabini je „Head-Up Display“ sa mogućnošču prikazivanja podataka kao na avionima F-16 i F/A-18.
Dužina letelice je 10,16 m, razmah krila 10,2 m, visina 3,25 m, površina krila 16,28 m2. Maksimalna poletna masa iznosi 3.130 kg, maksimalna brzina 585 km/h, maksimalni dolet sa unutrašnjim gorivom 1.637 km, maksimalni dolet sa dva spoljna tanka 2.559 km, maksimalno dozvoljeno eksploataciono opterećenje +7/-3,5 G. Maksimalna početna brzina penjanja na nivou mora 22,86 m/s, a vrhunac leta je 9.450 m.
Pogonsku grupu čini turboelisni motor Pratt & Whitney PT6A-68A snage 1.100 KS koji pokreće 4-kraku elisu Hartzell HC-E4N-2. Kapacitet unutrašnjih rezervoara za gorivo 544 kg. Može se dobiti sa dva ili 6 podvesnih tačaka, od kojih se na dva ili 4 mogu nositi tankovi za gorivo kapaciteta od po 194 kg goriva.
Laki jurišnici KA-1 RV Južne Koreje / Foto: KAI Sledeći na listi je južnokorejski KAI (Korean Aircraft Industry) KT-1 Woongbi čiji je razvoj u programu KTX započet još 1988. godine. Prvi let prvog od čak 9 prototipova KTX-1 Yeo-Myung je izvršen novembra 1991., a serijska proizvodnja je započeta 1999. Prvih 8 od ukupno 85 KT-1 RV Južne Koreje primljen je u naoružanje 2000. godine.
2002. godine započelo se sa razvojem naoružane verzije KO-1 za tzv. FAC (Forward Air Control) zadatke, a potom i lakog jurišnika KA-1. Na 4 potkrilna nosača može nositi do 1.040 kg tereta, tu su kontejneri sa mitraljezima ili topovima, kao i lanseri nevođenih raketnih zrna.
Prvi strani korisnik bila je Indonezija koja je 2003. primila u naoružanje prve od 20 naručenih KT-1B. Bio je to prvi izvozni uspeh za jedan južnokorejski avion, a u Indoneziji ovaj avion koristi i akro-grupa Jupiter. Turska je 2007. kupila 40 KT-1T od kojih je 35 sklopljeno u Turskoj. 2012. Peru je potpisao ugovor za 10 KT-1P Torito i 10 KA-1P (zamenio je turboelisnog Tukana i mlaznog MB339), jula 2016. Senegal je kupio 4 naoružana KA-1S, ali je isporuka zbog finansijskih problema realizovana tek 2020. godine.
Dužina letelice je 10,3 m, razmah krila 10,6 m, visina 3,7 m, površina krila 16,01 m2. Maksimalna poletna masa iznosi 3.311 kg, maksimalna brzina 644 km/h, maksimalni dolet sa unutrašnjim gorivom 1.333 km, maksimalni dolet sa dva spoljna tanka 2.070 km, maksimalno dozvoljeno eksploataciono opterećenje +7/-3,5 G. Maksimalna početna brzina penjanja na nivou mora 17,78 m/s, a vrhunac leta je 11.580 m.
Pogonsku grupu čini turboelisni motor Pratt & Whitney PT6A-62 snage 950 KS koji pokreće 4-kraku elisu Hartzell HC-E4N-2/E9512CB-1. Kapacitet unutrašnjih rezervoara za gorivo 551 litara. Može se dobiti sa 4 podvesnih tačaka, od kojih se na dva mogu nositi tankovi za gorivo kapaciteta od po 189 l goriva.
U najsavremenijoj varijanti KT-1 se može dobiti sa savremenim ‘‘staklenim‘‘ kokpitom koji je kompatibilan za upotrebu naočara za noćno letenje (NVG), potom gornjim elektro-optičkim prikazivačem (HUD), HOTAS komandama, računarom misije, INS/GPS navigacionim sistemom, generatorom kiseonika (On Board Oxygen Generating System -OBOGS). Može se dobiti i sa optoelektronskim sistemom sa infracrvenim sistemom FLIR i laserskim daljinomerom, a elektronsku opremu mogu obezbediti strane firme Tales, Elbit i „Flight Vision“.
Treći prototip PC-21 HB-HZC, Airpower Zeltveg 2011. godine / Foto: Aleksandar Milošević Jedan od najsposobnijih turboelisnih školskih aviona današnjice jes švajcarski Pilatus PC-21 čiji razvoj je započeo januara 1999. godine, a prvi let izvršen je 1. jula 2002. Prvi avioni isporučeni su prvom korisniku Singapuru 2008. godine (ova država je kupila 19 letelica), a iste godine prve PC-21 je dobilo i RV Švajcarske (nabavljeno je 8 primeraka koji su zamenili mlazne aviona Hawk).
Potom je 2010. godine usledila narudžbina UAE za 25 aviona, da bi 2012. PC-21 kupili i Saudijska Arabija (55 aviona), i Katar (24). Australija je 2015. kupila 49 aviona, iste godine Jordan je naručio prvih 8 od na kraju 12 nabavljenih primeraka. Dve godine kasnije Francuska je prvo naručila 17, a potom 2021. još 9 PC-21.
Španija je 2019. naručila 40 aviona, a novembra prošle godine je kanadski centar za obuku „SkyAlyne“ potvrdio da će u programu „Future Aircrew Training“ na 19 aviona PC-21 školovati kanadske vojne pilote. Britanska kompanija „Quinetiq“ koristi dva aviona koji se koriste u školi za obuku opitnih pilota ETPS – Empire Test Pilot School.
PC-21 ima veoma savremenu elektronsku opremu i postoji više opcija. Tako je na primer kanadski proizvođač „CMC Electronics“ obezbedio komponente za gornji prikazivač HUD FVD-4000, potom „Flight Managment System“ (FMS), sistem za planiranje misije i GNSS risiver. Instrument tablama dominiraju tri velika donja kolor prikazivača, tu je sistem za beleženje praćenja održavanja aviona HUMS („Health and Usage Monitoring System“). Izbaciva sedišta su „Martin-Baker“ CH16C klase 0-0. Uz avion se nude razni trenažeri i simulatori.
Dužina letelice je 11,22 m, razmah krila 9,11 m, visina 3,75 m, površina krila 16,01 m2. Maksimalna poletna masa iznosi 4.250 kg, maksimalna brzina 685 km/h, maksimalni dolet sa unutrašnjim gorivom 1.333 km, maksimalno dozvoljeno eksploataciono opterećenje +8/-4 G. Maksimalna početna brzina penjanja na nivou mora 20,37 m/s, a vrhunac leta je 7.620 m.
Pogonsku grupu čini turboelisni motor „Pratt & Whitney“ PT6A-68B snage 1.600 KS koji pokreće 5-kraku elisu „Hartzell“ HC-E5A-2X2/E9193. Kapacitet unutrašnjih rezervoara za gorivo 675 litara. Može se dobiti sa 5 podvesnih tačaka (4 potkilne i jedna podtrupna) ukupne nosivosti 1.150 kg, od kojih se na dva mogu nositi tankovi za gorivo kapaciteta od po 250 l goriva.
Super Tucano je trenutno borbeno najmoćniji jednomotorni turboelisni avion na svetu / Foto: Embraer Brazilski Embraer EMB-314 „Super Tucano“ dalji je razvoj školskog turboelisnog aviona EMB-312 „Tucano“, i borbeno najpotentnija letelica što se tiče turboelisnih aviona u našoj analizi. Nastao je kao zahtev za lakim višenamenskim borbenim avionom koji je deo projekta brazilske vlade pod imenom „Amazon Surveillance System“.
Razvoj je započeo još sredinom 80-tih godina sa ciljem povećanja borbenih mogućnosti EMB-312. Na tome se kroz program ALX aktivno radilo i tokom 90-tih, da bi prototip Super Tukana u svom konačnom obliku poleteo 2. juna 1999.
Serijska proizvodnja ovog aviona čija je vojna oznaka A-29 počela je 2003. Osim dvoseda A-29B koji se može koristiti i za obuku, nudi se i jednosed A-29A sa dodatnim rezervoarom za gorivo kapaciteta 400 litara koji je montiran u zadnjoj kabini. RV Brazila je u periodu 2003-2012. primilo u naoružanje 99 aviona od kojih 33 A-29A i 66 A-29B.
Od 2013. godine Super Tukano se sklapa u SAD, u kompaniji „Sierra Nevada Corporation“ (SNC) koja je postala Embraerov partner, ne samo kao proizvođač, već i entitet za marketing i prodaju. Prvi avioni koji su tamo sklopljeni, i dorađeni kako bi zadovoljili posebne specifikacije u programu „Light Air Support“, isporučeni su Avganistanu (u periodu 2014-2017. 26 aviona), potom Libanu (2017-18. 6 primeraka), Nigeriji (12 aviona 2021.), i SAD – Komandi za specijalne operacije predata su na opitovanje tri aviona.
Avion je vrlo brzo postao popularan, pre svega u malim vazduhoplovstvima kojima je trebao jeftini laki višenamenski borbeni avion. Prvi strani korisnik bila je Kolumbija koja je između 2006. i 2008. primila 25 primeraka, Čileu su u periodu od 2009. do 2020. isporučena 22, Dominikanskoj Republici 8 između 2009. i 2010., Burkina Faso je 2011. dobila tri aviona, iste godine Ekvador 18 primeraka, Indonezija u periodu 2012-2016. 16 aviona, Mauritanija 2012-13. 4, Angola 2013. 6 A-29, Mali 2018. 4, Filipini 2020. 6 (naručeno još 6), Turkmenistanu je 2020-21. isporučeno 5 aviona. Interesantno da je 2020. i 2022. avion promovisan Crnoj Gori.
Prošle godine Super Tukano naručile su tri države: Paragvaj 6 aviona, Urugvaj takođe 6, a prvi evropski korisnik će biti Portugal koji je za obuku, izviđanje i blisku vatrenu podršku nabavio 12 primeraka (za 200 miliona evra) u varijanti A-29N koja je po NATO standardima, i koju će moći da leti samo jedan pilot. Aprila ove godine narudžbinu A-29 je najavila i Panama.
A-29B Super Tucano RV Filipina koje je do sada primilo 6 aviona, ove godine se očekuje isto toliko / Foto: Embraer Elektronska oprema omogućuje izvođenje širokog spektra zadataka, od osnovne i napredne obuke, do borbenog dejstva po ciljevima na zemlji/vodi, i u vazduhu. Kokpit je savremen sa višenamenskim donjim kolor prikazivačima, gornjim HUD prikazivačem, kabine su kompatibilne sa NVG sistemom, može se dobiti optoelektronski sistem.
Tu su sistemi za samozaštitu – signalizator radarskog ozračenja, sistem za upozorenje o približavanju rakete, dispenzeri mamaca. Uz avion se nudi softverski paket za simuliranje rada radara, simuliranje taktičkog scenarija, simulaciju upotrebe naoružanja, elektronskog ratovanja. Posada sedi na izbacivim sedištima klase 0-0 tipa Martin Baker Mk 10 LCX.
Fiksno naoružanje čine dva mitraljeza kalibra 12,7 mm ugrađena u koren oba krila, postoje dve opcije – FN „Herstal“ i „Browning“ M3P (kod američkog mitraljeza je borbeni komplet po 200 zrna). Može nositi širok spektar naoružanja, tu su različite vrste avio-bombi mase do 227 kg, lansera nevođenih raketnih zrna kalibra 70 mm i laserski vođenih APKWS, kontejenri sa mitraljezima 7,62 mm, 12,7 mm, kontejneri sa topovima 20 mm, laserski vođene bombe GBU-12, GBU-58, Griffin, Lizard, dispenzer SUU-20 za školske bombe, rakete vazduh-vazduh kratkog dometa AIM-9, MAA-1 Piranha, Python 3 i 4.
Dužina letelice je 11,38 m, razmah krila 11,14 m, visina 3,97 m, površina krila 19,4 m2. Maksimalna poletna masa iznosi 5.400 kg, maksimalna brzina 593 km/h, maksimalni dolet sa unutrašnjim gorivom 1.330 km, maksimalni dolet 2.870 km, maksimalno dozvoljeno eksploataciono opterećenje +7/-3,5 G. Maksimalna početna brzina penjanja na nivou mora 16,46 m/s, a vrhunac leta je 10.668 m.
Pogonsku grupu čini turboelisni motor Pratt & Whitney PT6A-68C snage 1.604 KS koji pokreće 5-kraku elisu „Hartzell“ HC-E5A-2X2/E9193. Kapacitet unutrašnjih rezervoara za gorivo 694 litara. Može se dobiti sa 5 podvesnih tačaka (4 potkilne i jedna podtrupna) ukupne nosivosti 1.550 kg, od kojih se na dva mogu nositi tankovi kapaciteta od po 320 l goriva.
Mlaznjaci Italijanski mlazni M-345 vodi poreklo od aviona S.211 čiji je razvoj 1976. godine kao privatan projekat pokrenula firma SIAI „Marchetti“. Cilj je bio konstruisati jeftin mlazni trenažni avion za mala ratna vazduhoplovstva koja su u svom inventaru imala školski avion SF.260, takođe proizvodi kompanije SIAI „Marchetti“. Projekat je prikazan na Buržeu 1977. a prvi od dva prototipa je poleteo 1981. godine.
Jedini srednjekrilac u našem pregledu – italjanski M-345 / Foto: Leonardo Već 1983. S.211 je naručio Singapur koji je kupio 32 aviona. Početkom devedesetih uz podršku američke firme „Grumman“ (kasnije „Northrop Grumman“) učestvuje u nadmetanju za novi trenažni avion američkog RV (program JPATS). Zbog toga su napravljena dva prototipa sa oznakom S-211A specijalno po zahtevima pomenutog nadmetanja. Pored Singapura avion su nabavili samo još Filipini i Haiti.
Proizvodnja je završena 1994. a sva prava u vezi ovog aviona 1997. preuzima „Aermacchi“ („Alenia Aermacchi“) koji je 2004. godine tržištu ponudio modernizovanu varijantu M-311 čija je oznaka potom 2012. promenjena u M-345. Italijansko ministarstvo odbrane je 2013. na vazduhoplovnom salonu Le Burže potpisalo sporazum sa kompanijom Alenia Aermacchi o razvoju nove varijante M-345 HET („High Efficiency Trainer“).
Prototip u varijanti za RV Italije sa oznakom T-345A imao je prvi let 30. decembra 2016. Januara 2017. potpisan je ugovor za prvih 5 aviona, T-345 je u Italiji zamenio MB.339A, a koristi se između početne osnovne i napredne obuke na avioni M346 (T-346A). Juna 2019. potpisan je i drugi ugovor za još 13 primeraka, a prva dva T-345A uvedena su u naoružanje januara 2021.
Proizvođač reklamira M-345 kao avion sa veoma niskim troškovima eksploatacije a to je ostvareno i primenom američkog turbofenskog motora „Williams“ FJ44-4M-34 potiska 15,4 kN. Kapacitet unutrašnjih rezervoara za gorivo je 700 kg, može nositi dva spoljašnja tanka kapaciteta od po 265 litara.
Od elektronske opreme istaći ćemo tri višenamenska donja prikazivača u prednjoj, i četiri u zadnjoj kabini, HOTAS komande, NVG, GPS/INS navigacioni sistem, radarski altimetar (EGIR), IFF, TAS, TCAS, OBOGS, ECS („Environmental Control System“), ETTS („Embedded Tactical Training System“), izbaciva sedišta klae 0-0 „Martin-Baker“ Mk.IT16D. Uz avion se nudi integrisani sistem za obuku koji obuhvata obuku na računarima, razni trenažeri, pa sve do Full Mission simulatora.
Dužina M-345 je 9,85 m, razmah krila 8,47 m, visina 3,74 m, površina krila 12,6 m2. Maksimalna poletna masa iznosi 4.500 kg, maksimalna brzina (ograničena) 741 km/h, maksimalni dolet sa unutrašnjim gorivom 1.330 km, maksimalni dolet 1.850 km, maksimalno dozvoljeno eksploataciono opterećenje +7/-3,5 G. Maksimalna početna brzina penjanja na nivou mora 23,97 m/s, a vrhunac leta je 12.190 m.
Može poneti do 1.000 kg tereta na četiri potkrilna nosača, postoje razne opcije naoružanja, tu su kontejneri sa topovima, avio-bombe, raketna zrna, rakete vazduh-vazduh kratkog dometa.
Kineski JL-8 prilikom dejstva topom Školsko-borbeni avion JL-8 (JiaoLian 8) odnosno K-8 (Karakorum 8) je zajednički kinesko-pakistanski projekat čiji je razvoj započet 1986. godine sa ciljem da se u Kini zamene zastareli trenažni avioni JJ-5 (kineska dvoseda verzija aviona J-5 koji predstavlja licencni MiG-17), a u RV Pakistana američki mlazni trenažni avion T-37 “Tweety Bird“.
Rad na projektu započinje 1987. a prvobitno je planirano da avion poseduje mnoštvo američke opreme kao i američki motor. Događaji na trgu Tjenanmen u Pekingu 1989. godine doveli su do prekida saradnje sa SAD, avion je morao biti rekonstruisan, a tom prilikom su planirani američki delovi i motor zamenjeni, umesto američkog motora „Garrett“ TFE731-2A ugrađen je ukrajinski Motor Sič AI-25TLK.
Prototip je prikazan 1989., prvi let obavljen 1990. a proizvedena su 4 prototipa. Letna ispitivanja su završena 1993., od 1992. do 1996. iz fabrika je uzašlo 15 predserijskih primeraka od kojih je 6 aviona 1994. isporučeno Pakistanu sa oznakom K-8. Prvih 6 aviona JL-8 RV NR Kine preuzima 1995. a iste godine Pakistan naručuje 75 aviona.
Kako je razvoj bio usporen tako i veća serijska proizvodnja dugo nije pokretana, a RV Pakistana je na kraju u upotrebu primilo 60 primeraka. U NR Kini organizovana je proizvodnja ukrajinskog motora AI-25TLK sa oznakom WS-11 i prvi avion sa kineskim motorom je poleteo decembra 1998. a ova verzija ponela je i oznaku L-11. Prema procenama, Kinezi su uveli u naoružanje 350-400 JL-8.
Vremenom su američke sankcije ili ukinute ili ublažene, što je dovelo do toga da se odobri ugradnja američkih motora. Decembra 1999. Egipat je potpisao ugovor sa kineskom firmom CATIC o sklapanju izvozne varijante K-8E koji je pretrpeo 33 modifikacije u odnosu na bazni model. Avioni su sklapani od delova iz Kine i od 2001. do 2005. sklopljeno je 80 aviona. Još jedan ugovor potpisan je 2005. za još 40 aviona koji u sebi imaju delove proizvedene u Egiptu.
Modernizovani K-8P za Pakistan poseduje savremenu opremu sa integrisanim HUD-om, MFD displejima, sistemima navigacije GPS, ILS i TACAN. U ponudi su konfiguracije sa različitom kineskom, ali i zapadnom opremom u zavisnosti od želje kupaca. Avioni namenjeni izvozu proizvode se u NR Kini dok su se u Pakistanu proizvodili samo avioni za RV te države.
Kupci ovog aviona su pretežno države Afrike i Azije, i u manjem obimu Južne Amerike. Korisnici su Angola (12 aviona), Bangladeš (15), Bolivija (5), Egipat (118), Gana (4), Kina NR (370+), Laos (4), Mjanmar (60), Namibija (11), Pakistan (55), Sudan (9), Šri Lanka (6), Tanzanija (6), Venecuela (19), Zambija (15), Zimbabve (10).
Dužina JL-8/K-8 je 11,6 m, razmah krila 9,63 m, visina 4,21 m, površina krila 17,02 m2. Maksimalna poletna masa iznosi 4.330 kg, maksimalna brzina 800 km/h, maksimalni dolet 2.250 km, maksimalno dozvoljeno eksploataciono opterećenje +7,33/-3 G. Maksimalna početna brzina penjanja na nivou mora 30 m/s, a vrhunac leta je 13.600 m.
Pogonsku grupu može činiti američki turboventilatorski motor Garrett (danas Honeywell) TFE731-2A maksimalnog potiska od 16,01 kN. Količina unutrašnjeg goriva je 700 kg, može nositi dva spoljašnja tanka kapaciteta od po 291 litra.
Pakistanski K-8P od elektronske opreme ima „Electronic Flight Instrument System“ „Rockwell Collins“ EFIS-86, radio altimetar Type 265, Bendix/King KNR 634A voice-over recorder, UHF radio uređaje, air data computer, taktički navigacijski sistem KTU-709, izbaciva sedišta klase 0-0 Martin Baker Mk 10L.
Nosi do 1.000 kg naoružanja na 4 potkrilna i jednom podtrupnom nosaču na koji se montira kontejner sa topom kalibra 23 mm, tu su klasične i fugasne avio-bombe mase 250 kg, lanseri nevođenih raketnih zrna kalibra 57 mm, kasetne bombe BL-755, rakete vazduh-vazduh PL-5 i PL-7.
Prvi korisnik L-39 Skyfox je Vijetnam / Foto: Aero Vodochody Češki mlazni trenažni L-39NG je nova generacija čuvenog čehoslovačkog aviona L-39 Albatros koji do 1996. proizveden u 2.900 primeraka. Program je pokrenut jula 2014. godine, a u razvoju je korišćen tehnološki demonstrator sa oznakom L-39CW koji je imao prvi let 14. septembra 2015.
Prototip verzije L-39NG (Faza 1) u odnosu na L-39 ima redizajniranu konstrukciju u kojoj su primenjeni kompozitni materijali, i poleteo je 22. decembra 2018. Elektronsku opremu obezbedio je izraelski IAI, pogonsku grupu američki „Williams International“. Prvi serijski L-39NG je ujedno bio i prvi avion koji je naručio Vijetnam, a prvi let je izvršen 24. aprila 2023. Oktobra 2024. letelica je dobila novi naziv L-39 „Skyfox“.
Dužina L-39NG je 11,83 m, razmah krila 9,38 m, visina 4,87 m, površina krila 18,8 m2. Maksimalna poletna masa iznosi 5.600 kg, maksimalna brzina 907 km/h, maksimalni dolet sa unutrašnjim gorivom 1.900 km, maksimalno dozvoljeno eksploataciono opterećenje +8/-4 G. Maksimalna početna brzina penjanja na nivou mora 23 m/s, a vrhunac leta je 11.500 m.
Pogonska grupa je američki turboventilatorski motor „Williams International“ FJ44-4M maksimalnog potiska od 16,86 kN. Količina unutrašnjeg goriva je 1.150 kg, može nositi dva spoljašnja tanka od po 285 kg goriva. L-39NG ima pet nosača spoljašnjeg tereta (4 potkrilna i jedan podtrupni) ukupne nosivosti 1.350 kg na kojima se mogu nositi raznovrsna ubojna sredstva među kojima su nevođene i vođene rakete kalibra 70 mm, kontejneri sa mitraljezima 12,7 ili topovima 20 mm, klasične avio-bombe kalibra do 227 kg, laserski vođene bombe, IC samonavođene rakete vazduh-vazduh kratkog dometa.
Prvi korisnik je RV Vijetnama koje je u 2024. dobilo 12 aviona, češkom centru za obuku CLV-LOM su krajem januara ove godine isporučena prva dva od 4 aviona koja su naručena novembra 2022. Ove godine prve avione dobiće i Mađarska koja je aprila 2022. naručila 12 aviona, od čega će četiri biti u izviđačkoj verziji opremljenoj američkim optoelektronskim sistemom L3 Harris WESCAM MX-15.
The post [ANALIZA] Super Galebovi G-4 su na izdisaju, čime ih zameniti? appeared first on Tango Six.

Nastavak na TangoSix.rs...