Izvor: B92, 16.Jul.2020, 20:42

Električni trotineti: Zašto ih volimo i mrzimo

Neki svetski gradovi uvode ambiciozne usluge iznajmljivanja električnih trotineta, dok ih drugi po kratkom postupku zabranjuju: koliko su e-trotineti zapravo zeleni, a koliko bezbedni?

Možda ste počeli više da ih viđate po ulicama i parkovima, dok zuje pored vas uz tihi električni šum. Kako ljudi počinju da izbegavaju javni prevoz, e-trotineti - trotineti na električni pogon za stajanje - postaju sve popularniji.

Popuštanje mera izolacije istaklo je važnost >> Pročitaj celu vest na sajtu B92 << pojedinačnog, socijalno distanciranog prevoznog sredstva koje ne proizvodi emisiju ugljenika, dok vlade pokušavaju da spreče skok u korišćenju automobila i zagađenje.

Ali priča o e-trotinetima istovremeno je i priča o popularnoj tehnološkoj spravici i trajnom obliku transporta. I dok nude naizgled zabavnu i ekološki svesnu opciju za kratka putovanja, u poslednje dve godine javio se čitav dijapazon pitanja o njihovoj bezbednosti i održivosti.

Kako su, dakle, e-trotineti od rizične tehnološke novotarije postali zelena solucija za kratko putovanje u vreme oporavka od korona virusa? I jesu li zaista toliko dobri po planetu?

Regulativa i zakonodavstvo variraju od zemlje do zemlje. U mnogim zemljama, uključujući i Veliku Britaniju, oni su tehnički ilegalni, ali u maju je vlada saopštila da će probni period za e-trotinete započeti godinu dana ranije i važiti za čitavu zemlju, počev od ovog leta.

Za to vreme, u Džakarti, Singapuru i Šangaju, e-trotineti ostaju u potpunosti zabranjeni i na putevima i na trotoarima, dok je Pariz zabranio njihovu vožnju i parkiranje na trotoarima.

Drugi gradovi imaju ograničenje brzine, ograničenje broja trotineta ili propise gde oni mogu da se koriste i parkiraju.

U Srbiji i dalje nema regulative za ova prevozna sredstva.

Bezbednost, međutim, nije jedino pitanje: e-trotineti se sve više preispituju zbog posledica po životnu sredinu.

Iako modeli za iznajmljivanje ne emituju štetne gasove tokom upotrebe, proces njihove proizvodnje, transporta i održavanja dovodi do emisije gasova staklene bašte - koja se povećava ukoliko trotineti imaju kratak životni vek.

Većina trotineta za iznajmljivanje mora redovno da se pokupi, napuni i preraspodeli, često uz pomoć operativnog vozila koje ide na fosilna goriva.

Ali navike u putovanjima variraju širom sveta.

U Velingtonu, na Novom Zelandu, 21 odsto vožnji e-trotinetom bi inače bilo napravljeno autom, a 39 odsto ljudi manje koristi auto kao posledicu službe za iznajmljivanje trotineta.

U Čikagu, 43 odsto korisnika bi putovalo autom da trotineti nisu bili dostupni (30 odsto bi pešačilo). U Portlandu, u Oregonu, 36 odsto lokalnih korisnika bi putovalo autom, iako bi čak i veći procenat (45 odsto) pešačio ili koristio bicikl - oba prevozna sredstva sa manje emisije.

Međutim, 39 odsto je reklo da je počelo da vozi auto manje od početka upotrebe e-trotineta, sugerišući pozitivnu promenu u navikama.

Takva očigledna posvećenost održivosti nesumnjivo odgovara vladama tokom perioda oporavka od korona virusa, dok gledaju kako da podrže transportne potrebe koje će se držati socijalnog distanciranja, istovremeno izbegavajući povećanje upotrebe automobila koji zagađuju.

Istraživanje pokazuje da e-trotineti imaju problem sa inkluzivnošću - a ako prevozno sredstvo nije inkluzivno, ono ne može da bude istinski održivo.

Ukupno 65 odsto korisnika trotineta u Čikagu bili su muškarci, 72 odsto su bili belci, a 79 odsto starosti između 25 i 44 godine.

Većina vozača trotineta zarađuje više od 75.000 dolara godišnje - što je dvostruko više od poslednjih zabeleženih prosečnih prihoda u SAD od 31.000 dolara.

U francuskim gradovima Parizu, Lionu i Marseju, 66 odsto lokalnih korisnika bili su muškarci a korisnici su uopšteno bili "značajno više dobrostojeći" od najšire populacije.

Uvezivanje sa javnim prevozom takođe je važno.

"Istraživanje pokazuje da najbolji način da se ljudi navedu da ostave kola kod kuće nije poboljšani javni prevoz, već poboljšani pristup javnom prevozu", kaže Bado iz Voia, čija je kompanija u partnerstvu sa vlastima javnog saobraćaja širom Evrope.

Marion Lagadik, projektna menadžerke u 6t, koji je sproveo ankete vezane za e-trotinete u Francuskoj, slaže se s ovim.

"Čovek može da hipotetiše da e-trotineti ne samo da omogućuju prvi ili poslednji kilometar za one korisnika koji žive daleko od stanica, već da nude i ono malo zabave koja ovaj intermodalni način prevoza čini atraktivnim", kaže ona.

U njenom izveštaju o e-trotinetima i inicijativi povodom klime, Mahoni iz C40 preporučuje da "gradovima postanu prioritet potrebe ljudi koji pešače, voze bicikl ili koriste javni masovni prevoz u odnosu na potrebe e-trotineta."

Neki, međutim, veruju da bi prihvatanje e-trotineta moglo da pomogne da se izvrši pritisak za izgradnju biciklističke infrastrukture.

"Kad je desetina hiljada e-trotineta bačena na naše ulice i zabranjeno im je da se voze po trotoaru, ova potreba za posvećenim alternativnim prostorom za mobilnost odjednom je postala svima očigledna", kaže Lagadik iz 6t.

"E-trotineti pružaju dodatnu kritičnu masu koja opravdava dalji razvoj mreža biciklističkih staza."

Ejmi Gotije, glavna oficirka za znanje pri Institutu za razvoj i politiku saobraćaja, slaže se s tim.

"Ukoliko javnost više bude prihvatala e-trotinete, to bi onda mogao da bude način da se izgrade bolje biciklističke staze na ulicama za ova prevozna sredstva."

E-trotineti bi čak mogli da pomognu da se ljudi prihvate bicikala, sugeriše Gotije.

"Nadamo se da bi oni mogli da budu prelazna opcija do bicikala. Videli smo da su mnogi ljudi kojima ne prijaju bicikli isprobali e-trotinete, tako da vlada osećaj da bi, za neke, barijera za ulazak mogla da bude niža nego vožnja bicikla i atraktivna alternativa autima."

E-trotineti su i dalje relativna novotarija na ulicama, ali njihova priča se ubrzano razvija.

Preko rasprostranjene upotrebe, obavezivanja na održivost i regulative, počeli su da se rešavaju imidža tehnološkog sokoćala i da dobijaju tretman ozbiljnijeg prevoznog sredstva, i to onog sa dodatnom prednošću u eri socijalnog distanciranja.

Ali garancija da je korišćenje e-trotineta inkluzivno, bezbedno i održivo - i da se nadopunjuje, ukoliko već aktivno ne podržava, sa drugim zelenim oblicima putovanja - zahteva mnogo truda, i od privatnih kompanija i od vlada. Već deo tog truda tek treba da se dogodi.

Budući da su tehnološka novotarija, e-trotineti se smatraju disruptivnim oblikom transporta - onom vrstom "inovacije" koja nužno polarizuje mišljenja.

Ali vredi istaći da je čak i kad je bicikl banuo na scenu krajem 19. veka, bio smatran "amoralnim".

Više od sto godina kasnije, više se ne bavimo moralnošću bicikla, ali se i dalje borimo da osiguramo okruženje i infrastrukturu koja ga pametno i održivo podržavaju.

Nadajmo se da neće biti potrebno toliko vremena za ove druge oblike mikro-mobilnosti koji se danas javljaju - i koji igraju veliku ulogu ukoliko želimo da okončamo dominaciju vozila na fosilna goriva.

.

Pratite nas na Fejsbuku i Tviteru. Ako imate predlog teme za nas, javite se na bbcnasrpskom@bbc.co.uk

Izvor: BBC News na srpskom

Nastavak na B92...