Izvor: Politika, 25.Maj.2012, 23:06 (ažurirano 02.Apr.2020.)
Privrednici koče Jat gubitke ostavljaju državi
Neće biti udruživanja sa regionalnim prevoznicima, pa su jedini spas za našeg avio-prevoznika domaći biznismeni. – Nijedna država se lako ne odriče „nosioca zastave”
Pošto je sve izvesnije da neće biti ujedinjenja avio-kompanija iz bivše Jugoslavije, a tenderi za prodaju JAT-a proteklih godina propadali su jedan za drugim, domaći privrednici ostaju jedino rešenje za tu kompaniju i poslednja šansa za opstanak >> Pročitaj celu vest na sajtu Politika << pod našom zastavom.
Najveći od njih su još pre nekoliko meseci izrazili želju da osnuju sa državom novi JAT, međutim izbori su prošli, a tender nije raspisan. Bez obzira na to, kako saznajemo, namera vodećih srpskih biznismena nije promenjena. Iako niko ne može da tvrdi kada bi tender mogao da bude raspisan, vodeći privrednici su, prema saznanjima „Politike”, i dalje zainteresovani za osnivanje novog JAT-a, u kojem bi od njih najveći udeo trebalo da ima Miroslav Mišković, predsednik Delta holdinga. Nema ni naznaka da su raniji uslovi promenjeni – da se preuzme JAT bez dugova, da se ne uzima višak zaposlenih, da se u novu kompaniju prenesu prava letenja, kao i da se država ne meša u upravljanje novoosnovanom kompanijom. Ono što ostaje državi jeste zlatna akcija prilikom neke buduće prodaje.
Ekonomisti su i ranije isticali da to nije loša ideja. Kako pokazuje iskustvo, oni bi mogli efikasnije da upravljaju kompanijom od države.
Ukoliko se neko zapita zašto bi se Miroslavu Miškoviću, Miodragu Kostiću i Miroslavu Bogićeviću isplatilo ulaganje u novu kompaniju kada je i stara loše radila, treba podsetiti da JAT i dalje ima neke vrednosti kao što su „slotovi” na najvećim aerodromima, odnosno vreme između sletanja i poletanja aviona i oni, zbog sve veće konkurencije, postaju sve skuplji. Nije tajna da bi domaći biznismeni, u perspektivi, kada se posao uhoda i razvije, tu kompaniju verovatno prodali nekom trećem i tek tada zaradili.
Drugo pitanje koje se postavlja jeste zašto se država tako grčevito bori da zadrži nacionalnog avio-prevoznika, bez obzira na nagomilane dugove i veliki balast koji predstavlja za budžet. Da je danas preskupo imati nacionalnu avio-kompaniju koja ne radi dobro, pokazuju i primeri španskog „Span era” i mađarskog „Maleva” koji su bili primorani da prizemlje avione i bankrotiraju zbog nemogućnosti da redovno servisiraju obaveze i vraćaju nagomilane dugove. Treba biti iskren pa reći da to što drugi prevoznici u regionu i dalje lete, ne znači da oni dobro i rade, već da ih podržavaju vlade tih zemalja. Pitanje je, međutim, dokle će ih finansijski pomagati, jer su oba ova avio-prevoznika bankrotirala pošto je država prestala sa finansijskim injekcijama. Podsećanja radi, pre nekoliko godina prestao je da leti i makedonski avio-prevoznik, dok bosanski ima samo jedan avion. Ostali, potpomognuti od strane države, opstaju. Tu su rumunski „Tarom”, hrvatski „Kroacija erlajns”, slovenački „Adrija ervejz”, crnogorski „Montenegro erlajns”, bugarski „Bulgarija er”, bosanski „BiH erlajns” i albanski „Albanijan erlajnsa”.
Zašto se nijedna zemlja tako lako ne odriče svog „nosioca zastave”. U Direktoratu za civilno vazduhoplovstvo imaju objašnjenje.
– Nacionalni avio-prevoznici uspostavljaju letove, ne samo na osnovu profita, već i na osnovu državnih interesa. Takođe, oni državi izlaze u susret u vanrednim situacijama kada je potrebno organizovanje čarter letova i neka druga pomoć od državnog interesa – objasnila je Katarina Andrić Milosavljević iz Direktorata za civilno vazduhoplovstvo.
Podsećanja radi, tako je JAT na zahtev Vlade Srbije prevozio putnike vanrednim čarter letovima kada je bilo potrebno brzo evakuisanje srpskih državljana iz pojedinih zemalja zbog ratnih sukoba, a takođe je njihovim avionima bila dostavljana i humanitarna pomoć Srbije drugim zemljama. Privatne kompanije ovo nisu dužne da rade. Postoji, osim toga, i bojazan da bi ukoliko naše nebo prepustimo samo strancima, cene karata bile skuplje. Pitanje je, međutim, koliko takav stav stoji kada već imamo loukostere koji lete po nižim cenama od drugih avio-kompanija.
----------------------------------------------
Zašto su državni prevoznici dospeli u problem
U većini zemalja vazdušni saobraćaj je nastao i razvijao se uz izraženo učešće države, i to počev od izgradnje aerodroma, infrastrukture, pa do formiranja avio-kompanija. Međutim, osamdesetih i devedesetih godina taj sistem je počeo da slabi, objašnjavaju u Direktoratu za civilno vazduhoplovstvo.
Liberalizacija i deregulacija vazdušnog saobraćaja dovela je do popuštanja „majčinske zaštite” koju je država iskazivala prema avio-kompanijama.
Tome je doprineo i multilateralni sporazum o zajedničkom evropskom vazduhoplovnom području, takozvani ECAA sporazum. Sporazum koji je Srbija potpisala juna 2006. godine doneo je oslobađanje od države kao regulatora, a uvođenje slobodne konkurencije, naveli su.
Osnovni cilj ovog sporazuma jeste uspostavljanje zajedničkog evropskog vazduhoplovnog područja, a između ostalog se zasniva na slobodnom pristupu tržištu, nediskriminaciji, slobodi osnivanja preduzeća, jednakim uslovima konkurencije... Sve to je omogućilo dolazak niskobudžetnih kompanija koje su donele niže cene, neretko kvalitetniju uslugu, ali i naškodile nacionalnim avio-prevoznicima.
----------------------------------------------
Kako su propali svi tenderi
U nekoliko neuspešnih pokušaja prodaje JAT-a, kao potencijalni kupci ili partneri pojavljivale su se ili pominjale brojne kompanije, ali nijedna najava se nije obistinila. Predstavnici Vlade Srbije i naše avio-kompanije su pregovarali sa „Turkiš erlajnzom”, a potom je pominjan i azerbejdžanski „Azal”. Na poslednji tender prijavila se jedino letonska kompanija „Baltik avijejšn sistem”. Međutim, ni od toga nije bilo ništa jer je vlasnik te avio-kompanije Vladimir Antonov uhapšen zbog finansijskih malverzacija. Pominjani su i ruski „Aeroflot”, „Er Indija”, „Er Berlin”...
S. Despotović
objavljeno: 25.05.2012.
