Izvor: B92, 31.Dec.2014, 14:00 (ažurirano 02.Apr.2020.)
Piloti Er Srbije nisu heroji
Nacionalna aviokompanija imala je “turbulentan” kraj godine.
Juče su prema navodima medija, dva leta za Podgoricu doživela “savršenu oluju” rutinske novogodišnje dinamike koja je uvek praćena kašnjenjima, nervozom, a ponekad i kvarom.
Vazduhoplovni portal TangoSix objašnjava zbog čega herojstvo nema nikakve veze sa tim.
Let Er Srbije iz Beograda za Podgoricu kasnio je zbog kvara što je rezultirao, kako mediji prenose, “pobunom” putnika >> Pročitaj celu vest na sajtu B92 << i bordingom policije. Zatim je, istog dana, u suprotnom pravcu došlo do, kako bi se to suptilno reklo “prave drame u vazduhu”.
Drugi domaći medij je na svom portalu preneo da je let JU173 na liniji Podgorica – Beograd bio poprište do sada nezabeleženog herojstva – Erbas A320, kojim je pilotirao još uvek neidentifikovani heroj, uz višestruka otkazivanja “računara za automatsko sletanje” i ulaska u “turbulenciju koja se ne pamti” postao je “maketa sa kojom se vreme igralo”.
Vesti o haosu putovanja avionom u novogodišnjem terminu uobičajen su fenomen. Jedna od najneprijatnijih pojava u modernoj putničkoj avijaciji – dugo čekanje na poletanje, u avionu – u današnje doba potrebe za instant slanjem emocije i fotografija preko društvenih mreža dobija formu bitne vesti. Jedan portal je bio prvi, sa fotografijama incidenta. Dok je drugi preneo emocijje bazirane na nepreciznim informacijama koja je rezultirala "Neznanim herojem", piše Tangosix.
Za početak, u avionu ne postoji “računar za automatsko sletanje”. Sistem (koji se sastoji od više elemenata) koji obezbeđuje pomoć pilotima prilikom sletanja, koji može biti u potpunosti automatizovan u uslovima drastično smanjene vidljivosti, počiva na interakciji sa pilotima kojima služi kao alat. Odluku o sletanju ili sletanju na alternativni aerodrom donose piloti – ne postoji mogućnost da zemaljski delovi sistema ili oni u avionu otkažu u isto vreme, a čak i da se to dogodi alternative za sletanje ostaju na pilotima koji potom bezbedno prizemljuju letelicu sve i da je i poslednji sistem na avionu, odnosno “računar” otkazao. Dakle otkazivanje bilo čega ne uslovljava nikakav problem već samo prelazak na drugu, uvežbanu, rutinsku i podjednako bezbednu alternativu.
“Otkazivanje računara za automatsko kočenje” takođe nije bio razlog za paniku i avion ni u jednom trenutku nije izgubio mogućnost kočenja – da jeste ne bi ni poleteo. Erbasova elektronika redovno prijavljuje “kvarove”, dijagnostika te elektronike i novo iskustvo novog aviona u floti polako ali metodično otklanjaju probleme koji su pre svega predostrožnosti i netačne indikacije, retko kvarovi.
Dok su nepreciznosti u odnosu na činjenice irelevantne za prenošenje emocije, prenete su impresije samo jednog čoveka koji je izneo dve uobičajene loše pretpostavke kada je u pitanju srpska nacionalna aviokompanija – da su njeni piloti mnogo dobri, da postoji razlika između mlađih i iskusnih i da su ponekad i heroji.
Ne postoji mnogo dobar ili dobar pilot. Postoji samo standardno obučen, redovno proveravan i od strane vazduhoplovnih vlasti matične zemlje sertifikovan pilot čiji posao ne počiva na iznadstandardnim kvalitetima već rigidnim pravilima koja ne ostavljaju mogućnost da neko zato što je mnogo dobar ili bolji od drugih prevozi stotine putnika.
Moderan vazdušni transport iz ugla kancelarije sa najboljim pogledom u avionu predstavlja rutinsku, repetativnu stvarnost koja ne poznaje improvizacije. Svi scenariji (oni najgori, zamislivi i nezamislivi) vežbaju se na simulatorima letenja, procedure su unapred napisane i ne ostavljaju pilotima nikakvu slobodu da koriste instinkt, talenat ni svoj X faktor kako bi u maniru alfa-mužjaka (ili ženki) rešili situaciju čiji proces rešenja ne bi neknadno mogli da ponove.
Dok je vazduhoplovstvo (civilno i vojno) nastajalo, hrabrost, inicijativa, talenat i snalaženje bili su ključni u osvajanju jedne, za ljudsku rasu neprirodne i kontraintuitivne, nove aktivnosti. Međutim, kada je masovni prevoz putnika ušao u jednačinu, ceo koncept je evoluirao u sistem koji počiva na sračunatom riziku koji je definisan pravilima koja su toliko rigidna da ne dozvoljavaju soliranje, dokazivanje i ostale patologije ega. Jednostavno, to je mnogo veliki biznis da bi mu bilo dopušteno da počiva na raspoloženju hrabrih, talentovanih i izuzetnih ljudi.
Na globalnom nivou je svake godine potrebno desetine hiljada novih pilota koji odgovaraju uniformnim i strogim standardima. U pitanju je industrija, ne Egziperijev roman.
Kada se u jednom od tekstova tvrdi: “da smo imali manje iskusnog pilota ne znam šta bi danas sa nama bilo”, reciklira se percepcija štetne razlike u iskustvu koja zapravo ne postoji u modernom vazdušnom transportu.
U današnjim kokpitima ne postoji senior i junior hijerarhija koja na bilo koji način može uticati na bezbedno obavljanje leta. Naime, taj junior je u potpunosti kvalifikovan i obučen da u slučaju da senior doživi, na primer, srčani udar sam prizemlji avion a da “iskusni putnik sa više od 70 letova” to ni ne primeti.
Piloti Er Srbije (i drugih aviokompanija) nisu heroji. To su obučeni, dobro plaćeni, posvećeni i redovno proveravani profesionalci koji se ne uzdaju u svoj talenat, inspiraciju ili osećaj. To su operateri višeslojnog sistema čiji je svaki element već skriptovan i kontrolisan. Oni se ne uzdaju u improvizacije i momente genijalnosti već ispunjavaju standarde industrije koja globalno na dnevnom nivou bezbedno prevozi milione ljudi na način koji je najneprirodniji u odnosu na sve druge vrste transporta.
