Izvor: TangoSix.rs, 08.Feb.2021, 09:02

[PILOT SA ISTOKA] Multi engine instrument: Izazov letenja dvomotornog aviona uz sve te skraćenice

Nastavak obuke uz završetak ATPL ispita je period kada se premijerno može primeniti naučeno, pre svega radio navigacija i generalna navigacija. To je period koji odlikuje još veće ulaganje novca, zapravo možda i najveće. Postoji više opcija i mogućnosti, ali je logičan prvi korak završiti obuku za instumentalno letenje. Za ovo postoje dva dobra razloga, prvi je što se deo instrumentalne obuke u vidu sati može koristiti kao kredit kasnije, za profesionalnu dozvolu (CPL), odnosno broj >> Pročitaj celu vest na sajtu TangoSix.rs << sati na obuci se može umanjiti za nekih 10 sati. Svakako ušteda novca i vremena.
Zapravo, ovaj period obuke je najkritičniji jer postoji mogućnost da izgubite najviše vremena na razna čekanja. Razlog je jednostavan – simulatora i dvomotornih aviona sa kojima završavate obuku nema toliko mnogo, instruktora još manje a tu je i efekat zagušenosti škola novim kandidatima. Zvuči neverovatno ali je zaista istinito, u avijaciji, u poslednjoj deceniji jedino škole dobro rade.
Najbolje je celu obuku instumentalnog letenja, sticanja profesionalne dozvole i letenje na dvomotornom avionu objediniti  kao paket. To škole najčešće i nude. Cena takvog paketa se kreće od 12.000 do 20.000 evra u zavisnosti gde pohađate nastavu i na kojim jednomotornim i dvomotornim avionima letite. Naravno, sve možete raditi kao modularni studenti i posebno po modulima ali će vas to koštati mnogo više.
„Ovaj deo obuke je jako zanimljiv jer vam otvara novu dimenziju letenja, shvatate koliko ste zapravo bili ranjivi kao neko ko nije imao znanja i veštine instrumentalnog letenja.“ Škole najčešće objedine jednomotorni instrumentalni trening na koji se nastavlja školovanje za profesionalnu dozvolu. Tu uključe obaveznih, nepunih 7 sati na dvomotornom avionu i kroz jedno ili dva polaganja dobije se profesionalna dozvola sa instrumentalnim ovlašćenjenjem za jednomotorni avion upisanim u dozvolu i ovlašćenjem za upravljanje dvomotornim avionima (MEP). Nakon toga ostaje samo još jedno polaganje i to za instrumentalno letenje na višemotornim avionima što je nekoliko sati obuke i ispitni let. Kada sve to završite imate konačno ono što vam treba, da opet nastavite dalje.
Ovde posebno napominjem da insistirate na rokovima i terminima u školi, da plaćate ako možete u ratama a ne sve odjednom. Meni se dogodilo da sam izgubio mnogo dragocenog vremena čekajući obećane termine obuke.
Moj savet je da završite instrumentalnu obuku do dozvoljenog maksimuma u simulatoru. Većini će to biti prvo sretanje sa simulatorom, spravom u kojoj će većina profesionalnih pilota provesti dosta vremena kasnije u karijeri. Ipak to nije glavni razlog, simulator vam daje slobodu imitiranja raznih instrumentalnih uslova, pregled vaše putanje, mogućnost da vas instruktor “repozicionira” i vrati na određena mesta, da zaustavi tok i objasni gde grešite. Još bitnije je to što se štedi dragoceno vreme koje olako može da se izgubi ako obuku vršite u pravom avionu u instrumentalnom prilazu nekom aerodromu. Kao neko iz generalne avijacije često nemate prioritet a i same procedure u terminalnim zonama aerodroma vas neretko teraju da pravite široke krugove koji su često gubljenje vremena, pogotovo u početnim fazama instrumentalne obuke.
Budite pažljivi i dobro se spremite za svaki čas obuke, tokom učenja za polaganje teorije videće se ako ste koristili Jeppesen airway manual jer će vas sačekati popularni SID-ovi (Standard Instrument Departure route) i STAR-ovi (Standard Terminal or ARrival), karte koje bi trebali bez problema da čitate i koristite. Pored toga naučićete osnove dobrog i strukturiranog brifinga i značaj lista provere (Check List). Sve ono što naučite i ponesete sa instumentalnog treninga pratiće vas do razgovora za posao i provera u simulatoru.
Ovaj segment obuke za mene ima posebnu vrednost.To najbolje shvatite kada počnete da odrađujete deo obuke u avionu, kada uđete u instrumentalne uslove i kada jedan okret glave ili trenutak nepažnje mogu da vas dovedu do nagiba aviona od 30 stepeni udesno a da toga niste svesni. Počinjete da učite pravilno i da “skenirate” instrumente i da ih koristite kao osnovni izvor informacija, da ne letite samo po svom osećaju koji može ozbiljno da vas prevari. Kvalitetan pregled instrumenata ili „scanning“ je još jedan vitalan detalj koji vas može koštati odbijenice kasnije tokom testa za posao.
Zapravo, iako suvoparan u tekstu, ovaj deo obuke je jako zanimljiv jer vam otvara novu dimenziju letenja, shvatate koliko ste zapravo bili ranjivi kao neko ko nije imao znanja i veštine instrumentalnog letenja. Prvi praktični susreti sa VOR-ovima (VHF Omnidirectional Range) i radijalima, DME (Distance measuring equipment), NDB (Non-Directional Beacon), ILS (Instrument landing system) vam osim druge omiljene stvari u avijaciji – skraćenica, daju pravu sliku kompleksnosti modernog letenja. Zapravo ne baš potpuno modernog, sa tim modernijim stvarima ćete se sresti kasnije, naravno opet prvo preko skraćenica.
Dvomotorac Avioni na kojima ćete leteti će takođe biti sve kompleksniji. Prelaz na dvomotorni avion je nezaboravno iskustvo, totalno druga dimenzija i novi svet. Sećam se svog prvog leta na dvomotornom avionu. Prvi čas vam deluje kao da nećete uspeti da savladate, mnoštvo dugmića, drugačije procedure, više instrumenata, dva motora, uvlačeći stajni trap i na sve to – letenje.
Obuka za dvomotorni avion je stisnuta u manje od 7 sati za koliko se očekuje da naučite sve što ste učili desetine sati na jednomotornom avionu. Ipak, sve se jako brzo savlada i “uhvatite” avion jako brzo, shvatite da vam je to prirodno okruženje. Ja bih pre ovaj deo obuke nazvao “steći utisak” nego zaista ovladati svim veštinama letenja na dvomotorcu. Let na takvim avionima je skup i morate učiti brzo.
Prelazak sa jednomotorni na dvomotrni avion nešto je najinteresantnije što ćete doživeti u svojoj obuci / Foto: Petar Vojinović, Tango Six Videćete kako se razlikuju vežbe za prevučeni let i izvlačenje iz istog, letenje u raznim konfiguracijama i nešto što nećete baš imati naviku u startu sem ako avion nema automatski sistem – podešavanje sinhronizacije motora koju ćete raditi jednostavno po zvuku. Mnogi će se prvi put sresti sa podešavanjem smeše i koraka propelera. Disciplina i priprema ovde posebno dolaze do izražaja kao i lista provere i takozvani “flow” odnosno sekvenca kojom se određene stvari rade u avionu za svaku fazu leta. To će vas navesti da u određenoj sekvenci izvučete preko potrebni stajni trap i da naknadno putem liste provere to i potvrdite.
Let na dvomotornom avionu je zaista prelepo iskustvo, taj drugi motor vam daje dodatni osećaj sigurnosti, naučite kako da se nosite sa potencijalnim otkazom i da sam otkaz nije nešto što će vas primorati na prinudno sletanje tako brzo kao u jednomotornom avionu. Doduše, dvomotorci na obuci često imaju skromne performanse sa jednim motorom ali su testirani kao i svi višemotorni avioni da otkazom jednog motora drugi može da vas dovede do bezbednog sletanja. Sam kokpit i položaj  motora, kao i njihova kompleksnost, vas teraju da izađete iz vaše zone komfora koju ste stekli na jednomotornom avionu.
Na kraju kad završite obuku i podvučete crtu, osim možda praznih džepova shvatite da ste stekli veliko znanje i iskustvo i da ste spremni za taj famozni, never ending korak dalje.
Pratite Tango Six i na društvenim mrežama. Na Instagramu, Jutjubu, Tviteru i Fejsbuku.
The post [PILOT SA ISTOKA] Multi engine instrument: Izazov letenja dvomotornog aviona uz sve te skraćenice appeared first on Tango Six.

Nastavak na TangoSix.rs...