Izvor: TangoSix.rs, 10.Sep.2019, 09:01   (ažurirano 02.Apr.2020.)

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Hoće li Adria doživjeti zimu?

Putnici su isfrustrirani, mediji pune stranice kritikama, političari peru ruke, Adria je postala dežurna tema u Sloveniji. Kako se jedna dobra priča prometnula u toliko negativnosti? Je li za negativni image krivica na strani senzacionalističkih medija, koje je i uprava radi toga kritizirala, ili je kompanija u prošlih tri godine dala puno previše povoda za ljutnju javnosti i putnika. Konačno, je li Adria uopće imala potencijala, ili je predodređena da ode u ropotarnicu povijesti, pa tu >> Pročitaj celu vest na sajtu TangoSix.rs << ni, inače uspješan investicijski fond, nije imao šanse? Je li slovenska vlast prebacila vrući krumpir privatniku, riješila se bremena za koji ni sama nije mogao pronaći uspješan model, a sada ne želi pomoći da se on održi na životu? Konačno, zar je za Sloveniju dobro da Adria nestane?
O izuzetno lošem stanju Adrie sam više puta pisao, zadnji puta prije tri mjeseca. No, sada ćemo se koncentrirati može li Adria doživjeti ovu zimu, te postoji li ikakav način preživljavanje kompanije. U međuvremenu desilo se jako puno toga u Adriji. I ništa pozitivno.
Kako je 4K doveo Adriu u ovo stanje? Kao što sam nekoliko puta napisao 4K je radio krucijalne pogreške i to od samog početka, te je vodio kompaniju po načelima trgovačkih lanaca ili kemijske industrije sa kojima se do sada bavio. Elementarna pogreška za zrakoplovstvo koje je istinski specifična grana gospodarstva, u kojoj se ne mogu primjenjivati načela kao u drugim businessima.
Adrija je i prije svaštarila, no od kada je došao 4K ovo se intenziviralo. Adria ima hub u Ljubljani sa konektiranim letovima iz regije i mrežom linija diljem Europe. No, istovremeno Adria ima P2P letove prema trećim destinacijama iz Prištine i Tirane, u prošlosti iz Olsztyna, Rzeshowa i Lodza, a nedavno i iz Paderborn Lippstada. Za to je u Paderbornu, Prištini i Lodzu imala baze (Lodz prije 4K), dok tiranske letove leti iz prištinske baze. Prekid letova iz Paderborn Lippstada je bilo „rekordan“ obzirom da je baza izdržala svega 3 mjeseca. Uz to zbog prizemljenih Saabova 2000 koji su nezaposleno stajali u Švicarskoj za Adriu je na tim letovima letjela Nordica sa ATR-72. Imat svoj avion za koji plaćaš leasing a koji nije operativan, te koristiti treću kompaniju, prži gomilu novca.
Kompanija je u ljeto 2017. kupila Darwin. Bombastični planovi, bajkovite priče i bankrot za samo četiri mjeseca Adria leti i brojne chartere iz Ljubljane tijekom ljetnih mjeseci, no upravo zato su zimi kapaciteti nezaposleni. Takav model zimske prizemljenosti imaju specijalizirane leisure kompanije, pa i neki LCC (npr. Volotea), no ne i kompanija koja svaštari. Istovremeno Adrijin prioritetan busines nisu ni redovne linije, ni charteri, već ACMI. ACMI ima prednost nad svim ostalim businessima, a zbog vrhunske ACMI usluge kompanija je zapostavljala i redovne linije, posade su se posebno brifirale da moraju dati maksimum u ACMI. Od kada je Adriu preuzeo 4K, letjeli za Austrian, Lufthansu, Swiss, Luxair, Eurowings i Nordicu. Prošle zime 10 od 21 aviona bilo je stacionirano izvan Ljubljane (9 za druge kompanije), tj. flota je bila bazirana na čak 8 aerodroma, uz operacije sa čak 9 aerodroma (Ljubljana, Priština, Tirana, Paderborn, Munich, Frankfurt, Lugano, Saarbrücken i Beč). Operativni užas. Na koncu su piloti radi toga i pukli, zaprijetivši štrajkovima ovog rujna. Ovakvo svaštarenje u bankrot je odvelo brojne kompanije, posljednji flybe koji se morao prodati da izbjegne bankrot, a novi vlasnik (među kojima i Virgin Atlantic) istinski mijenja koncept u feeding regionalnu kompaniju. I CityJet je odlučio ukinuti sve linije kako bi se posvetio samo ACMI businessu, vidjevši da će svaštarenjem otići u ropotarnicu povijesti. Iskreno, nije mi jasno kako Adria misli da ona može ono što daleko veći i sposobniji nisu uspjeli.
Kompanija je u ljeto 2017. kupila Darwin. Bombastični planovi, bajkovite priče i bankrot za samo četiri mjeseca. Cijeli taj ekspresni bankrot istraživali su organi gonjenja Švicarske, da bi na koncu Švicarsko javno tužiteljstvo objavilo sumnju u prijevaru kod zatvaranja Darwina, te je pokrenulo postupak.
U Darwinu je Adria zapravo željela doći u vlasništvo Saabova 2000. Avion sa kojim ni jedna kompanija ne uspijeva letjeti komercijalno. To i jest razlog zašto ih se proizvelo tek 63, zašto se prestao proizvoditi 1999. (tek 7 godina po početku proizvodnje), što su gotovo sve kompanije koje su sa njima letjele bankrotirale, te zašto ih u ovom momentu ima u uporabi tek tridesetak. Avion je neekonomičan, a uz to što su Adrijini avioni stari i skloni kvarovima, postoji nedostatak rezervnih dijelova, održavanje je vrlo skupo i teško radi nedostatka stručnog kadra. Posada za ovaj avion nema, nema ni dovoljno zainteresiranih za školovanje na njima, pa čak tri do četiri od šest Adrijinih Saabova stoji prizemljeno, iako se leasing za njih plača. Čak štoviše radi tih razloga je Adria i morala iznajmiti ATR 72 od Nordice za bazu u Paderborn Lippstadu, dakle plaćati dodatni leasing iako ga plaćaš za avione koji ti čuče nezaposleni. Kako je moguće da management Adrie nije znao sve ove argumente? I potom se iznenadio što nema dovoljno posada i mehaničara za operacije sa Saabovima 2000. Iskreno ne mogu vjerovati da je 2018. godine netko odlučio svoje regionalne letove temeljiti na ovom dokazanom gubitašu. A uz sve to Adria nije uspjela u nakani postati vlasnikom ovih aviona, nego ih je Švicarska prodala američkoj kompaniji kao dio stečajnog postupka, da bi ovi Adriji iste te avione iznajmili. Saab 2000 nije isplativ ni kad je u vlasništvu, a kamoli ako još moraš za njega plaćati i leasing.
Od početka 2018. Adria je imala problema sa operacijama prvenstveno radi nedolaska Saabova 2000. No, ovo je kulminiralo u ljeto 2018. Kompanija je najavila brojne nove linije i frekvencije, ali iste nije bila u stanju operirati. Stoga je Adrija masovno spajala i otkazivala letove. Ovo je bila svakodnevne praksa. Osim brojnih otkazivanja kompanija je iznajmljivala strane kompanije da za nju lete pojedine linije. Uz to avioni koje su uzimali bili su jetovi od 105 do 140 sjedala koji sigurno nisu mogli biti supstitut za male i jeftine turboprope Saab 2000 (50 sjedala). Naravno da je mali turboprop imao rezona na liniji Ljubljana-Brač, ali ako umjesto njega morat koristiti bitno veći i žedniji CRJ-700 ili još veći CRJ-900 onda ovakva linije nema baš nikakvog rezona. Uz to ovakva iznajmljivanja u zadnji čas koštaju enormno mnogo.
Kada je vidjela da, ni iznajmljivanjem aviona stranih kompanija, ne može ostvariti red letenja, kompanija je ozbiljno reducirala vlastiti red letenja. Niz frekvencija je smanjen. I ovdje se i te kako treba postaviti pitanje kako je moguće da kompanija toliko poveća broj letova i pokrene masovno povećavanje linija a da nije bila sigurna da će Saabovi stvarno i doći. 8 novih linija i 36 tjednih letova više nego u ljeto 2016. a „zec je još u šumi“. Stručnjaci kompanije su morali predvidjeti da postoji velika šansa da ne uđu u posjed Saabova, pa su trebali napraviti razumniju ekspanziju, a pravu ostvariti tek nakon što budu sigurni da su avioni u isporuci. Sve ovo je stvorilo velike financijske gubitke, ali i još veće nezadovoljstvo putnika Adrie. Samo jedna od 8 novih linija uz 2018. godine je preživjela (Sofija), tj. 7 od 8 linija je zatvoreno. Kako su službe istraživale tržište i planirale linije, ako linije nisu uspjele preživjeti ni godinu dana? Ukupno je ukinuto čak 10 linija (1/3 manje nego godinu dana prije) i 27 tjednih letova u samo godinu dana. Ovo je bilo najveće rezanje u povijesti kompanije.


I onda je kao bomba odjeknulo da će Adria pribaviti čak 15 SSJ-100, avion koji nije imao uspjeha na zapadu. Iako su se u UAC-u istinski trudili prodati ovaj avion na zapadu, davali ogromne popuste i druge benefite, avion je doživio neuspjeh. Sve tri kompanije koje su ga koristile (CityJet, Brussels i Interjet) odlučili su avione vratiti i ne koristiti ih više. Stoga je bilo jasno da iza vijesti o nabavi SSJ-100 za Adriu stoji još nešto, a ne samo veliki popusti. Iz pisanja slovenskih medija, ali i žestoke prepirke UAC-a i Adrie nakon raskida posla, vidljivo je da je bila istinita pretpostavka da iza nabavke SSJ-100 ne stoji „dobar proizvod po niskoj cijeni“ nego da je dio deala bio 10 milijuna EUR koji su trebali 4K da Adria preživi. Rusi su po tom scenariju trebali investirati tih 10 milijuna EUR u Adriu. No, prema nekim izvorima, Rusi su, navodno, nakon skeniranja Adrie ustanovili da je kompanija u toliko lošem stanju, da ne žele toliko riskirati i povukli su svoju ponudu. U svakom slučaju posao sa Sukhoiem umjesto da je donio novac, stvorio je kompaniji gubitak. Piloti su poslani na školovanje, a Adria je u prosincu otvorila i posebno poduzeće Adria Airways Super MRO koja je trebala obavljati maintenance za SSJ-100. Još uzaludno bačenog novca. O udaru na image kompanije da i ne govorimo.
I svi ovi brojni i krucijalni pogrešni potezi nisu se desili u 30 godina, nego u samo 3 godine. Fascinantno.
Koliko je loše stanje kompanije? „Prema pisanju Siola, Adria ima dugova od čak 50 milijuna EUR“ Ukratko, stanje je vrlo loše. Već odavno nije samo alarmantno, nego kompaniju „na životu održavaju respiratori“. Kompanija je dužna na sve strane i to ogromne svote novaca, reže se sve što se rezati može i više od toga, strvinari su navalili sa svih strana, broj postupaka protiv kompanije se rapidno povećava. Pitanje dana je kada će dužnici reći „dosta“ i pokrenuti postupke koji će neminovno voditi u stečaj.
Prema pisanju Siola, Adria ima dugova od čak 50 milijuna EUR. To je novac koji ovaj management ne može pribaviti, niti ga sam može (ili želi) investirati. To je puno prevelik novac za bitno veće kompanije od Adrie
Sve su češći javni istupi protiv Adrie kompanija koje traže svoja prava. Tako je primjerice 5.9. na večernjem letu za Beč (JP136), na bečkom aerodromu Adrijin avion čekala policija, egzekutor zapljene (ovrhe) i odvjetnici firme FairPlane kako bi utjerali dug kompenzacije za neostvareni let 23.9.2017., koji Adrija nije platila ni nakon upozorenja kompanije, te dovršetka sudskog spora. Planirana je zapljena robe iz duty freea, a u krajnjem slučaju i zadržavanje aviona. Iako je predmetni avion bio British Aerospace 146, njemačke kompanije WDL, te je u Adriji bio u wet-leasu, višednevno zadržavanje aviona bi značilo ne samo dalja otkazivanja letova Adrije, te dalji ogromni troškovi kompenzacija i rerutiranja, nego bi Adria i morala platiti WDL-u za avion koji ne bi letio radi prizemljenja. No, Adria je taj let za Beč, kao i povratni za Ljubljanu otkazala, i to iznenada jer su putnici u Beču obaviješteni na gateu tek pet minuta prije planiranog polijetanja da je let otkazan, pa ovrhovoditelji nisu uspjeli u nakani prisilne naplate. Prema nekim izvorima kompanija ima više tisuća neisplaćenih zahtjeva za kompenzacijama radi otkazanih ili bitno prolongiranih letova.
Sama kompanija više ne sudjeluje u društvenim mrežama, ne odgovara na online komunikaciju putnika, a osobno sam ustanovio da se na njihove brojeve telefona jednostavno nitko ne javlja. Čak i na one koji nisu povezani sa uslugama i žalbama putnika.
4K je dio svog vlasništva prebacio na kompaniju STBA, koje je vlasnik Stefan Baulertz, pravnik sa Malte, a koja je postala vlasnik 54,3% Adrie. No, tu se ništa nije promijenilo de facto, samo de iure, obzirom da su ove dvije kompanije izuzetno povezane. Naime, upravo je ta kompanija 2016. kupila ime Adria za 8 milijuna EUR, što je fiktivno prikazalo pozitivan rezultat kompanije. 4K je zadržao 45,7% vlasništva u Adriji.
Vlasnici su promijenili vrh kompanije, postavivši na čelo kompanije vrlo mladog Sven Kukemelka (31 godinu), koji je radio u jednako tako neuspješnoj Nordici, a koja je u srpnju (julu) odlučila prekinuti sve redovne linije i baviti se isključivo ACMI businessom.
Vrlo indikativni su i potezi zrakoplovnih subjekata Slovenije koji zorno pokazuje da su svi počeli dizati ruke od Adrie, te intenzivno traže alternative. Nekoliko visokih slovenskih političara već priprema javnost za možebitan bankrot, konstatno ponavljavši da ne bi bio smak svijeta ako Adria propadne, te da postoje back-up planovi.
CEO Adrije je održao sastanak sa predsjednikom slovenske vlade Marjanom Šarcem, gdje je zatražio pomoć države, u prvom redu financijsku. Iako je to demantirano iz Adrie, ipak su mediji objavili dokumente koji to potvrđuju. I pritom je dobio odgovor od Šarca da će se vlada pobrinuti za povezanost Slovenije sa svijetom, i to sa Adriom ili bez nje. Znači postoji scenarij i „bez nje“. Vrlo indikativno, i jasna poruka ne samo 4K nego i slovenskoj javnosti.
Vlast je objavila natječaj za financiranje novih linija iz Ljubljane. Konkretno, Slovenska turistička organizacija je usvojila plan subvencioniranja avio kompanije koje pokreću nove linije iz Ljubljane. Turistička organizacija planira platiti 150.000 EUR godišnje za svaku novu liniju i 90.000 EUR za povećanje frekvencija na postojećim linijama i to za linije prema Italiji, Njemačkoj, Velikoj Britaniji, Španjolskoj, Francuskoj, Belgiji, Norveškoj, Luksemburgu, Danskoj, Finskoj, Švedskoj, Norveškoj, Litvi, Latviji, Estoniji, Rusiji, Ukrajini, Izraelu, Bahrainu, Kuvajtu, Omanu, Qataru, Sudijskoj Arabiji, Ujedinjenim Arapskim Emiratima, Japanu i SAD-u. Njemačka, Italija, Francuska, Velika Britanija, Belgija, Danska? Sve velika Adrijina tržišta. To vlast ne bi radila da vjeruje u budućnost Adrie. Nije slučajno da se to dešava baš sada. Bankrotom Adrie Fraport ne bi bio u dobroj situaciji i očito je izlobirao metode kojima će moći nastaviti poslovati i bez Adrije, ako se desi prekid operacija. Metode koje je morala poduzeti mađarska i neke druge vlade čije su nacionalne kompanije bankrotirale.
Konačno Vlada Slovenije je najavila da traži izmjenu legislative po kojoj bi mogla financirati nekoliko najvažnijih linija koje trenutno operira Adria ukoliko nacionalni prijevoznik prekine operacije. Dopredsjednica slovenske vlade Alenka Bratušek je izjavila da se radi o četiri ili najviše pet linija. Konačno slovenska vlada je izjavila da ima razrađen krizni plan u slučaju da Adria prekine sa linijama. Takvi planovi se ne rade ako ne postoji ozbiljna opasnost i ako kompanija posluje iole stabilno. Takvi planovi se rade isključivo kada i sama vlast ozbiljno sumnja u budućnost kompanije. Takve planove nije imala čak ni mađarska vlada neposredno prije bankrota Maleva jer nije vjerovala u prekid operacija, već je pokrenula nagle i energične poteze tek po bankrotu.
Nakon što su se strpljivo nadali da će se nešto promijeniti u Adriji, te nisu radili problema upravi, iako su pritom imali bitno teže radne uvjete od kolega diljem Europe, piloti Adrie su najavili štrajkove 8-10.9. 18-20.9, te 20.9-2.10. nezadovoljni lošim vremenima letenja, prevelikim brojem tjednih sati, vrlo čestog izbivanja izvan Slovenije u brojnih baza i ACMI poslova koje Adria obavlja, čestim promjenama planova letenja, te ostalim radnim uvjetima. Kompanija je u zadnji čas uspjela spriječiti početak štrajkova, koji bi sigurno ubrzali propast Adrie. No, jasno je da piloti nisu zadovoljni, da im je strpljenje došlo do ruba, a isto je i najveći problem kompanije do sada. Kompanije koja je i bez štrajkova imala brojna otkazivanje letova i tisuće nezadovoljnih putnika. Činjenica je da Adrija ne može naći dovoljno pilota, to je razlog zašto su Saabovi prizemljeni. Naravno, kompanija koja je u egzistencijalnoj krizi nastoji što manje platiti, tražiti od njih konstatno letenje izvan mjesta prebivališta (baze i ACMI), da rade daleko više sati, tj. što više raubati zaposlenike. To je jedini mogući izlaz. I tako što neko vrijeme funkcionira, piloti su se voljni odricati, no, nakon nekog vremena ljudima je dosta priča i obećanje, dosta prijetnji bankrotom i tlapnji o „suncu na kraju tunela“, te jednostavno kažu dosta
Štrajk 2017. su vrlo lako prekinuli autoritetom i malo jačim pokazivanjem zubi novih gazda, no to danas, dvije godine kasnije, neće tako lako proći. Uprava je izgubila autoritet, ljudi ne vide pomake na bolje, ne vide budućnost, vide da se od njih samo sve više i više traži. Uprava jest uspjela prekinuti najavljene štrajkove, no koliko će još trajati strpljenje zaposlenika? Konačno u priopćenju se navodi da neće biti štrajka 8-10.9, te se ne navode ostalih datumi, pa nije isključeno da bi se štrajk mogao desiti za koji dan.
„Adria je i promijenila maintenace kompaniju (od 1.9.), pa više ne koristi usluge Adria Tehnike koja posluje u Ljubljani, nego danske Northern Aerotech“ Adria i dalje ima i problema sa operacijama. U ovom momentu Adria u floti ima čak 19 aviona, tri Airbusa A319, osam CRJ900, dva CRJ700 i šest Saabova 2000. No, 4 od 19 aviona (21% flote) nije operativno, i to jedan CRJ900 i tri Saaba 2000. Uz to u ovom momentu 5 aviona je iznajmljeno, i to po jedan CRJ u Austrianu i u Lufthansi, jedan CRJ700 je u Luxairu, te su dva Saaba 2000 u Swissu. Zbog toga u ovom momentu kompanija ima u wet leasu British Aerospace 146 njemačke kompanije WDL.
Adria je poduzela i niz drugim mjera. Tako je sezonsku liniju iz Ljubljane za Manchester prebacila na bitno manji Liverpool od ljeta 2020. Frekvencija će ostati ista, dva puta tjedno. Pametan potez koji će smanjiti troškove, a zadržati iste putnike, ili potez očajnika?
Adria je i promijenila maintenace kompaniju (od 1.9.), pa više ne koristi usluge Adria Tehnike koja posluje u Ljubljani, nego danske Northern Aerotech. Kompanija je izjavila da je novo rješenje jeftinije. Ako je tako to je hvale vrijedno. No ipak ostaju dvojbe zašto se mijenja partner koji je održavao avione desetke godina i koji bi, obzirom na infrastrukturu i logistiku u glavnoj bazi Adrije, morao biti povoljniji. Stoji li iza toga neki drugi problem? Koliko dugova je ostalo prema Adria Tehnici promjenom servisera? Hoće li ovakvo održavanje biti kompliciranije, hoće li avioni biti duže prizemljeni, je li to razlog što je iznajmljen ovaj BAe 146, jesu li se time operacije zakomplicirale, pa time i indirektno poskupile, a što bi moglo anulirati možebitan viši trošak po jedinici u Adria Tehnici? Je li i ovo dobar financijski potez, ili potez očajnika?
No, najviše treba brinuti što je Adria i ovog ljeta imala slom operacija. Iako je ovog ljeta „riješen“ problem sa Saabovima 2000 i bar dio ih leti, iako je broj linija i frekvencija desetkovan spram prošle godine, tj. kompanija je većom flotom imala 10 linija i 27 tjednih letova manje nego prošle godine (4 leta svakog dana manje) ipak nije uspjela provesti planirane operacije. Otkazivanja letova su bila gotovo svakodnevna, neke dane i po nekoliko letova je otkazivano, uz to neke linije su spajane, što produžuje putovanje i komplicira operacije, te onemogućava dovoljno dobre konekcije. Uz sve to angažirane su strane kompanije za kratkoročne najmove da bi se bar donekle popunile rupe. Sve to i dalje stvara nezadovoljstvo i opravdane frustracije kod putnike, ali i gomila gubitke na skuplje operacije, rerutiranje i kompenzacije.
Adria više nije u mogućnosti izdržati konkurenciju, te se doslovce miće na svaki potez konkurencije. U posljednjih par godina iz Moskve ju je otjerao Aeroflot, iz Varšave LOT, iz Beograda Air Serbia, iz Istanbula Turkish, iz Tel Aviva Sun D’Or i Arkia, iz Berlina easyJet i iz Londona British, easyJet i Wizz Air. Adria se jedino još bori sa Trasaviom na Amsterdamu, Montenegrom na Podgorici, te sa Air Franceom na Parizu. Konkurencija je ustanovila da je Adria na dnu. Aeroflot je sa 7 tjednih letova u samo par tjedana potpuno porazio Adriu koja je podvila rep i nakon više decenija prekinula letjeti za Moskvu. A Aeroflot joj je bio dugogodišnji partner za kojeg je letjela. I LOT je rapidno povećavao frekvencije da bi na kraju Adria odustala od letova iako je bila code-share partner LOT-a. Sada je i Air France povećao broj svojih letova sa 6 na 13, više nego duplo, te ukinuo code-share na Adrijinim letovima. Pitanje je dana kada će se Adria povući i sa ove linije. Kapacitet su povećali British Airways, Wizz Air, Transavia, te Air Serbia, a Air Serbia je uvela i dva leta prema Nišu.
Samim time Adria je sa 77% udjela u prometu Ljubljane 2010. godine pala na ispod 50% (u 2018. je bio 56%). I dok broj putnika u Ljubljani i dalje raste, onaj Adrie pada. U prvih pet mjeseci ove godine broj putnika Adria je pao za 7,6%.
Sve to skupa djeluje jako pesimistično, a budućnost kompanije u ovom momentu izgleda vrlo tamna.
Može li Adria preživjeti do zime? Vrlo teško! Javnost se pita kako je Adria preživjela i ovoliko, tj. kako je uz ovakve probleme, skandale, ogromne dugove i noćne more koje prolaze tisuće putnika uspjela preživjeti i ljeto? A ovo ljetno je bilo gore i od prošlog. I tu je odgovor vrlo jednostavan. Kompanije rijetko kada bankrotiraju tijekom ljeta! Naime, tada je „žetva“, skuplja se ogromni dio novaca koji se prikupi tijekom godine. Stoga svi dužnici ne reagiraju, čak i dalje isporučuju robu i usluge, jer će u slučaju prisilne naplate i stečajnog postupka (bankrota) ipak imati nešto sredstava u stečajnoj masi iz kojih će se naplatiti. Na početku ljetne sezone taj novac se još nije prikupio, a tijekom zime on se troši i neće ga biti. Daleko najviše ga ima krajem ljeta. Upravo zato velika većina kompanija u stečaj ulazi krajem rujna, eventualno u listopadu ili studenom (ovisno o količini putnika tijekom jeseni).
Konačno i vlast koristi svoj utjecaj na dobavljače da ne pokreću postupak, jer joj ne treba prekid operacija u momentu kada su tisuće građana izvan domovine, pa bi trebala potrošiti kamaru novaca da ih vrati, a isto bi polučilo daleko veće nezadovoljstvo potencijalnih birača nego kada je tih putnika bitno manje. O daleko većem gubitku po slovensko gospodarstvo, prvenstveno turizam u top sezoni ako bi do prekida operacija došlo da i ne govorim.
4K, nakon što nije uspio sa UAC-om i dealom sa SSJ-100, konstantno ponavlja da planira pronaći strateškog partnera i prodati kompaniju. Ne dvojim da 4K to pokušava, evidentno je da se on želi riješiti vrućeg krumpira. No, bojim se da u tome neće imati uspjeha. Jednostavno, potencijalnom kupcu mogu ponuditi samo ogromne dugove, dok je kompanija već odavno ogoljena od bilo koje vrijednosti. Adria više nema aviona u vlasništvu (i posljednje je 4K prodao), nema vrijednih slotova, nema tehnike, nema vrijednih nekretnina, nije čak ni vlasnik svog imena.
I pritom se ne može oteti dojmu da neke izjave koje su „iscurile“ u javnost upravo služe za uvjeravanje dužnika, zaposlenika, vlasti i putnika da je pitanje dana kada će se Adria prodati kvalitetnom kupcu koji će kompaniju „odvesti u vedru budućnost“, tj. da se bankrot neće desiti. Logika „svjetla na kraju tunela“ pali jedno kraće vrijeme, no ona mora biti realna.
Tako je „iscurila“ informacija da 4K pregovara sa Mesa Air Group, korporacijom koja je vlasnik Mesa Aira, američke regionalne kompanije koja iz pet hubova leti feeding linije za American Airlines (American Eagle sa CRJ900 i Embraerima E175) i United (United Express sa CRJ700). Kompanija ima 145 aviona i leti na 200 destinacija. Nije nevjerojatno da Mesa, kao i niz drugih američkih kompanija, ima volju proširiti svoj business i na Europu, te po uzoru na SAD feedati velike prijevoznike regionalim linijama. No, ako se za to i odluči ima toliko mnogo regionalnih kompanija u koje može uložiti, a koje imaju bitno veće tržište, stabilnije poslovanje i kvalitetniju strukturu. Iskreno ne vidim razlog zašto bi se jedna tako velika kompanija odlučila za tako malenog igrača sa toliko mnogo problema. Prema pisanju Siola, Mesa je vrlo brzo nakon iskazanog preliminarnog interesa, a po grubom skeniranju Adrie odustala od pregovora.
U medijima se spominjao i CityJet, ACMI kompanija sa pedesetak aviona, no sam CityJet je demantirao takve spekulacije i objavio da nisu zainteresirani za Adriu.
Iskreno ne vidim koji interes bi neka kompanija mogla imati da preuzme Adriu sa toliko velikim dugovima, bez gotovo ikakvih vrijednosti, sa toliko problema i tako minijaturnim tržištem. Nije Adria Flybe pa da mu je vrijednost potencijalno feedanje kakvo je imala Dalta, Air France i Virgin Atlantic. Daleko veće kompanija, sa manje problema, značajnijom pozicijom i neusporedivo većim tržištem su u posljednjih dvije godine u Europi ostavljene da bankrotiraju bez interesa kupaca: Germania (Njemačka), Primera Air (Danska), Nextjet (Švedska), Monarch i Flybmi (Velika Britanija), Small Planet (Litva), Wow (Island) i niz drugih. O svjetskim gigantima poput Jet Airwaysa da i ne govorimo.
4K bi mogao i sam ukucati dodatnih nekoliko desetaka milijuna EUR u kompaniju te je potom pokušati još jednom restrukturirati. Iskreno, nitko od nas ne zna ima li 4K tolik novac, ali i da ga ima, očito je da ga ne želi trošiti. Jel da želi već bi to napravio, krajnji je čas, a ne bi se toliko trudio sa UAC-om i drugim kompanijama oko 10 milijuna EUR. 4K je kapitalistička kompanija i sve je stvar matematike. Omjer ulaganja i potencijalnog benefita mora biti razuman, gubitak novaca nije opcija. Ako ne može stvoriti profit i egzistenciju za svoje zaposlenike, te zadovoljstvo svojih dioničara, 4K se neće mnogo osvrtati na kompaniju i prepustit će je ropotarnici povijesti. 4K nije socijalna ustanova, nije država koja ima potpuno drugačije interese i štiti širu gospodarsku sliku, on gleda isplativost. I ako procijeni da Adria nema potencijala, da ne može vratiti investiciju, svoj novac će utrošiti negdje gdje je to po njih povoljnije, a od Adrie će dići ruke. I tu nije za zamjeriti 4K, nego državi koja nije omogućila uvjete da kompanija sa slabim potencijalima može egzistirati na komercijalnim osnova (PSO, legislativa, legalne subvencije), ili ako je i sama procijenila da to nije moguće, a važno joj je imati nacionalnu kompaniju radi strateških interesa, onda iznaći modalitete kroz koje je sama mogla upravljati kompanijom uz legalne oblike pomoći. Očekivati da će 4K biti čudotvorac ili socijalna ustanova nije realno u kapitalizmu. Pa se opravdano postalja pitanje je li država i sama uvidjela da Adria nema uvjete za egzistenciju, pa joj je iz političkih razloga bilo jednostavnije krivicu da odstrjel na smrt ranjene životinje prebaciti na privatnika, a sama oprati ruke i anulirati politički negativne bodove. A 4K je tu naletio na minu. Minu koje se sada, ovako i onako mora riješiti da ne bude pogubna za njega samog.
U tom kontektstu vrlo je kontradiktorna Adrijina najava značajnog povećanje frekvencija ove zime. Tako će povećati broj letova za Copenhagen, Frankfurt, Paris, Prague, Beč, Sofiju, Tiranu, Prištinu i Skopje. No, ovaj potez treba gledati iz dvije perspektive. Prvo Adria ove zime ima bitno više slobodnih kapaciteta nego prošle. Kompanija će ove zime imati bitno manje ACMI posla (prošle godine su između ostalog sva tri A319 bili u Lufthansi). Uz to kompanija ne operira bazu u Paderbornu, a ukinula je i letove za Moskvu, Dusseldorf, Varšavu i Kijev.
Druga perspektiva je vjerojatan pokušaj kompanije da izmjeni negativnu sliku u javnosti, kako kod putnika, tako i u medijima. Tolika masa otkazivanja letova i nezadovoljnih putnika, pa smanjenje linija i frekvencija prošle zime i ovog ljeta, pa negativni publicitet svim gore spomenutim problemima, nije dobar za budućnost kompanije. I kao što je „najava skore prodaje“ smirujuće sredstvo za putnike i vjerovnike, onda je i ovakva najava „dokaz“ vedre budućnosti i demantij pisanja medija. Jer ako kompanija toliko mnogo povećava frekvencije onda šalje poruku da je kompanija zdrava i kao takva raste. Konačno, nemojmo zaboraviti da je i prošle zime Adria najavila jednak broj letova kao 2017/18, tj. u obujmu najava za ovu zimu. No, netom prije samog početka zimskih operacija Adrija je naglo ukinula već objavljene, i u prodaju stavljene linije i frekvencije. Na koncu je ispalo je da je u konačnici ipak imala čak 12 tjednih letova manje nego 2017, što je smanjenje od 7,6%. Je li u tom kontekstu vjerovati ovogodišnjim najavama? Ili će se, nedaj bože, ponoviti prošlogodišnje rezanje u zadnji čas koje je dodatno naškodilo financijama kompanije.
Uprava i dalje naglašava da je tržište Slovenije premalo i da će strategija kompanije biti operiranje iz drugih baza (najavila je otvaranje 4-6 baza u idućih 6 godina), te ACMI za Lufthansu, Austrian, Luxair, Swiss i druge potencijalne kompanije. Cilj kompanije je u 10 godina imati flotu od 50 aviona. Kompanija naglašava da je 70% njenih prihoda iz tržišta izvan Slovenije, a isto planira i širiti u budućnosti. Model koji se pokazao neisplativim u Europi, temeljem kojeg je bankrotirao niz kompanija, a niz ih je od istoga odustao.
Možemo li očekivati scenarij koji je napravila estonijska kompanija Nordica? Naime, Nordica je odustala od redovnih letova (i posljednje linije se ukidaju 26.10.), tri najuspješnije linije preuzeo je LOT, a Nordica će se isključivo baviti ACMI businessom. Stoga je Sven Sester, predsjednik Ekonomskog vijeća Estonskog parlamenta i bivši ministar financija, postavio zahtjev da se Nordica ili proda ili nađe strateškog partnera, te kritizira prekid operacija i preuzimanje istih od LOT-a. Sester je naglasio da je nakon bankrota Estonian Aira 2015. pokrenuta Nordica samo zato što je garantirano da će obavljati linije od strateške važnosti na nacionalnu ekonomiju. Ukidanje svih linija, i prelazak isključivo na ACMI i charter business, nikako ne obnaša ovu funkciju i time ne zadovoljava estonske nacionalne interese.
Uz to Nordica, prema pisanju AviationNeta, a koji se poziva na lokalne novine Ärileht, traži od Adrie Airways hitan povrat pozajmice od 7,8 milijuna EUR. Za razliku od ove informacije u financijskom izvješću za 2018. Nordica je objavila da povrat 7,8 milijuna EUR Adriji nije vjerojatan i smatra da bi novac trebalo otpisati. Nordica je nastala 2015. godine, nakon bankrota Estoniana, a prve godine linije je oparirala Adria pod svojim AOC, nakon čega je operacije za Nordicu preuzeo LOT pod svojim AOC-em. Cijeli posao između Nordica i Adrije bio je vrlo čudan, a završio je u studenom (novembru) 2016. na način da je Nordica dala 4,6 milijuna EUR pozajmice Adriji. Revizijska kompanija Pricewatherhouse Coopers je u reviziji Nordicinog godišnjeg izvještaja pozitivno ocijenila izvješće izuzev te pozajmice Adriji, naglasivši da imaju dvojbe da će ova pozajmica Adriji ikada biti vraćena Nordici.
Nordica i Adria imaju više poveznica u prošlih tri godine. Jan Palmer je bio savjetnik 4K Investmenta, CEO zatvorenog Estoniana, a bio je savjetnik i Nordice, te jedan od direktora Nordicinog Regional Jeta. Upravo je on, požurivao estonsku vladu da potpiše komercijalni sporazum sa Adriom. Adria je u više navrata iznajmljivala avione Adriji od kada je 4K postao vlasnik kompanije, pa i u posljednjem kratkom najmu tijekom svibnja (maja). Na koncu je i Nordicin bivši direktor razvoja Sven Kuhemelk, nedavno postao CEO Adrije Airways.
Financije Adrie su evidentno vrlo loše. Kompanija još nije objavila financijsko izvješće iako je to trebala učiniti do 31.8. I sam CEO Holgar Kowarch naglašava da će gubici u ovoj godini biti značajni. No, slovenska vlast naglašava da nema modalitete kojim bi mogla pomoći kompaniji, jer je zadnji puta ovu mogućnost iskoristila 2011, dočim do 2021, prema pravilima Europske unije, to ne može učiniti.
Ne poduzme li slovenska vlast neki potez da spasi kompaniju, ona će teško dočekati zimu. Iako Slovenija ne može poduzeti ni jedan legalni potez za financijsko spašavanje Adrie, može poduzeti neke mjere na granici legalnosti koje su poduzele neke druge vlasti. Tako je Njemačka financirala operacije Air Berlina kao kratkoročnu pozajmicu, koja je po prodaji kompanije bila vraćena. I Italija je slično napravila sa Alitaliom pozajmivši 900 milijuna EUR kompaniji sa kojima je ova funkcionirala preko dvije godine, a još uvijek se nije privatizirala. No, i sada, kada se privatizira, Alitalia će biti 35% u vlasništvu talijanskih željeznica Ferrovie dello Stato (koje su u vlasništvu države), 15% Ministarstva ekonomije, 40% talijanskog konzorcija Atlantie i tek 10% američke Delte.
Konačno Slovenija može iskoristiti i svoj utjecaj kod državnih kompanija, investicijskih fondova i banaka, te iskamčiti kredite kako bi Adria preživjela do prodaje ili renacionalizacije. No, ne poduzme li to, vrlo je vjerojatno da će nabavljači i vjerovnici tražiti naplatu potraživanja što bi moglo izazvati lančanu reakciju i stečaj kompanije. Toliko puta viđeno.
Temeljem izjava aktualne vlasti, bojim se da je Slovenija spremna na ovaj scenarij, da je vlast vrući krumpir bacila od sebe 2016. godine i nema ga volje vračati nazad u svoje ruke, te da je shvatila da joj je Adria puno preskupa igračka, koja premalo donosi. U tom slučaju možemo očekivati scenarij Maleva i Aerodroma Budimpešta.
Zašto Lufthansa ne reagira? Evidentno je da je da Lufthansa desetljećima ulaže na slovensko i hrvatsko tržište, te na sve načine nastoji Adriu i Croatiu pridobiti u svoj roj. I u tome uspijeva. Čak štoviše Lufthansin odnos prema Adriji je daleko bolji nego prema Croatiji. Iz Slovenije ni jedna od kompanija Lufthansa grupe nema ni jednu jedinu liniju, iako Austrian leti gotovo za svako mjestašce u Jugoistočnoj i Istočnoj Europi, a Eurowings ima desetke linija u regiji. U Hrvatskoj kompanije Lufthansa Grupe (Lufthansa, Eurowings, Austrian, Brussels, Swiss) imaju više letova nego Croatia Airlines. Iz Slovenije prema Lufthansinim hubovima leti isključivo Adria. Čak štoviše Adrija leti i iz Prištine i Tirane prema Lufthansinim hubovima, a takve linije je imala i iz nekih od zatvorenih baza.
I stoga je bilo vjerojatno da bi Lufthansa preuzela Adriu da je 4K uspio kompaniju očistiti od viška zaposlenih, neisplativih linija i drugih negativnosti u poslovanju, te ju involvirati djelomično u Eurowings, a djelomično u CityLine. Te bi za isto Lufthansa nagradila 4K. No, u ovakvom stanju sigurno je neće preuzeti ni Lufthansa. U ovom momentu Lufthansi je samo bitno da joj se ne ponovi scenarij Nikia, tj. da Adriu ne preuzme konkurencija. Njoj najviše ogovara jeftin feeder koji joj donosi zaradu, koji je na rubu bankrota, a ipak leti, i kojeg mogu kontrolirati, a da pritom račune plača netko drugi. Alternativa jest očišćena i stabilizirana kompanija koju preuzimaju. No, ako ni jedan od ova dva scenarija ne uspije, onda će Lufthansa napraviti sve da kompanija nestane sa lica zemlje, kao i Darwin, a sama će preuzeti tržište preko Eurowingsa i CityLinea.
U tom svjetlu otvaranje Eurowingsove baze u Prištini, pa čak i dupliranje Adrijine linije za Munich jest indikativno. Vrlo vjerojatno to je preliminarni korak za ono što će uslijediti u Ljubljani netom prije bankrota Adrie? Linije iz Ljubljane prema Frankfurt i Munichu lako može preuzeti Lufthansa, prema Beču Austrian, prema Zurich Swiss, a prema Bruxellesu, Brussels. Za sve ostalo dovoljan je jedan Eurowingsov avion, ukoliko će uopće Lufthansa mariti za te linije. Preuzimanjem Air Dolomita nisu se osvrtali na prethodne linije i potpuno ih prepustili konkurenciji, a Air Dolomite uporabili isključivo za feedanje Municha.
U tom svjetlu bojim se da je Lufthansa odustala od preuzimanja Adria, a ako je to točno, onda će ona poduzeti sve da se Adria ugasi i da sama preuzme tržište. Sigurno da nakon tolikih desetljeća truda na ovom tržištu Lufhansa neće dozvoliti da Adriu preuzme konkurencija. Konkurencija koja je toliko žestoka na svim poljima globalnog sukoba u Europi, pa čak i u samom Lufthansinom dvorištu (Njemačkoj, Austriji i Švicarskoj).
Konačno, nemojmo se zavaravati. 4K već jest preuzimala kompanije koje je potom zatvarala. Što je bila „sretna okolnost“ za ostale kompanije na tržištu koji su na tim zatvaranjima profitirali. Pa čak i drugi neuspio „pokušaj“ akvizicije 4K u zrakoplovstvu jest završio brzim zatvaranjem, što je bila vrlo „sretna“ okolnost za Lufthansin Swiss kojem sigurno ne treba još jedna skupa i naporna epizoda poput Etihad Regionala. Budite sigurni da 4K nije ušao u Darwin ko grlom u jagode i da su oni i te kako dobro znali u kakvom je stanju kompanija. Jedino što ne možemo znati je li 4K istinski mislio da može okrenuti firmu, pa je kao takvu prodati zajedno sa Adriom Lufthansa grupi (ili nekom trećem), ali je nakon samo 4 mjeseca otkrio da to neće biti moguće; ili je u startu cilj bio kompaniju zatvoriti i trajno maknuti opasnost od Lufthansinog Swissa.
I ne bi bilo prvi puta da 4K kupi i potom zatvori neku kompaniju. 4K je u samo godinu dana nakon preuzimanja, u svibnju (maju) 2016. u bankrot odveo trgovački lanca Anttila iz Finske, zatvorivši pritom 30 poslovnica i otpustivši 1.300 zaposlenika. Ovdje je važno naglasiti da je 1.300 radnika 4 puta više nego što ih trenutno ima Adria. Ako su tako veliku firmu mogli brzo i efikasno odvesti u stečaj, onda to bez imalo problema mogu napraviti i sa Adriom.
Ima li rješenja za preživljavanje Adrie? Prodaja Adrie nije realno rješenje. Kao što sam već rekao kompanija nema vrijednosti, prezadužena je, radi na vrlo skromnom i puno premalom tržištu, sa izuzetno slabim potencijalima. Uspije li 4K prodati ovakvu kompaniju postali bi ekonomski čudotvorci i investicijski magovi.
Kao što sam gore opisao Slovenija bi mogla renacionalizirati Adriu. Naravno ne odmah sada i direktno, ali po opisanom modelu Alitalie mogla bi prolongirati propadanje kompanije, održavati je na životu i potom to učiniti 2021. godine. Ne bi bila to prva renacionalizacija u Europi. Učinio je to Latvija sa Air Balticom, upravo to čini Italija sa Alitalijom, a isto je najavila i Moldavija koja je u listopadu (oktobru) 2018. prodala Air Moldovu rumunjskom LCC Blue Airu i moldovskim businessmenima, no po ulasku u krizu Blue Aira najavila je ponovnu nacionalizaciju. No, učini li to Slovenija, dobit će kompaniju koja je u bitno lošijem stanju nego što je bila 2016. kada ju je prodala 4K.
Slovenija bi mogla propustiti stečaju Adriu i osnovati potpuno novu kompaniju npr. Air Sloveniu, sa bitno manjom flotom, skromnijim linijama i isplativim poslovanjem. Ni ovdje ne bi bili prvi koji bi to napravili. Bilo je tako i sa Swissairom (Swiss), i sa Sabenom (Brussels), i sa Olympicom, idr., ali i u regiji sa dvije kompanije u BiH (Air Bosna i B&H Airlines). Svi oni nisu izgubili stečena prava, djelatnike, čak ni dobar dio flote, samo to treba napraviti pametno, na vrijeme i način koji štiti interese nacionalnog zrakoplovstva. Da se državna kompanija može kvalitetno voditi pokazuje primjer LOT-a, Air Baltica, Luxaira idr.
No, bojim se da Slovenija ne gleda u tom pravcu. Odbijanje CEO-a Adria od strane slovenskog premijera Marjana Šarca, ponavljanje izjava da će slovensko zrakoplovstvo preživjeti bez Adrie od brojnih slovenskih političara kao mjera pripremanja javnosti, „iznenadni“ projekt subvencioniranja avio kompanija za letove iz Ljubljane koji će upravo provoditi Slovenska turistička organizacija, najava izmjene legislative po kojoj bi se moglo financirati 4-5 po sloveniju najvažnijih linija u slučaju bankrota Adrie, te javna objava da postoji razrađen krizni plan u slučaju prekida operacija Adrie jasno govore da budućnost Adrie nije optimistična.
Desi li se ovaj najcrniji scenarij, profitirati će Croatia Airlines i Air Serbia, koji će preuzeti dio konektiranih putnike iz Skopja i Sarajeva, a Air Serbia i iz Podgorica i Tirane. Croatia bi tada preuzela i dobar dio putnika Središnje, Južne i Istočne Slovenije. No i druge strane kompanije vrlo brzo bi uletjele na mjesto Adrie. Kad jednom smrkne drugom svane. Iako će, i više od Croatie i Air Serbie, profitirati Austrian koji leti na svih 5 feeding aerodroma Adrie, ipak će Lufthansa najviše izgubiti u globalu. Naime, Lufthansa grupa je u Adriji imala jeftinog feedera koji je za nju letio čak 216 tjednih letova sa preko 110.000 ponuđenih sjedala godišnje prema i iz Lufthansinih hubova. Više nije tajna da su uskotrupne feeding linije gubitak za velike igrače, te da ih imaju samo zato da feedaju long-haul linije. U tom kontekstu bankrot Adrie znači promptno pokrivanje tržišta Slovenije, Albanije i Kosova  od strane Lufthansa grupe (potonja dva već su djelomično pokrivena).
Slovenija bi na bankrotu Adrije mogla jako mnogo izgubiti. Sigurno je da će izgubiti konektiranost sa regijom koja joj nije zanemariva u kontekstu gospodarstvene suradnje koju ova minijaturna država ima sa svojim primarnim tržištem. Jednako je takvu konektiranost izgubila i Mađarska bankrotom Maleva i do danas je nije vratila. No, ni tu ne treba pretjerivati, Adria ima manje linija u regiji nego što ih je imao Malev. U regiji Adria je već odavno napustila neka tržišta (zatvorila linije za Split, Dubrovnik, Brač, Ohrid, Banja Luku, Beograd), te leti na još samo 5 linija (Sarajevo, Priština, Skopje, Tirana i Podgorica), pri čemu za Podgoricu leti i Montenegro koji lako i efikasno može preuzeti putnike. Ova povezanost više ni izbliza nije toliko velika koliko je bila. Konačno, tržište će i dalje imati konekcije preko Beograda, Beča, Zuricha, Municha, a dio Slovenije koristiti će, kao i sada, zagrebačke letove. Ukoliko je neka od tih linija toliko perspektivna prije ili kasnije će je preuzeti Wizz Air (npr. Skopje ili Prištinu) ili neka druga kompanija.
Sve ostale linije brzo i efikasno mogu preuzeti druge kompanije. Adria i ovako rapidno gubi tržišni udio. I tu sam siguran da će Fraport i Slovenija napraviti sve da se tako što desi. Konačno, slovenska vlast tvrdi da već postoji krizni plan, a objavljene subvencije i poticaji na tom su tragu. U Mađarskoj za bankrota Maleva krizni plan nije postojao, pa je svejedno tržište reagiralo brzo i efikasno i vrlo brzo našlo alternativu, a mađarska vlast je ekspresno napravila mjere za poticaj toga odmah po bankrotu Maleva. To znači da bi postojeće linije prvenstveno preuzela Lufthansa grupa, no i ostali veliki legacy carrieri koji su već indikativno povećali prisutnost u Ljubljani (Air France, British, Aeroflot, LOT, Turkish). No, to znači i veliku najezdu LCC koji bi preuzeli dobar dio, ako ne, kao i u Budimpešti, veći dio tržišta.

Čak štoviše, dolaskom (i baziranjem) LCC, Ljubljana bi rapidno povećala broj linija i putnika, te bi oduzela i dio putnika Zagrebu koji evidentno ne želi LCC dok ne riješi nonsens sa Vladom Hrvatske oko regulacije pitanja starog terminala i kontraverzu obveze investicije u novi terminal po dostignutom broju putnika bez obzira na prazan stari terminal.
U svakom slučaju Slovenija više ne može računati na 4K, a vrlo vjerojatno to više i ne čini. A koje mjere će poduzeti, hoće li umanjiti negativne efekte kao što je to učinila Mađarska, ili će se prepustiti stihiji tržišta u nadi da će sve proći dobro (te riskirati prometnu izoliranost Slovenije), ostaje za vidjeti.

The post [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Hoće li Adria doživjeti zimu? appeared first on Tango Six.

Nastavak na TangoSix.rs...