Izvor: TangoSix.rs, 09.Jul.2025, 07:00

[IATA AGM 2025] Udruženje avio-kompanija upozorava: Evropski avio-saobraćaj gubi na konkurentnosti zbog rastućih troškova i nefleksibilnih regulativa

Rafael Švarcman (Rafael Schvartzman), regionalni potpredsednik IATA-e za Evropu, održao je na 81. Godišnjoj skupštini ovog udruženja u Nju Delhiju tradicionalnu opsežnu prezentaciju o stanju i izazovima evropskog avio-saobraćaja.
Švarcmana je domaća stručna vazduhoplovna javnost mogla da vidi u Beogradu kao jednog od uvodnih govornika u oktobru 2023. godine na IATA „Aviation Day“ događaju koju su organizovali Er Srbija i Tango Six Events.
Njegov presek stanja >> Pročitaj celu vest na sajtu TangoSix.rs << industrije u Evropi bazira se na IATA podacima i zadire u one najinteresantnije izazove koji su definisani prilično konkretno, bez ustezanja i kao takvi otkrivaju razloge zbog kojih pate podjednako poslovni entiteti industrije ali i korisnici – putnici.
Zahvaljujući upravo IATA-i i njenim podacima koji se crpe od 350 članova i drugih stejkholdera, ovakve „state of the land“ prezentacije iznova potvrđuju izuzetnu organizovanost ovog udruženja kada je lobiranje u pitanju – a lobiranja nema bez konteksta, podataka i objektivnog definisanja bitnosti predmetne grane.
IATA AGM podsetio je, i kroz druge prezentacije, da na planeti ne postoji cenovno transparentnija industrija, ona koja ima intenzivniju konkurenciju, gde su mogućnosti diferencijacije krajnjeg proizvoda prilično ograničene što sve rezultuje izuzetno niskim maržama i visokom osetljivošću na cene.
Drugačije definisano, jedna od najinteresanijih industrija i u čisto poslovnom smislu. Koja i te kako ima svoje hronične probleme.
Ekonomski značaj avijacije za Evropu Prema podacima koje je Švarcman predstavio, komercijalna avio-industrija direktno i indirektno obezbeđuje 15 miliona radnih mesta u Evropi i generiše 1,2 biliona dolara BDP-a, prema podacima za 2023. godinu.
Poslednja cifra obuhvata nekoliko kategorija: turizam koji zapošljava 5,3 miliona ljudi i doprinosi sa 370 milijardi dolara, indukovani efekti koji obuhvataju 2,9 miliona radnih mesta i doprinose 230 milijardi dolara, dok indirektni uticaji pokrivaju 4,2 miliona zaposlenih sa doprinosom od 330 milijardi dolara.
U avijaciji je na „Starom kontinentu“ direktno zaposleno 2,9 miliona ljudi i oni doprinose 280 milijardi dolara evropskom BDP-u.
Četiri glavne oblasti koje bi poboljšale konkurentnost evropskog avio-saobraćaja: EU261, održivost, oporezivanje i manji infrastrukturni troškovi / Foto: Er Srbija, Tango Six Events – Jedna od rečenica u poglavlju posvećenom saobraćaju u izveštaju Marija Dragija o evropskoj konkurentnosti kaže da su „dobro funkcionišuće saobraćajne mreže i usluge, kao i prosperitetna saobraćajna industrija, ključni za konkurentnost cele EU ekonomije“. – citirao je Švarcman:
– Dragi dalje navodi da „saobraćaj omogućava prosperitet drugih grana ekonomije“. Njegova analiza je potvrđena istraživanjem Akcione grupe za vazdušni saobraćaj koje pokazuje da avijacija doprinosi pomenutih 15 miliona radnih mesta i generiše 1,2 biliona dolara BDP-a za Evropu. –
Četiri ključna izazova za konkurentnost evropske avio-industrije Švarcman je u svojoj prezentaciji identifikovao četiri glavne oblasti gde je moguće poboljšati konkurentnost evropskog avio-saobraćaja: „potrošačku regulativu“ (EU261), održivost (ReFuelEU), oporezivanje i smanjenje troškova aerodromske i ANSP („Air Navigation Service Provider“) infrastrukture.
– Ove četiri oblasti predstavljaju teret troškova koji smanjuju konkurentnost evropskog vazdušnog saobraćaja. One su rezultat političkih izbora – izbora koje regulatori i političari imaju moć da poboljšaju. – istakao je.
Što se tiče „potrošačkih regulativa“, Švarcman je bio posebno kritičan prema EU261, evropskoj regulativi o pravima putnika:
– EU261 je fundamentalno van cilja Evropske Unije za konkurentnijom regulativom. Ona dodaje 5 milijardi evra troškova godišnje avio-kompanijama, uz naše predložene reforme koje niko ne prihvata više od decenije. –
Kako je objasnio, EU261 je već u pravosudnoj praksi modifikovana putem presuda više od 80 puta i predstavlja regulatorni haos, pri čemu poboljšanja i dalje čekaju odobrenje EU ministara saobraćaja.
Trenutna EU261 regulativa donosi posledice zbog rada ANSP-ova, dok avio-kompanije na kraju plaćaju trošak kompenzacije putnicima / Foto: Er Srbija, Tango Six Events Ključna promena koju IATA traži je pomeranje pragova za kompenzaciju putnika usled kašnjenja ili otkazivanja letova sa trenutnih 3 sata na 5 sati za kratke letove i sa 5 sati na 9 sati za duže letove:
– Ovo bi bila „win-win“ situacija u većini slučajeva.
Na primer, ako intra-EU let zakasni za 3 sata, avio-kompanija ga otkazuje i plaća kompenzaciju, čak i ako bi avion mogao da poleti nekoliko desetina minuta nakon tog roka. Zapravo, mislimo da bi većina letova koji se otkazuju nakon tri sata mogla da poleti u okviru pet sati. Prema logičnom principu putnika da je bolje stići kasnije nego nikad. – objasnio je Švarcman.
Kada je reč o održivom poslovanju, Švarcman je istakao da iako je avio-industrija po sopstvenoj inicijativi posvećena dostizanju „net zero“ učinka do 2050. godine, EU je postavila „najstrože ekološke ciljeve i obaveze na planeti“ i nažalost nije postavila odgovarajuću podršku industriji za postizanje tih ciljeva.
Trenutna obaveza za korišćenje SAF-a (održivog avio-goriva) od 2%, koja se povećava na 6% do 2030. godine, predstavlja obavezu za dobavljače goriva koja se jednostavno cenovno prenosi na avio-kompanje kroz postojeće ugovore o kerozinu:
– Kao rezultat toga nema transparentnosti na tržištu, a avio-kompanje plaćaju 1,7 milijardi dolara dodanih troškova usklađenosti za SAF-om. –  objasnio je Švarcman.
Kako je naglasio, ako bi se ovaj novac umesto toga usmerio na kupovinu više SAF-a, to bi smanjilo CO2 za dodatnih 3,5 megatona:
– Svaki dodatni dolar koji se troši preko potrebe na SAF umanjuje sposobnosti avio-kompanija da kupe SAF van ove obaveze ili da investiraju u druge mere održivosti. –
IATA, prema njegovim rečima, traži veću transparentnost na SAF tržištu, poboljšanu fleksibilnost kroz intra-EU „book and claim“ sistem, pojednostavljene zahteve i harmonizaciju regulativa, posebno između EU ETS (Sistem trgovine emisijama) i ReFuelEU programa.
Švarcman je u svojoj prezentaciji bio posebno kritičan prema troškovima aerodromske i ANSP infrastrukture, ističući da se oni povećavaju iz godine u godinu bez poboljšanja performansi:
– Aerodromi imaju sistem naplate koji možemo okarakterisati kao bacenje novčića: „glava ja pobeđujem, pismo ti gubiš“.
Zadržavaju višak zarade u dobrim vremenima, a od avio-kompanija i njihovih putnika traže nadoknadu novca za bilo koja loša vremena.
Avio-kompanje ostvaruju prosečan povraćaj na uloženi kapital manje od 7% za sektor koji je izuzetno rizičan i regulisan, dok evropski aerodromi, u daleko manje rizičnom sektoru, ostvaruju znatno više.
Na primer, neki od najprofitabilnijih aerodroma su Lisabon sa stopom povraćaja na angažovani kapital od 21%, Lion sa 15% i Atina sa 14%. –
Podaci koje je Švarcman predstavio o ANSP troškovima su posebno interesantni i, na kulturan način, ilustruju animozitet između avio-kompanija i kontrola letenja.
Prema njegovim podacima, ANSP troškovi u Evropi u 2024. godini su za 2 milijarde evra viši nego u 2019. godini, što kako je istakao, predstavlja povećanje od 25%, dok je broj letova komercijalnih letova u Evropi u 2024. godini bio 6,7 miliona – što je 0,3 miliona manje nego u 2019. godini.
IATA beleži sve troškove i posledice / Ilustracija: IATA Prilično kulturna ali i argumentovana prozivka / Ilustracija: IATA – Videli smo dvocifreno povećanje troškova kod većine ANSP-ova u Evropi.
Neka od najvećih poskupljenja su u Švajcarskoj, koja naplaćuje 18% više od sledeće najskuplje zemlje, Holandije.
Francuska, Belgija i Nemačka su takođe skupe, posebno kada se uzmu u obzir njihove performanse i ono što zapravo isporučuju kao uslugu – Francuska i Nemačka su odgovorne za više od 50% svih kašnjenja u EUROCONTROL oblasti.
Što je još gore, kašnjenja se kontinuirano povećavaju. ATC kapacitet bio je glavni uzrok kašnjenja u 2024. godini, što je rezultovało sa 8,9 miliona minuta ukupnog kašnjenja. ANSP-ovi ne ispunjavaju ni one skromne ciljeve performansi koje sebi postavljaju.
Izuzimajući COVID godine, poslednji put kada su evropski ANSP-ovi ispunili svoj deklarisani cilj kašnjenja bila je 2013. godina, kada је „iPhone 5“ bio najnovija stvar i Aleks Ferguson је još uvek bio trener Mančester junajteda.
Prema podacima EUROCONTROL-a, razlika između njihovih ciljeva i realnosti dostiže fantazijske nivoe. EUROCONTROL je, na primer, saopštio da kao najbolji scenario ovog leta vidi kašnjenja smanjena na 2,02 minuta po letu – i dalje preko duplo više od prethodno samozadatog cilja – i ne postoji način da nekako, regulatorno ili bilo kako, budu kažnjeni za ovaj konstantni neuspeh predviđanja.
Kompenzaciju za ova kašnjenja putnicima plaćaju avio-kompanije. – poentirao je Švarcman.
Kapacitet – ključni izazov budućnosti U svom zaključku, Švarcman se osvrnuo na pitanje kapaciteta.
– Globalno, avio-industrija i dalje raste.
Ovde smo u Indiji, koja želi da dodatno pojača svoj rast. Reč je o najmnogoljudnijoj zemlji na planeti, sa rastućom srednjom klasom koja želi da putuje. Ako Evropa želi da dobije svoj deo tog kolača, mora da obezbedi jaču povezanost sa Indijom.
Međutim, zemaljski kapacitet u Evropi suočava se sa lepezom problema. Potrebna širenja aerodroma ostaju samo planovi, bilo da se radi o Lisabonu, Poljskoj ili Hitrou.
Nedostatak kapaciteta samo je jedan primer, zajedno sa izazovima koje sam ilustrovao u ovoj prezentaciji, zbog kojeg će Evropa biti najsporije rastuća regija u avio-saobraćaju tokom sledećih 20 godina. Taj spori rast bi mogao da padne još više ako se navedeni problemi konkurentnosti ne reše. – upozorio je Švarcman.
The post [IATA AGM 2025] Udruženje avio-kompanija upozorava: Evropski avio-saobraćaj gubi na konkurentnosti zbog rastućih troškova i nefleksibilnih regulativa appeared first on Tango Six.

Nastavak na TangoSix.rs...