Izvor: Blic, 01.Sep.2007, 12:00 (ažurirano 02.Apr.2020.)
Ugovorom poklonjen deo autoputa
- Prema pravilu koje Zakon o koncesiji poznaje, davanje u koncesije znači: izgradi, koristi, predaj! Dakle, po zakonu, izgrađene deonice ne mogu biti predmet koncesije, što u ugovoru o koncesijama za autoput od Horgoša do Požege nije slučaj - objašnjava sagovornik „Blica", inače eminentni stručnjak za privredno pravo, koga smo zamolili da komentariše poznate delove ugovora.
Da bi se procenilo da li su koncesije uopšte racionalne za jednu zemlju, prema njegovim rečima, >> Pročitaj celu vest na sajtu Blic << u svetu je praksa da svim koncesionim aranžmanima prethodi izrada višegodišnje strategije razvoja, što je kod nas izostalo. Kod koncesije za autoput Horgoš - Požega, kako kaže, zabrinjava to što povezuju evropski koridor sa regionalnim putem, što nigde u svetu nije praksa. On podseća da za 16 godina nismo ispunili uslov EU i kompletirali koridor 10, čime bismo ubrzali razvoj i podigli standard zemlje.
- Umesto onoga što je prioritetno za Evropu, mi krećemo u koncesije. I umesto da smo se odlučili za kredite, koji se za ove putne pravce daju pod izuzetno povoljnim uslovima (koridor 10 i deonice u Vojvodini isplative su u roku manjem od pet godina pod komercijalnim uslovima!), mi ih dajemo u koncesije na 25 godina, što je ogromna šteta - tvrdi naš sagovornik.
Kada je reč o ovom ugovoru, zabrinjavajući podatak je, kaže on, da se na predmetnim deonicama trenutno rade tri projekta koji koštaju 120 miliona dinara i finansiraju se iz međunarodnih fondova: na mostu kod Beške, obilaznica oko Novog Sada i rekonstrukcija naplatnih stanica na deonici Horgoš - Beograd. Problem je, tvrdi on, što će se ti projekti realizovati na teret kredita koje će vraćati građani, dok koncesionar uzima novac od naplate i nema odgovornosti prema projektima koji se izvode.
- Ono što je najproblematičnije u celoj priči je to što mi od zlatne koke dajemo nekom drugom da se koristi. Jer, koridor 10 je nešto zahvaljujući čemu mi imamo poziciju na karti Evrope i saobraćaj na tom putnom pravcu je je nešto što omogućuje da se na tim poslovima izgradnje zarađuje. Mi imamo veliki problem sa viznim režimom i sa zastajanjima na graničnim prelazima. Ovog trenutka, prihod od putarine u našoj zemlji iznosi oko 180 miliona evra. Da smo kojim slučajem na beloj šengenskoj listi i da kamioni mogu da prolaze celom teritorijom bez zaustavljanja, naš prihod bi, prema procenama, mogao iznositi od 400 do 500 miliona evra - objašnjava naš sagovornik.
Kada je u pitanju definisanje koncesionog pojasa, koje je za javnost i dalje nedostupno, on kaže da to svaka zemlja uglavnom reguliše u sopstvenom interesu, ali da se u većini slučajeva ti prihodi dele.
- Ukoliko je ugovoreno da koncesionar ima pravo da ubira naknadu u pojasu oko autoputa, koji je pri tom definisan široko, na oko 100 metara, to otvara mogućnost izgradnje hotela, pumpi i drugih pratećih sadržaja koji donose veliki prihod koncesionaru, a na štetu je naše zemlje - ocenjuje on i ističe da su ipak u pitanju pretpostavke jer ne znamo kako je definisan koncesioni pojas.
Ono što ga zabrinjava, kako ističe, jeste to da nismo koristili preporuke MMF da ne ulazimo u koncesije za deonice preko 50 kilometara i slične „megaprojekte". Sugerisano je, kako ističe, da se najveći deo normira Zakonom o koncesijama, a da ugovor obuhvati samo ono što nije definisano zakonom.
- Kod nas je urađeno suprotno! Zakon o koncesijama ima oko 45 članova, a naš ugovor ima 1.300 strana, što znači da je ugovorom definisano skoro sve i da koncesionar ima ogromno diskreciono pravo - kaže on.
Dalje, kako ističe, činjenica da za autoput nije uređena kompletna projektna dokumentacija, nego samo idejni projekat, omogućava odstupanja od trase.
- Ovde zabrinjava to što je ugovorom definisano da koncesionar plaća naknadu, a država vrši eksproprijaciju, pri čemu proces eksproprijacije može biti dugotrajan. Pošto država ne izvrši svoju ugovornu obavezu, koncesionar nije u obavezi da gradi. On može da prolongira rokove, a istovremeno ubira značajne prihode od putarine u Vojvodini. To mu omogućava da radi po manjoj dinamici, da ne investira ništa od svojih para, nego da gradi po dinamici po kojoj mu država obezbedi eksproprijaciju - navodi on. Poseban problem, kako dodaje, predstavljaju zahtevne deonice, koje mogu usporiti radove jer se mogu pojaviti problemi sa klizištima i drugim neočekivanim problemima u smislu izvođenja.
Rizici su, prema njegovim rečima, i standardi građenja jer je nepoznato da li je ugovoreno da nakon 25 godina dobijamo supermoderan ili autoput koji nije na nivou evropskih standarda.
Hrvatsko iskustvo
Kao ilustraciju dobrog primera davanja koncesije, naš sagovornik je pomenuo primer autoputa Zagreb - Macelj, koji je otvoren u maju ove godine. Poenta je, kako kaže, da Hrvatska i dalje ima 49 odsto udela u tom poslu i naplati putarine, dok „u našem ugovoru nema Srbije". Takođe, kako dodaje, ugovorom je jasno i precizno definisano da u 70 odsto svih poslova na izvođenju radova moraju da učestvuju hrvatska preduzeća. Hrvatski sagovornici koje smo kontaktirali kažu da što je investicija veća povećava se procenat za garanciju i kreće se od pet do čak 25 odsto. Procenat za garanciju povećava se i ako onaj ko dobija posao nema najbolje (proverene) reference. Garancija se daje i na avans, koji inače iznosi od pet do 15 odsto vrednosti čitavog posla.
Garancija „za dobro izvršenje posla" najčešće iznosi pet odsto i stoji u banci na ime investitora dok traje posao. Ako bi neko za posao od milijardu evra dao garanciju od samo jedan odsto (deset miliona), kakav je slučaj u Srbiji, bila bi to neuobičajeno niska garancija i preveliki rizik za naručioca posla, tvrde hrvatski stručnjaci.
M. M.- M. Š.
Informacija o trasi zlata vredna
O tome koliko je bitno prvi imati informaciju kuda će ići autoput Horgoš - Požega govori slučaj iz Stare Pazove. Tamošnja lokalna vlast paralisana je zbog kupoprodajnog ugovora za zemljište pored autoputa, tvrdi za „Blic" Jovan Tišma, poslanik i predsednik odbora demokrata u Staroj Pazovi. Lokalni biznismen kupio je 18 hektara zemlje između Stare Pazove i Starih Banovaca, po ceni od pet evra po kvadratnom metru i platio ukupno 954.000 evra. On već ima kupce koji za isto zemljište nude 35 evra po kvadratnom metru, što znači da bi sada mogao da ga proda za 6.300.000 evra. Znači, na toj parceli može zaraditi 5.400.000 evra. Jedini problem u celoj priči je činjenica da pre preprodaje parcele moraju da se usvoje detaljni i regulacioni plan u Skupštini opštine, a to trenutno nije moguće jer su vlast i opozicija u pat poziciji u lokalnom parlamentu. U Skupštini je ukupno 48 odbornika, polovina pripada SRS, SPS i PSS koji su na vlasti, dok isto toliko ima odbornika DS i DSS koji su u opoziciji i podneli su ostavke, pa Staroj Pazovi preti prinudna uprava.
Tišma za „Blic" tvrdi da radikali zbog održavanja sednice na kojoj bi prošli dokumenti koji omogućavaju kupoprodaju zemlje nude novac i zaposlenje nekim bivšim odbornicima, ali da nisu stigli do većine.
- Zemljište koje je kupljeno je na deonici autoputa o kojem se ovih dana priča i lokacija je pogodna za stovarišta, stajališta i slično. Interesantno je i da se opštinska vlast obavezala da 70 odsto infrastrukture do tog zemljišta dovede opština. Pa, bolje da smo ga dali džabe - tvrdi naš sagovornik.
N.M.J.
