Izvor: Politika, 21.Dec.2006, 13:00 (ažurirano 02.Apr.2020.)
Mali Pariz
Vest da je Pariz ponovo, posle 70 godina, uveo dve tramvajske linije u javni prevoz na obodima grada obišla je svet. Beograđanima je ovu novost saopštio gradonačelnik Nenad Bogdanović, komentarišući usput da to potvrđuje tezu da su ovdašnje gradske vlasti bile zasigurno u pravu kada su tramvaj proglasile vozilom budućnosti. Reagovanja u domaćoj štampi koja su usledila povodom te izjave, uglavnom nisu dala za pravo prvom čoveku glavnog grada Srbije, a mogle bi se svesti na to da je svako >> Pročitaj celu vest na sajtu Politika << poređenje dve evropske prestonice krajnje neumesno. Objektivan razlog tome je metro koji Pariz ima od 1900. godine, a Beograd nema, a po svemu sudeći neće ga ni imati u bliskoj budućnosti. Svi koji su imali priliku da putuju metroom kroz Pariz, dobro znaju da se s kraja na kraj grada stiže za dvadesetak minuta. Treba podsetiti da su u drugoj polovini 19. veka ulicama oba grada saobraćale konjske zaprege na šinama, popularni hipomobili. Danas, Pariz i Beograd su, čini se, najsličniji po tome što je u njima drumski saobraćaj postao nepodnošljiv, pa je nužno traženje rešenja za taj problem.
Razlike su očigledne, a ogledaju se u mogućnostima i nameni današnjih tramvaja. Pariski bi dnevno trebalo da preveze oko 100.000 putnika. Sudeći prema najavljenom dnevnom kapacitetu, očigledno nije ni predviđeno da tramvaji prevoze građane koji žure na posao u desetomilionskom gradu. Ovo moderno vozilo visoke tehnologije, koje postiže fantastične brzine izgledom ni najmanje ne podseća na beogradsku verziju. Ipak, i to nije bilo dovoljno da zaštiti pariskog gradonačelnika od kritike da je potrošio previše novca (310 miliona evra) za nešto što u suštini nije bilo neophodno.
Velika bura u tamošnjoj javnosti podigla se još 2003. godine, kada je zbog gradnje tramvajske pruge posečeno nekoliko stotina stabala. Grad je kasnije uložio dosta novca, kako bi obnovio uništeno zelenilo, jer najzad, tramvaj je i uveden kako bi zamenio autobuse i doprineo ekološkoj čistoći grada.
Kod nas je drugačije, tramvaj bi trebalo da reši bazično svakodnevno pitanje prevoza oko dva miliona građana, a to ne zvuči baš dopadljivo, premda se verovatno niko ne bi bunio kad bi, recimo, bila uvedena brza linija od Banovog do Petlovog brda ili od Krnjače do Ovče.
Bilo kako bilo, modernizacija beogradske tramvajske mreže je u toku, a od izgradnje klasičnog metroa se odustalo. Zvanično obrazloženje glasi da je gradnja podzemne gradske železnice preskupa. Ali pariski primer pokazuje da ni moderan tramvaj nije jeftin. Još ukoliko uz to ne zadovolji osnovnu potrebu i namenu, što uporni kritičari beogradske Uprave i predviđaju, onda bi gradonačelnik mogao da ima problema kako da objasni zbog čega velike pare nisu utrošene svrsishodno.
Njemu se ne može olako osporavati da je uveo kakav-takav red i napredak u beogradski javni prevoz, koji je pre nekoliko godina bio u potpunom rasulu. Međutim, trajno i kvalitetno rešenje za grad koji se širi na četiri obale ne mogu biti vozila kojima se u krivinu ulazi 15 kilometara na čas, kao što je danas slučaj. Tek će izgradnja nezavisnog šinskog sistema, bilo da se on naziva laki metro bilo nekako drugačije, učiniti da se reši gorući gradski problem – saobraćaj. Zbog svega toga, gradonačelnikovo predviđanje budućnosti sa početka priče, zvuči još neubedljivije.
Vladimir Jokanović
[objavljeno: 21/12/2006]
