Izvor: Politika, 14.Avg.2008, 23:37 (ažurirano 02.Apr.2020.)
Kolosek varljivih obećanja
Zbog 300 kilometara sporih vožnji na dotrajalim prugama, prosečna brzina vozova u Srbiji iznosi samo 60 kilometara na sat. Visoke cene nafte daju prednost železnici koja za razliku od drumskog saobraćaja, koristi i električnu energiju
Sa železničkim pragovima koje je postavljala još Austrougarska, i ekserima iz 1908. godine, sa kojima sumnoge šine po Vojvodini i danas pričvršćene za pomenute pragove, srpska železnica pod hitno zahteva generalni remont.Jer, bez obnove >> Pročitaj celu vest na sajtu Politika << koja će na našim prugamaiskoreniti spore vožnje od svega 20 kilometara na sat, vozovi između Beograda i Niša i dalje će putovati duže nego pre 50 i više godina, kada su ih na toj relaciji vukle parne lokomotive.
Zbog toga se u upotrebi i odomaćio termin slepo crevo Evrope.
O stanju u kojem se nalazi železnička mreža u Srbiji, možda najbolje svedoči podatak da na njoj ima više stotina sporih – kako železničari kažu, laganih vožnji, pri brzinama od 20 do 50 kilometara na sat. To su mesta, ukupne dužine oko 300 kilometara, gde su pruge oštetile podzemne vode, ili je oprema toliko zastarela i propala da veća brzina, od recimo 70 ili 80 kilometara na sat, ne garantuje minimum bezbednosti. Nisu retki i slučajevi da inspektori zbog toga pruge zatvaraju za saobraćaj, kao što je to na primer, prošle godine bio slučaj sa prugom između Kraljeva i Kruševca.
Osnovni problem srpske železnicejeste neulaganje u nju. Taj trend, traje još od osamdesetih godina godina prošlog veka, zbog čega su naši vozovi u 21. vek ušli sa projektovanim brzinama od 100 do 120 kilometara na sat. U iole razvijenim, evropskim zemljama, kakva je velika Jugoslavija bila uoči raspada, te brzine su prevaziđene još pre dve decenije – francuska je izgradnju te-že-vea koji juri 320 kilometara na sat, započela daleke 1974. godine.
Nakon toga, usledile su godine sankcija i sunovrata domaće privrede, koji su železnicu definitivno bacile na kolena. U to vreme, država je socijalni mir kupovala nerealnim cenama, zbog čega je putovanje vozom od Beograda do Bara, koštalo koliko i dva jajeta na pijačnoj tezgi. Da li je uopšte potrebno reći da sa takvim cenama,nije bilo ulaganja čak ni u minimalna održavanja – zbog čega su brzine postepeno, sa 100 i 120 kilometara, polako snižavane na 40,30 i 20 kilometara na sat. Prosečna brzina danas iznosi oko 60 kilometara na sat.
Putnike, dakako, ti problemi ne zanimaju, ali sa posledicama toga suočavaju se kada preko staničnog razglasa čuju da njihov voz kasni 180 ili 260 minuta.A, u kom smislu može da se primeni logika, kakva pruga takav i voz,saznaće kada uđu u vagone, koji istina, više nisu toliko prljavi kao nekada, ali odlazak u toalet, treba izbegavati. Ne zato što ih železnica ne čisti, već zbog „kulture” samih putnika.
Statistika kaže da Srbija ima 3.808 kilometara pruge, od kojih je 1.196 kilometara elektrifikovano. Struja kao pogonsko sredstvo se koristi na magistralnim pravcima, dok preostali deo otpada na deonice koje tek očekuje elektrifikacija ili pruge manjeg – lokalnog značaja. Železnica je zbog nerentabilnosti čak počela da zatvara pojedine pružne pravce, i to mahom po Vojvodini gde su mnoge pruge projektovane i izgrađene još za potrebe Austrougarske. Kao pruga od Vršca do Bele Crkve.
Na sajtu „Železnica Srbije”, navodi se da to preduzeće u voznom parku ima 417 lokomotiva, 16.288 teretnih i 797 putničkih vagona. U praksi, ti podaci se prilično razlikuju tako da je dnevno u upotrebi od 90 do 100 lokomotiva. Za trenutne potrebe, nedostaje još desetak lokomotiva. Ukoliko tranzitni saobraćaj na Koridoru 10, nastavi da raste, železnici će sigurno trebati znatno više lokomotiva, pogotovo zbog toga što su mnoga vučna sredstva prilično dotrajala i zastarela. Kao dizellokomotive serije 661, poznate kao „kenedijevke”, koje su, kako i samo njihovo ime sugeriše, nabavljene u vreme kada je predsednik SAD-a bio Džon F. Kenedi. Bez obzira što su neke od njih prilikom transporta u SFRJ,sa broda pale u more, odakle su izvađene i popravljene, one i dalje odlično rade, ali aktuelna cena nafte, radi protiv njih.
Železnica u upotrebi ima oko tri hiljade teretnih vagona, a nedostaju joj još dve hiljade robnih kola. Do kraja ove godine očekuje se prispeće 770 novih vagona, koji su poručeni sredstvima iz kredita Evropske banke za obnovu i razvoj ( 58 miliona evra). U putničkom saobraćaju, u upotrebi je u proseku oko 120 do 150 vagona. Van letnje sezone, taj broj je i više nego dovoljan, ali kada mnogobrojni putnici krenu ka crnogorskom primorju, kapaciteti su ograničeni. Sledeće godine se očekuje nabavka od 20 do 40 elektromotornih putničkih garnitura, koje će određen broj lokomotiva osloboditi da sa putničkog, pređu na teretni saobraćaj.
Kao što je nedavno najavljeno, država će predstojeću obnovu pruga započeti radovima na putanji Koridora 10. To su pružni pravci od Subotice i Šida do Beograda,dalje ka Nišu, odakle vozovi nastavljaju put Bugarske i Makedonije. Planirane investicije iznose 4,14 milijardi evra a barska pruga je sledeći prioritet. Na toj pruzi se najobimniji radovi očekuju na deonici između Beograda i Valjeva, posebno u delu ispred Lajkovca, gde podzemne vode ne pogoduju temeljima koloseka. Od Valjeva ka Užicu i dalje Prijepolju i Crnoj Gori, pruga je u solidnom stanju, jer je građena – probijana na zahvalnoj podlozi – kamenu.
Za kraj, železnici nedostaju i vagoni sa ležajevima, za međunarodni saobraćaj ka Evropi, odakle su srpska spavaća kolazvanično proterana zbog loše higijene. Tu je bilo i primesa politike, uoči i u vreme raspada SFRJ, ali kako je to uticalo na samu železnicu, ilustruje podatak da se većina putnika u međuvremenu preorijentisala na autobuski saobraćaj. Ne samo ka inostranstvu već i domaćem saobraćaju, jer autobusi nisu kasnili kao vozovi. Osim toga, autobus može da stane gde god to putnicima odgovara.
Ali, ako je za utehu, vreme radi za železnicu. Ona nije vezana isključivo za naftu, kao pogonsko gorivo, tako da rast cena tog energenta, vozove ponovo vraća u prvi plan.Čak i po cenu visokih troškova obnove i modernizacije i činjenice da železnica ni nakon toga, najverovatnije neće moći da se izdržava bez pomoći države. Uostalom, to je slučaj sa gotovo svim železnicama u svetu, mada jepre nekoliko godina zabeležena vest da su italijanske železnice posle više od pola veka, uspele da iz svog poslovanja zatvore fiskalnu godinu.
Marko Lakić
[objavljeno: 15/08/2008]
