Izvor: Blic, 03.Nov.2000, 13:00 (ažurirano 02.Apr.2020.)
Ljudi koji nikada ne greše
Ljudi koji nikada ne greše
Momak u farmerkama i dukserici, kojeg oslovljavaju sa Veliki, sedi pred ogromnim, okruglim tamnim ekranom po kojem se, preko virtuelnih granica teritorije Jugoslavije, kreću žuti kružići i kvadratići sa po nekoliko sitnih skraćenica i par brojeva. Pored Velikog, devojka upisuje nešto na kartončić koji zovu 'strip' i stavlja ga među ostale, vertikalno složene pored ekrana. Svaki strip je jedan avion.
Gospodin Zoran Ribarić se naginje >> Pročitaj celu vest na sajtu Blic << preko njihovih leđa, vadi jedan od stripova i kreće da objašnjava:
- Znači, ovo je plan leta i na njemu imamo broj odobrenja za prelet kroz naš vazdušni prostor…
Prestajemo da slušamo predavanje i gledamo u ekran sa laganom sumnjom da bi makedonska tačkica koja je krenula za Cirih, pošto je ovako počupana sa stola sa dvodimenzinalnom magičnom kuglom, mogla sad da počne da radi sve tiše i tiše 'bip, bip, bip…', a onda, kao kad vuk u crtaću sa pticom trkačicom padne u provaliju, napravi jedno udaljeno 'puf' i ugasi se. Gospodin Ribarić, načelnik Centra oblasne kontrole letenja Beograd, malo zastane:
- Neeeće, ne bojte se. Dakle, pozivni znak aviona, tip aviona, aerodrom poletanja i sletanja, znak identifikacije putem transpondera, rutu preleta preko naše zemlje, vreme ulaska u naš vazdušni prostor, a kompjuter nam izračunava prelet određenih tačaka na vazdušnom putu do izlazne tačke. To je to.
Pa da. Vrlo prosto.
Kompjuter, mozak sistema radarske kontrole letenja, nalazi se na spratu niže. Savezna uprava za kontrolu letenja (SUKL), registovana je kao radarski sistem, a ovaj koji koriste razvila je američka mornarička avijacija, i njime rukovodila sa milion letova godišnje. Naše cifre nisu tolike, ali nisu ni male. Karta vazdušnih puteva Evrope nad našom zemljom izgleda kao da je neko hteo baš nas posebno gadno da prežvrlja. Za poslednjih devet meseci, Jugoslaviju je preletelo 160.378 aviona, sletanja i poletanja je bilo 16.173, što je ukupno 176.551 avion, ili 640 dnevno.
Kompjuteri su tada, osamdesetih godina, bili malo krupniji nego sada, pa otprilike izgledaju kao ormani sa velikim koturima magnetofonskih traka iz kojih se, kao fioke, izvlače tastature.
- Da li bi sada da vidite i sistem za komunikaciju? – pita Petar Nićin, načelnik tehničke službe.
Još jedan pogled na gomilu potpuno nerazumljivih mašina i:
- Mislimo da ne treba, hvala.
U stvari, to je još jedna takva soba prepuna mašina. Osim ostalih funkcija, sve audio-komunikacije, kao i situacije na radaru, snimaju se i po propisu čuvaju trideset dana. Pa ako dođe do 'sumnje u grešku'…
- A-4 - kaže Veliki.
Aleksandar Veličkov. Ima 31 godinu i došao je do najvišeg nivoa operative kontrole letenja – instruktora.
- Kad god se ovde desi nešto van utvrđene rutine, uzmeš parče papira A-4 i pišeš izjavu.
Za pomenutih sto sedamdeset hiljada i kusur grešaka nije bilo i svi se u SUKL-u kočopere kad pričaju o tome. A i stvarno je teško izvući iz Velikog, kao i iz njegovih koleginica Tatjane Hristove (34) i Gordane Vasić (24), nešto dramatično.
- Mislim, sve su to normalne situacije… Ne znam. Otkazi motora, srčani udari, porođaji u avionu… Jedna žena je ušla u avion u Skopju, mislim da su leteli za Nemačku, i krenula da se porađa. Ja sad treba da raskrčim sve, najkraćim putem ih dovedem do Beograda i predam ih prilaznoj kontroli da ih dovedu do aerodroma, oni ih daju tornju da ih prve spusti… I dok smo ih spustili, sve je bilo gotovo. Odvezoše ih u bolnicu i zdravo. A sa leta Beograd-Tivat mi jave tamo iza Mojkovca da u avionu neko ima srčani napad, traže da slete u Podgoricu. Ja im sve rasklonim, oni skrenu, ali im na zemlji već organizuju lekara u Tivtu. ‘Ajde sad rasklanjaj opet za Tivat… Čovek je izgubio dodatnih deset minuta. Mislim, bilo je i pucanja šajbni. Onda svi dišu 'na škrge' (maske sa kiseonikom) dok ih ne spustim na neku normalnu visinu i dok ne neutrališu dekompresiju. Ali veoma su retke takve situacije i ako se rade kako treba, nema posledica. Ali, ono 'mejdej, mejdej' i slično iz filmova, toga nema. Jedino ako krene da mu se raspada avion. A to se ne dešava. Međutim, to jesu jako stresne situacije, što shvatiš tek kad predaš sektor i osetiš kako se spušta adrenalin.
Njihov posao je, između ostalog da, ma kako napeta situacija bila, u komunikaciji sa pilotom zvuče staloženo.
- Farbari, toranj - kaže Nataša Filipović (24) i pogledom traži po aerodromu ekipu koja farba belu crtu po prilazu pisti.
- Farbari – javljaju se.
- Gde ste?
Pošto bele linije po pravcima na aerodromu moraju da se obnavljaju, jedan od prilaza pisti je zatvoren. Nataša sedi u tornju Aerodromske kontrole letenja i žmirka kroz naočare za sunce. Njen posao je da sad spusti tri aviona jedan za drugim, ali farbari smetaju da se oni udalje sa piste najkraćim putem, nego moraju da se vraćaju pistom do prvog izlaza.
Ona je aerodromski kontrolor letenja. Dočekuje i ispraća avione dok su joj u vidokrugu i manipuliše njima u manevarskom prostoru po zemlji, kako se ne bi sudarali po aerodromu (ili gazili farbare). Pošto je toranj visok, to otprilike izgleda kao vozanje teledirigovanih igračkica po maketi. Ona se, međutim, ne igra, pošto su u igračkama stotine glava, a i decu niko ne opterećuje kao nju. Ona mora da sluša tri izvora informacija, nekada i u istom trenutku: pilota, prilaznu kontrolu letenja i aerodromske službe. Pod njenom kontrolom su, još i svetla na pisti (kad ih popale, čitav Beograd oseti blagi pad napona), vatrogasci, građevinska služba (pomenuti farbari)…
Komotni koridori, utvrđeni pravci letenja, sav veliki prostor od zemlje do neba i sve dugo vreme večnosti, strašno se sužavaju jedan sprat ispod Nataše. Ekran čoveka koji upravlja prilaznom kontrolom letenja, izgleda kao da ga sa svih strana napadaju avioni sa jedinim ciljem da se zakucaju u toranj kao što je hteo Nikola Kavaja u CK.
Ovaj kontrolor ih sve dovodi u jednu tačku na zemlji. On ne može da podeli posao na dva sektora odnosno dva kontrolora. Njega i asistenta nije uputno uznemiravati.
Potpukovnik Mladen Barenović Burence na radnom stolu ima Budu čiji je stomak već malo izlizan od maženja, a osmeh širok gotovo koliko onaj pod pilotovim brkovima.
Njegova ekipa je mala – pet pilota, dva avio-mehaničara i jedan 'zemaljac' (zemaljski mehaničar) - kao i njegova flota: dva JAK 505. To su mlaznjaci koji nose elektronsku opremu za podešavanje instrumenata kontrole letenja na zemlji, ali i sistema za sletanje vojnih i civilnih aerodroma. Jedan od njegovih 'jakova' predstavlja zavist mnogo avijacija sveta. On, osim zapadnih, nosi i ruske instrumente za kalibražu migova i njihove opreme, ali se podaci simultano očitavaju i na zapadnoj opremi za kontrolu letenja. Rusi to nikada nisu rešili. Potpukovnik Barenović je sa svojom ekipom sklopio mašinu za kojom i danas vape Sirija, Libija, Rusija… Država već štedi pare sopstvenom kalibražom, pošto ne plaća tuđu – sopstvenu kalibražu nema ni Grčka, a kamoli ostali naši susedi. Potpukovnik bi voleo da država i drugima naplati njegove usluge.
- Kad je izbio rat, mi smo se zatekli sa ovim JAK u Danskoj - priča potpukovnik.
- Imali smo samo dozvolu za probni let. Mi ti se dignemo, pa bris preko granice.
Sećanje na 'bris' izazvalo je đavolsko-dečačko smešenje brka u potpukovnika. Nakon iznurujuće turneje po preciznom i uređenom, ali strahovito komplikovanom sistemu kontrole letenja, može se samo pretpostaviti šta je taj 'bris' izazvao u danskoj kontroli letenja. Ali, to nije ništa. Šveđane čitava Skandinavija zeza da su opsednuti pravilima, regulacijama i formalnostima. A onda im je došao potpukovnik Burence:
- Šveđane nismo ništa ni pitali, samo smo im strugnuli preko Malmea…
- Nema mnogo takvih pilota - kaže za njega sa poštovanjem jedan od najviših službenika SUKL-a, privatno.
- Živih. Branko Čečen
