Izvor: TangoSix.rs, 07.Jan.2015, 19:02 (ažurirano 02.Apr.2020.)
Makedonska airline scena (6): Turkiš i neki novi MAT, k’o Etihad i stari JAT
BEOGRAD – Tango Six nastavlja sa objavljivanjem mini-serijala tekstova vazduhoplovnog analitičara Marijana Džime o situaciji na makedonskoj airline sceni. Dobili smo pravo da prvi u nastavcima prenesemo adaptacije autorovih prethodno objavljenih tekstova.
Istorijat priče:
Vlada Republike Makedonije razmatra mogućnost formiranja nove domaće aviokompanije i njenog imenovanja za „nacionalnog avioprevoznika“. Tokom >> Pročitaj celu vest na sajtu TangoSix.rs << poslednjih nekoliko meseci inicijativa je promovisana u medijima i javno podržana od strane operatora makedonskih aerodroma, kao i bivših direktora u oblasti makedonskog vazduhoplovstva. Pored toga, operator aerodroma (TAV Makedonija, podružnica TAV Erportsa) lobira u korist učešća Turkiš Erlanjz u inicijativi kao ključnog faktora. Usled toga, ministarstvo transporta Vlade RM je raspisalo poziv za angažovanje konsultanta koji će pomagati u razvoju studije izvodljivosti ovog poduhvata.
TURKIŠ ERLAJNZ I NJEGOVA ULOGA
Turkiš Erlajnz je nacionalni avioprevoznik Republike Turske, koja u njemu ima manjinski udeo od 49,1%. Turkiš Erlajnz operiše u preko 100 zemalja na oko 260 aerodroma širom sveta. Njegova mreža međunarodnih destinacija je među najvećim na svetu, a manja je jedino od Lufthanzine. U 2013. Turkiš Erlajnz je prevezao ukupno 48,3 miliona putnika, što predstavlja rast od 23,6% u odnosu na 2012. – stopa veća od bilo kojeg njegovog konkurenta.
Glavni hab Turkiš Erlajnza je Aerodrom Kemal Ataturk u Istanbulu („Ataturk“) koji opslužuje više od 80% ukupnog broja njegovih putnika. Konekcijama preko „Ataturka“ Turkiš Erlajnz povezuje aerodrom Skoplje sa više od 100 zemalja širom sveta.
Tarife Turkiš Erlajnza su tipične za klasičnog avioprevoznika. U odnosu na tržišni udeo u transportu preko aerodroma Skoplje u 2013. nalazi se na drugom mestu posle Viz Era, ali sa velikom razlikom: 12,9% nasuprot Viz Erovih 36%. S obzirom na makedonski životni standard i kupovnu moć Viz Er je daleko uspešniji od Turkiš Erlajnza u privlačenju tržišnog obuhvata aerodroma Skoplje.
A uzgred, Turkiš Erlajnz je i jedina aviokompanija koja opslužuje sve glavne gradove bivših jugoslovenskih republika.
Zahvaljujući svojoj obimnoj i široko rasprostranjenoj mreži destinacija Turkiš Erlajnz, između ostalog, povezuje rastuće ekonomije Azije sa zemljama zapadne i centralne Afrike i istočne Evrope, uspostavljajući svojevidni most između Istoka i Zapada – konkretnije, povezuje rastuću potrebu i potražnju za resursima kod prvih sa izobiljem prirodnih resursa (prvenstveno minerala) kod drugih.
U zemljama koje opslužuje Turkiš Erlajnz takođe pruža značajnu logističku podršku turskim biznisima i investicijama u inostranstvu. Prema podacima Narodne banke Makedonije strane direktne investicije („SDI“) turskih preduzeća u 2013. u Makedoniji dostigle su 22,81 miliona evra (oko 9% ukupnih SDI u 2013.) dok su u prvoj polovini 2014. turske SDI porasle na 24,81 miliona evra (oko 18% ukupnih SDI u prvoj polovini 2014.) – što predstavlja ogroman skok od 122% na godišnjem nivou.
SINERGIJA SA TAV ERPORTS
Strateški cilj Turkiš Erlajnza je da do 2023. razvije najveću aviotransportnu mrežu u svetu. Kompanija duguje svoj rast stimulisanju segmenta transfernog saobraćaja kroz „Ataturk“ čiji je geografski položaj skoro idealan za privlačenje saobraćaja razvijenih tržišta Evrope, većine severne i zapadne Afrike, kao i zapadnih regiona Bliskog istoka. U tom cilju transferni saobraćaj između tih regiona predstavlja 40% obima međunarodnog transporta Turkiš Erlajnza (tj. 80% njegovih međunarodnih destinacija). Zbog toga su i 4 od 5 vazduhoplova flote Turkiš Erlajnza uskotrupni (eng. narrow-body) jer su oni najefikasniji za prevoz na kratkim i srednjim relacijama (tj. do 3000 km, ili 6 sati leta).
Operator-koncesionar „Ataturka“ je TAV Erports. Poslovna politika TAV-a odražava se agresivnom ekspanzijom u postizanju konkretnih ciljeva kompanije, kao što su prethodni „10 aerodroma za 10 godina“ i trenutni „100 miliona putnika godišnje za 10 godina“. Prvi je cilj TAV ostvario na vreme – naime, upravo dogovorom za koncesiju u Makedoniji broj aerodroma kojima TAV upravlja je porastao na 10 (trenutno 13). Rok za ostvarivanje trenutnog cilja je 2020., a već u 2013. aerodromi kojima upravlja TAV opslužili su čak 84 miliona putnika.
Za rastuće operativne i poslovne rezultate i Turkiš Erlajnza i TAV-a u velikoj meri je zaslužna njihova uzajamna strateška i operativna podrška na aerodromima kojima upravlja TAV. Njihov dogovor za efikasno korišćenje i upravljanje raspoloživim resursima praktično sprovodi principe tzv. zajedničkog odlučivanja (eng. Airport Collaborative Decision-Making, A-CDM). Ukratko, cilj zajedničkog odlučivanja je unapređenje operativne efikasnosti aerodroma kroz smanjenje kašnjenja i troškova, povećanje predvidljivosti određenih kategorija događaja tokom leta i zemaljskih usluga, kao i optimizovano korišćenje raspoloživih resursa. Naravno, na aerodromima kojima upravlja TAV gde A-CDM još uvek nije sproveden Turkiš Erlajnz ima značajnu prednost u odnosu na sve ostale aviokompanije.
Uzgred budi rečeno – glavna prethodnica i alatka turske investicione ekspanzije u nerazvijenim zemljama, zemljama u razvoju i rastućim ekonomijama istočne Evrope, Mediterana i Bliskog istoka su (verovali ili ne) televizijske dramske serije! Faktički, turske TV drame su jedan od najuspešnijih turskih izvoznih proizvoda. Nalaze se na prvom mestu po gledanosti u zemljama Balkanskog poluostrva, Bliskog istoka i severne Afrike, a pretenduju prema vrhu i u Južnoj Americi. Prihodi od distribucije su priča za sebe i dostižu čak i do 150 miliona dolara godišnje. Ekspanzija proizvoda turske zabavne industrije odvija se u simbiozi sa investicijskim aktivnostima – naime, turske TV drame dominiraju televizijskom ponudom i time polažu osnovu za porast popularnosti Turske i turske kulture, što kao posledica rezultira povoljnim imidžom turskih investitora, što dalje olakšava njihov pristup tržištu i odobrenje javnosti… itd. (tzv. politika meke sile, eng. soft power politics).
I u Makedoniji tokom protekle decenije TV zabavom dominiraju turski proizvodi – baš kao što i privredom dominiraju turske investicije.
KONKURENCIJA TURKIŠ ERLAJNZA U NEPOSREDNOM OKRUŽENJU
Glavni konkurenti Turkiš Erlajnza u borbi za transferni saobraćaj između zapadne Evrope, severne i zapadne Afrike i Bliskog istoka su aviokompanije iz tzv. Zalivske trojke, tj.: Emirati (Emirates), Katar Ervejz (Qatar Airways) i Etihad Ervejz (Etihad Airways). Posebnu pretnju po Turkiš Erlajnz u južnoj i jugoistočnoj Evropi predstavlja Etihad Ervejz.
Uopšte, Etihad Ervejz („Etihad“) je trenutno jedna od najkontroverznijih neevropskih aviokompanija. Njegovo sticanje udelima u nekoliko evropskih aviokompanija (švajcarskom Darvinu, nemačkom Er Berlinu, i Alitaliji) bilo je podloženo istragama od strane Evropske komisije, pod sumnjom da su transakcije prekršile pravila slobodnog tržišta i konkurentnosti, kao i pravila o nacionalnosti i efektivne kontrole aviokompanija registrovanih u EU. Poseban trn u oku javnosti i supranacionalnih vlasti EU je rebrendiranje i preimenovanje Darvina u Etihad Ridženal (Etihad Regional), postupak kojim je uvedena nova komponenta u liberalizaciji evropskog aviotransporta: arapski (čitaj: muslimanski) brend na evropskom preduzeću.
Što se tiče Etihadove strategije – 1) uloga Etihad Ridženala je da obuhvati potražnju u regionu aerodroma u Ženevi, segment koji nedostaje u Etihadovoj mreži; 2) Alitalija treba da obogati Etihadovu ponudu visoko dinamičnim italijanskim domaćim tržištem, kao i prekookeanskim rutama ka Severnoj i Južnoj Americi; 3) fokus Er Srbije je da konsoliduje tržište na teritoriji bivše Jugoslavije i šireg regiona jugoistočne Evrope, pri čemu bi aerodrom Beograd postao glavni hab istočne Evrope.
Praktično, Etihadovo „partnerstvo“ sa bivšim Jatom može se tumačiti kao pokušaj da se uspe baš tamo gde nekoliko godina ranije „partnerstvo“ Turkiš Erlajnza sa B&H Erlajnz (nacionalnim avioprevoznikom BiH) nije uspelo.
U krajnjoj liniji, asimiliranjem Etihad Ridženala, Er Berlina, Alitalije i Er Srbije u svojoj mreži cilj Etihada je da pokrije najveći mogući deo tržišta EU, a time i značajan obim novog međunarodnog saobraćaja koji bi se dalje prebacivao (transferirao) preko Etihadovog glavnog haba u Abu Dabiju na rutama prema istočnoj Aziji. Uloga asimiliranih aviokompanija je dodatno pojačana i unapređena kod-šering dogovorima, i uzajamnim i sa Etihadom, obzirom da oko 44% svojih prihoda u 2014. Etihad Grupa duguje kod-šering operacijama.
Za Turkiš Erlajnz i njegove interese u jugoistočnoj Evropi najvažniji aspekt strategije Etihada su operativni rezultati Er Srbije. Krajem oktobra 2014. Er Srbija je proslavila svoju prvu godišnjicu, sa značajnim porastom broja prevezenih putnika (70%) i robe (65%) i velikim porastom ukupnih prihoda (82%) u odnosu na 2013., kao i sledećim dostignućima:
Pored dominacije na domaćem tržištu Er Srbija je preuzela većinu udela veoma oslabljene B&H Erlajnz na njenom domaćem i regionalnom tržištu, uspostavljajući kod-šering partnerstvo.
Er Srbija se nametnula kao ozbiljna opcija za hrvatsku putničku populaciju koja uobičajeno leti preko aerodroma Zagreb, obzirom na relativno kratko rastojanje između Zagreba i Beograda, a pogotovo uspostavljanjem direktnog leta između Beograda i Zagreba, prvog nakon 23 godina pauze od raspada SFRJ.
Brza ekspanzija Er Srbije širom bivše Jugoslavije i postepeno Balkana (trenutno, kod-šering sa TAROM-om i Er Bulgarijom) smatra se da predstavlja direktnu pretnju za stabilnost i perspektivu i Kroejša Erlajnza i Adrija Ervejza, a pogotovo Montenegro Erlajnza – prosto rečeno, Er Srbija nudi visokokvalitetne usluge po cenama koje su (bar zasad) značajno konkurentne, čak i damping. I dok Adrija je već promenila fokus prema centralnoj i istočnoj Evropi, za Kroejšu se smatra da je pasivna prema rastućoj konkurenciji od strane Er Srbije i, kao rezultata toga, rastućih poslovnih rizika.
Pored ovoga, putnička populacija iz Makedonije redovno je gravitirala prema aerodromima u Solunu, Sofiji i Beogradu za alternative koje su nedostajale na aerodromu Skoplje. Agresivna ekspanzija Er Srbije, uprkos „lou-kost buma“ na skopskom aerodromu, sugeriše da takođe poseduje potencijal za privlačenje ozbiljnog obima putnika iz tržišnog obuhvata aerodroma Skoplje.
Možda najjasniji uvod u predstojeći tržišni sukob između Turkiš Erlajnza i Etihad Ervejza je svojevidni „konflikt“ koji je trajao nešto manje od godinu dana (oktobra 2013. do avgusta 2014.) i u kome su se uključile i srpske i turske vazduhoplovne i aerodromske vlasti. Najpre, Er Srbiji su slotovi dodeljeni na „Ataturku“ bili zamenjeni za nepovoljnije; zauzvrat su srpske vazduhoplovne vlasti turskim aviokompanijama koji lete na aerodromu Beograd odmah izdali samo privremena odobrenja za letnju sezonu važnosti do usred sezone, kada bi morala biti obnovljena (ili ukinuta). Konačno se konflikt razrešio nakon obimnih diplomatskih napora sa obe strane.
Sve što je do sada obrazloženo jasno pokazuje koliko je ovaj region važan za dugoročne poslovne rezultate Turkiš Erlajnza i njegove konkurencije. Trenutno, preko „rebrendiranog Jata“ i staro-novog haba Beograd, Etihad ima značajnu prednost u eksploatisanju tržišnog potencijala regiona i privlačenju potražnje za prevozom sa prostora bivše SFRJ. Nasuprot tome, prednost Turkiš Erlajnza je njegovo članstvo u Star Alliance čime mu na raspolaganju stoji neograničen pristup globalnoj mreži destinacija koja, u poređenju sa Etihadovom, nudi veći kapacitet sedišta i više direktnih letova prema destinacijama u Evropi, a ostvaruje i dvaput veći obim putnika (60% prema 30%, respektivno; period januar-jun 2014.) na rutama prema Evropi.
Prema tome bilo bi razumno pretpostaviti da će Turkiš Erlajnz u najkraćem vremenskom roku adekvatno reagovati kako bi uspostavio ravnotežu na tržištu. Uzimajući u obzir sve okolnosti koje su bile diskutovane u ovom mini-serijalu, postoji realna verovatnoća da Turkiš Erlajnz učestvuje u formiranju novog nacionalnog avioprevoznika Makedonije. TAV Makedonija bi mu, tokom implementacije njegove tržišne strategije, nesumnjivo obezbedila svu ključnu marketinšku i operativnu podršku. Obzirom da je TAV već započeo lobiranjem u javnosti, proces se može smatrati započetim – na primer, mediji u Makedoniji već promovišu Istanbul kao najpopularniju destinaciju makedonskih putnika (što je sasvim pogrešno, jer čak dve trećine njih transferiraju kroz „Ataturk“), a u međuvremenu visoki pretstavnik Turkiš Erlajnza je potvrdio interes kompanije za eventualno učešće sa 50% u nekoj budućoj makedonskoj aviokompaniji.
U kontekst mogućih ambicija Turkiš Erlajnza razmatranih do sada, ostaje i prilično „prostora“ kako bi se uklopio i prethodno spomenuti (vidi prvi članak serijala) bilateralni Memorandum o saradnji. Sudeći po aktivnostima planiranim u okviru obuhvata Memoranduma, uskoro bi se moglo očekivati da zasebne licence, dozvole, potvrde itd. izdate od obe vlasti postanu uzajamno priznate u obe zemlje (u odnosu na vazduhoplove, sisteme i personal, a u kontekstu programa obuke i ispitivanja, letačkih i aerodromskih operacija, plovidbenosti, bezbednosnog nadzora (safety oversight) usluga vazduhoplovne navigacije, sigurnosti vazduhoplovnih aktivnosti (AVSEC), itd.). Za Turkiš Erlajnz to bi značilo da za određene ključne aspekte njegovog eventualnog rada u Makedoniji pravni, regulatorni, administrativni i inspekcijski okvir bili bi skoro identični kao u Turskoj. U zavisnosti od poslovnog modela buduće makedonske aviokompanije prednosti za Makedoniju u ovakvom okviru mogle bi postati izrazito diskutabilne, međutim zasad je jedino izvesno da bi taj okvir Turkiš Erlajnzu eventualno omogućio značajne operativne prednosti i olakšanja – a takođe, između ostalog, i „nacionalnost“ ECAA.
UMESTO (PRENAGLJENOG) ZAKLJUČKA…
„Najlakši način da neko postane milioner je da počne kao milijarder, pa onda uđe u aviokompanijskom biznisu.“
– Ser Ričard Branson, biznismen, investitor, osnovač Virdžin Atlantika.
Marijan Džima je istraživač i analitičar u oblasti civilnog vazduhoplovstva. Njegov primarni interes je dinamika aviotransportnog tržišta jugoistočne Evrope, s naglaskom na region bivše SFRJ i, posebno, Makedoniju. Iza sebe ima 12 godina radnog iskustva u različitim domenima (univerzitetska nastava, transfer tehnologije, vazduhoplovno pravo i politika, vazduhoplovni konsalting). Odnedavno je počeo da objavljuje deo svojih analiza na svom blogu i na autorskom prostoru izdavačke platforme mreže LinkedIn. Živi i radi u Skoplju, Makedonija.
Pogledaj vesti o: JAT
.jpg)
