Izvor: TangoSix.rs, 22.Avg.2016, 11:24   (ažurirano 02.Apr.2020.)

Zbog čega bi Er Srbija preuzela Montenegro i kako bi to izgledalo?

U članku “Sukob titana u regiji” od prije nešto više od mjesec dana ustanovio sam da bi spajanje Air Serbije i Montenegra bilo win-win kombinacija za obije kompanije, te da će se to vrlo vjerojatno desiti. Spajanjem Air Serbije i Montenegra, prva bi postala bitno jača kompanija, a druga bi imala osiguranu egzistenciju, što sada nikako nema. Sinergijska vrijednost je ogromna. A Etihad bi bitno proširio utjecaj u ovom prostoru, i otvorio vrata za dalje možebitne akvizicije u regiji. >> Pročitaj celu vest na sajtu TangoSix.rs <<
Prosečan čitatelj bi rekao da je ovo samo code-share sporazum i da preuveličavam ako smatram da je to početak spajanja kompanija. Kao dokaz mojoj tezi svakako idu izjave g. Kondića, CEO-a Air Serbie, te g. Vučića, premijera Srbije koji su najavili akvizicije u regiji. Ove najave naglašavaju se od prvog dana pokretanja Air Serbie od tada su konstanta. Nadalje, veliki igrači koji su sudjelovali u pregovorima za prodaju Air Serbie Etihadu su sudjelovali i u pregovorima oko možebitne akvizicije Montenegra. Indikativno je i da je donedavna bezrezervna i ogromna financijska podrška Montenegru od strane Vlade Crne Gore, naglo splasla, čak je Montenegru odbijena tranša već dogovorene financijske pomoći. Ovo ne mogu objasniti nikako drugačije nego željom da se senzibilizira javnost i „prisili“ Montenegro na akviziciju. Nemojmo se zavaravati, Montenegrova je pozicija bezizlazna i sa ogromnom financijskom podrškom Crne Gore. A bez nje? Očito je da si Crna Gora više ne može priuštiti ovu ogromnu financijsku pijavicu, te da je Europska Unija sve glasnija u prozivanju subvencioniranja Montenegra od strane Crne Gore.
Na kraju, ovaj potez je i jedini logičan. Air Serbijino strateško tržište je Crna Gora koja joj je glavno feeding tržište. U top sezoni između Podgorica i Begrada ima 36 tjednih letova, a između Tivta i Beograda 65 tjednih letova, što znači da je između Beograda i Crne Gore više od 100 letova tjedno. Ovo tržište godišnje akumulira preko 500.000 putnika, što je malo više od 10% ukupnog broja putnika Beograda, te nešto više od 30% svih putnika iz aerodroma Crne Gore.
Konkurencija je svakim danom sve jača. Turkish donedavno nije imao letova za Crnu Goru, da bi linija za Istanbul danas porasla na čak 12 tjednih polazaka i postala druga najfrekventnija linija, odmah nakon Beograda. Low cost carrieri su krenuli u naglu ekspanziju. Iako prošle godine gotovo da nisu ni bili prisutni u Crnoj Gori, ove godine imamo 6 linija Ryanaira, Wizzaira i SmartWingsa iz Podgorice, te četri linije easyJeta, Pobede i Norwegiana iz Tivta, što je danas oko 13% svih linija iz Crne Gore. Uz to letove je najavio i FlyDubai, ali je isto prolongirao nakon tragedije u Rusiji. Luthansa group je također prisutna u Crnoj Gori kroz Austrianove letove u Podgorici, ali i kroz konekciju na svoje Star Alliance partnere: Adriju koje iz Podgorice leti za Ljubljanu, i SAS koji iz Tivta leti za Oslo i Stockholm.
Dovoljno je samo pogledati odnos letova Air Serbije/Montenegra i ostalih 36 prijevoznika iz Crne Gore.


Konačno, definitivno se finalizira pozicioniranje velikih igrača u regiji, prvenstveno Turkisha koji ima 105 letova u regiji, Wizzaira koji ima čak 140 letova, Austrian sa 95 letova, Lufthansa sa 87 letova u regiji. No, zadnja faza pozicioniranja su njihovi vjerojatni planovi: Turkish pregovara oko preuzimanja Croatie Airlinesa, te otvaranja kompanija u Skopju i Sarajevu, Lufthansa u svojim planovima ima preuzimanje Adrie i Croatie te preko njih ekspanzije Eurowingsa u regiji, te Wizzaira koji ozbiljno širi broj linija i baza u regiji, ali i Ryanair, Norwegian i Pegasus koji naglo šire broj linija u regiji. Končano i ostala dva igrača u MEB3 ozbiljno se šire u regiji. Qatar je povećao broj letova za Zagreb i Beograd, najavljuje dalja povećanja, te otvara linije za Skopje i Sarajevo. FlyDubai leti za Zagreb, Beograd, Sarajevo i Skopje, a vrlo vjerojatno će u skoroj budućnosti krenuti sa letovima za Podgoricu, Ljubljanu i Prištinu. Sve se češće spominje otvaranje letova Emiratesa za Beograd i/ili Zagreb. Istovremeno Air Arabia leti za Sarajevo, a krenule su i prvi letovi iz Kuwaita, Irana i Beiruta prema Sarajevu, Zagrebu i Mostaru.
U tom svjetlu Montenegru je zadnja sekunda da nešto napravi, a iskreno ni nema neke ozbiljne alternative. Lufthansa i Turkish ne pokazuju zainteresiranost, ozbiljnih kupaca nema, a suradnja sa Croatiom je bila više patka da se ubrza pregovaranje sa Etihadom nego ozbiljna nakana. Konačno, Croatia više nije kompanija koja može parirati Air Serbiji/Etihadu, i bez ozbiljnog investitora (Turkish, Lufthansa ili neka velika kompanija iz Kine ili Bliskog Istoka) ni sama neće preživjet više od 5-6 godina, a kamoli da si još može priuštiti dodatno breme gubitaša kao što je Montenegro.
No, nemojmo se zavaravati, u kontekstu gore iznesenih planova velikih igrača, ni Eithadova pozicija nije baš najbolja, posebno što je on daleko najmanji MEB3 koji zbog toga ulazi u vrlo rizične poslove (a od kojih je Air Berlin i Darwin ispao fijasko, a još je rano reći da li će uspjeti Alitalia, Jet i Air Seychelles). U tom svjetlu i Air Serbia nije u bajnoj poziciji u slučaju vrlo izvjesne ekspanzije Turkisha, Lufthansa Groupa (prvenstveno Eurowingsa), te ekspanzije Wizzaira, Ryanaira i ostalih LCC. Zbog svega toga Air Serbia mora ulaziti u akvizicije želi li se oduprijeti planovima velikih igrača. Što znači hitno preuzimanje Montenegra, te potom otvaranje vlastite kompanije u Makedoniji i BiH. Ukoliko joj netko drugi uđe u neki od ovih akvizicija, uspjeh cjelokupnog projekta Air Serbije mogao bi biti doveden u pitanje, tj. barem u domeni profitabilnosti poslovanja, a što znači da će financijska podrška projekta od strane Srbije morati biti i dalje vrlo visoka. Bez ove podrške, te uz realizaciju dobrog dijela planova velikih igrača, mogao bi se desiti najcrniji scenarij poput Darwina i Air Berlina koji doživljavaju ekstremno rezanje linija, flota, veličine i broja hubova, te zaposlenika.
Još 2013. sam napisao da je strategija Air Serbie vrlo logična:
1) Preuzeti što veći udio u Beogradu, ekspanzija linija i frekvencija, te postavljanje sustava valova.
2) Napad na Adriu kao prvi potez (no i sam sam se iznenadio da su samo dva mjeseca nakon udara uspjeli istjerati Adriu sa linije LJU-BEG).
3) Suradnja sa B&H Airlinesom, koja je u međuvremenu bankrotirala, pa će biti potrebno uči i u ovu akviziciju
4) Preuzimanje Montenegra.
5) Definitivan udarac na Croatiju, što se godinu i pola nakon preuzimanja Air Serbije obistinilo pokretanjem 14 tjednih letova za Zagreb, te povećanjem frekvencija i kapaciteta za Pulu, Split i Dubrovnik, a iskreno uvjeren sam da će u budućnosti ovaj udar biti još jači (dodatno povećanje postojećih frekvencija, uvođenje letova za Rijeku i Zadar, te pretvaranje sezonskih linija za Pulu, Split i Dubrovnik u cjelogodišnje).
Samo na ovaj način Air Serbia će uspjeti napraviti istinski regionalni hub u Beogradu. Još jednom naglašavam ono što sam više puta istaknuo: za dva, a pogotovo tri igrača koji bi imali konekcije i hub na prostoru naše male i siromašne regije jednostavno nema mjesta. Adria je kao hubna kompanija prošlost, Croatia je svoju povijesnu šansu izgubila, a Air Serbia mora jako paziti da svoju ne uprska.
Usporedba flota u regiji u slučaju spajanja.



Napomena: prva dva spajanja (Montenegro + Air Serbia, te Croatia + Adria) su realna, a treći (hrvatske cherter i regionalne kompanije) nije nimalo realan, te je tu postavljen samo usporedbe radi.
Preuzima li Etihad Montenegro?I stoga sam siguran da je ovaj code-share ugovor Air Serbie i Montenegra samo početna faza preuzimanja Montenegra od strane Etihad Airways Partnersa. Moguće je da Etihad sam kupi Montenegro (49%) i potom više ili manje potakne suradnju sa Air Serbiom. Naime, ovaj scenarij je čak i najvjerojatniji, no tada bi prirodno bilo da Air Serbia i Montenegro imaju daleko bližu suradnju nego je sada ima Air Serbija sa Air Berlinom, Alitalijom ili Darwinom. Etihad bi na ovaj način mogao i blago „ucjenjivati“ Air Serbiju i Alitaliju konstantnim levitiranjem između suradnje Montenegra sa Air Serbijom i Alitalijom. A svi znamo da u svakom businessu, a posebno zrakoplovnim alijansama, osnovna metoda glavnih igrača multilateralne „suradnje“ jest ona rimska „devideo et impera“ (podijeli pa vladaj).
Embraeri pomažu i Air Serbiji?Vrlo je moguće da, za Etihad Partners, Montenegro kupi Alitalija, po principu po kojem se planira preuzeti Air Maltu. Naime, u tom slučaju Alitalija bi, kao kompanija Europske unije, mogla preuzeti svih 100% vlasništva, a ne samo 49% kao u slučaju Etihada ili Air Serbie. No, to ne bi bila dobra vijest za Air Serbiju, jer bi tada bilo suradnje, kao što je Air Serbija ima sa Alitalijom ili Air Berlinom, ali bi tada Montenegro daleko više surađivao sa Alitalijom, imao daleko više letova prema Rimu i Milanu nego prema Beogradu, te u prvom redu feedao te dva huba, dok bi Air Serbija i Beograd bili tek sporedan interes i najviše što bi se postiglo je code-share suradnja, te eventualno iznajmljivanje pokojeg aviona za regionalne linije Air Serbije. No, to bi značilo i bitno manje linija iz Crne Gore, te da bi se dio Embraer flote preselio u Alitalijinu regionalnu flotu, kao što se to desilo i sa većinom Darwinove flote. Crna Gora bi ovakav scenarij morala izbjeći pod svaku cijenu, a bez obzira što joj pregovaračka pozicije i nije baš bajna, toliko snage za inzistiranje na ovom uvjetu ipak ima.
U svakom slučaju, najrealnije je preuzimanje Montenegra od Air Serbie, to bi za Etihad Airways Partners, bilo daleko najlogičnije i najisplativije. Isto bi svakako bilo daleko najbolje rješenje i za Crnu Goru i za Srbiju.
Upravo potpisan code-share ugovor znači kodove na svim letovima Montenegra i Air Serbije između Beograd i Podgorice, te Beograda i Tivta. Istovremeno Montenegro ima svoje kodove na još 30 destinacija Air Serbije iz Beograda, dok Air Serbija ima svoj kod na letovima Podgorica-Rim.
U idućoj fazi, koja će se možebitno desiti ove zime, ali vjerojatnije idućeg ljeta, Montenegro će jedan ili dva svoja regionalna aviona iznajmiti Air Serbiji. A u roku krećem od dvije godine Air Serbia, Etihad ili Alitalija će preuzeti Montenegro.
Koji bi bio dobar model ako Air Serbija preuzme Montenegro?Već u ovoj fazi, za očekivati je sinkronizacija letova Montenegra sa Air Serbiom, što će se sigurno desiti sa početkom zimskog reda letenja, obzirom da bi to sada bilo komplicirano i skupo. Stoga je za očekivati da će red letenja biti potpuno prilagođen valovima Air Serbie. Logično bi bilo da na liniji Podgorica-Beograd bude najviše 4 leta koja pokrivaju sva četiri vala Air Serbije, ali i omogućuje potencijalnim putnicima da svoje putovanje prilagode svojim potrebama, jer bi polasci iz Podgorice bili oko 05:15, 11:00, 15:30 i 22:00 sata, te polasci iz Beograda oko 07:00, 13:30, 17:30 i 23:30 sati. To bi značilo da iz Podgorice postoje konekcije i na zapadni/sjeverni val, ali i na istočni/južni, što sada nije bio slučaj. Za očekivati bi bilo da Montenegro leti sa Embraerima E-195, dok bi Air Serbia zimi koristila kombinaciju A319 i ATR 72.
Tivatski letovi zimi su limitirani u polascima jer na aerodromu nije moguće polijetanje i slijetanje za mraka, no dva leta sa E-195 i A319, ili tri leta sa manjim avionima uz podržavanje bar tri vala Air Serbie bili bi realnost. Logični polasci iz Beograda bi bili oko 7:00, 13:30 i 17:30, a iz Tivta u 11:00, 15:30 i 19:30.
Ljeti, bi bilo logično da broj letova iz Podgorice ostane isti, ali da se poveća avion, tj. da Air Serbija leti sa A320. Naime, što je veći avion to je trošak letova po putniku manji, a zarada veća. Za Tivat i ovako ima preko 60 tjednih letova, pa je za očekivati maksimalno korištenje što većih aviona, sa nešto manjim brojem frekvencija nego ove godine, no jednakim ili većim brojem sjedala.
U slučaju preuzimanja Montenegra od strane Air Serbie bilo bi logično da se odmah prodaju oba preostala Fokkera 100. Od njih nema baš nikakve koristi i oni samo donose gubitak, prestari su i nikako nisu dio strategije Air Serbie. Jedini Embraer 190 i jedan Embraer 195 trebali bi ostati u Podgorici i obavljati letove za treće destinacije. Ostala dva Embraera 195 trebala bi obavljati letove iz Podgorice i Tivta za Beograd, te ostale regionalne linije iz Beograda za Air Serbiu (koje je ove godine radio CRJ-900, ali i neke nove linije poput Prištine). Istovremeno Air Serbia bi trebala ustupiti dva od četiri AvioLetova 737-300 i bazirati ih u Tivat za chartere. Air Serbiji su dostatna dva 737-300 za vlastite charetere, a ovaj avion je daleko povoljniji za chartere od Montenegrovih Fokkera i Emraera koji su premaleni za tu nakanu i samim time neisplativi i nepraktični za putničke agencije. Nabavom novih A320neo (2018-2020) trebalo bi konačno prizemljiti cijelu flotu 737-300 i umjesto njih zaposliti A319 i A320 koje sada koristi Air Serbia, a za njih neće imati potrebe dolaskom A320neo. 737-300 će do tada izdržati svoju funkciju letova na charterima, bez obzira na starost koja će tada biti 32-34 godine.
Preuzimanjem bi bilo za očekivati bitno povećanje broja putnika na linijama iz Crne Gore prema Beogradu, kao i bitno povećanje broja putnika i frekvencija iz Podgorice za Rim zbog Alitalije koja je Etihad Airways Partner (EAP). Iz istog razloga za očekivati bi bilo pokretanje linije za Rim iz Tivta, te iz Podgorice za Milano. Bilo bi logično da Montenegro otvori i liniju za Bari iz Podgorice, te za Anconu iz Tivta, sa bar 3 tjedna polaska u sezoni. Ove linije sada nisu bile realne, ali uz konektirane putnike iz Beograda ove linije bi sada i te kako imale smisla.
Jednako tako u tom slučaju je za očekivati prekid code-share ugovora sa Austrianom i povećanje vlastitog broja letova Austriana za Podgoricu, a samim time bi se Montenegro odmah morala povući sa ove linije. To bi značilo i dodatne putnike iz Crne Gore preko Beograda za Beč, liniji koja bi time poboljšala, sada ne baš najbolje rezultate.
Jednako tako linija za Ljubljanu nema realne šanse za preživljavanje. Neovisno što Adria ima code-share sa Air Serbiom na liniji LJU-BEG, ne postoji prevelika šansa da se ovakav ugovor sa Montenegrom nastavi. Pitanje je bi li i Adria opstala na toj liniji bez code-share sa Montenegrom, posebno što novi vlasnik 4K reže sve linije koje nisu profitabilne, a ova to povećanjem suradnje sa Air Serbiom svakako ne bi više bila. Vrlo je vjerojatno ili smanjenje te linije na tek 3 tjedna polaska Adrie ili njeno potpuno ukidanje.
I linija za Frankfurt nije realna, no zato je za očekivati povećanje letova za Dusseldorf i pokretanje letova za Berlin, bez obzira na Ryanairove letove prema tom gradu. Naime, oba ova grada su baze Air Berlina koji je EAP. Ne bi me čudilo da odgovor Lufthanse na ukidanje Frankfurta bude otvaranje vlastite linije za Frankfurt ili Munchen.
Za razliku od Frankfurta, linija za Zurich bi opstala, obzirom na Darwin (EPA) ima letove iz Zuricha za Genevu, te Air Berlin, Belair i Alitalija imaju iz Zuricha čak 34 linije.
Linija za Paris bi opstala, čak bi bilo za očekivati da se i poveća, u prvom redu radi suradnje Etihada i Air Francea, ali i suradnje Air Serbije sa Air Franceom. Linija za Amsterdam nije nevjerojatna, no kako je za očekivati da će linija za New York smanjiti i broj potencijalnih putnika Air Serbie za ovaj grad, tada je realnije da se potencijalni putnici konektiraju preko Beograda i da se na taj način pokuša zadržati prihvatljiv broj konekcija prema Amsterdamu. Lyon kao turistička nicha stvar je analize rezultata linije.
Iz istog razloga za očekivati bi bilo povećanje letova prema Moskvi iz Podgorice i Tivta, no prebacivanje istih na Sheremetyevo sa sadašnjeg Domodedova, pošto bi se odlična suradnja Air Serbie i Aeroflota, zasigurno proširila i na Montenegro. Jednako tako za očekivati je code-share na Aeroflotovim letovima za Tivat, kao i uvođenje Aeroflotovih letova za Podgoricu. Sezonski letovi za St.Petersburg iz Tivta svakako bi ostali, no, ne bi bilo nevjerojatno da dio frekvencije ide preko Beograda, tj. da let bude TIV-BEG-LED-BEG-TIV. Time bi se dobila povećana frekvencija prema St.Petersburgu sa 1stop, a Montenegro bi letio na taj način novouspostavljenu liniju BEG-LED umjesto Adrijinog CRJ 900. Naravno, dio frekvencija bi mogao ostati i nonstop, radi motivacije turista. No, na ovaj način sa 1stop via BEG, ova sezonska linija mogla bi postati cjelogodišnja, kako iz Tivta, tako i iz Beograda, što do sada nije imalo dovoljno potencijala. I tu se najbolje ogleda sinergija ove suradnje. Na isti način bi se mogli uvesti i letovi iz Podgorce za St.Petersburg preko Beograda. Obzirom na mali broj letova Montenegra iz Podgorice za Moskvu i dio frekvencija linije Podgorica-Moskva mogao bi se raditi po istom ključu preko Beograda.
Kako Montenegro sada ne leti za Kijev, a Air Serbia za te letove treba regionalni avion, te ima skroman broj frekvencija, odličan potez bi bila linija TGD-BEG-IEV-BEG-TGD. Na ovaj način Montenegro bi mogao otvoriti novu liniju, Air Serbia bi povećala broj frekvencija, a linija bi se sa tri tjedne frekvencije mogla i zadržati tijekom zime.
Letovi za Copenhagen definitivno su najrizičniji u Montenegrovim destinacijama i oni bi se apsolutno trebali prebaciti na 1stop via BEG po ključu TGD-BEG-CPH-BEG-TGD. Time bi se povećao i broj frekvencija leta TGD-CPH, ali i broj frekvencija na liniji BEG-CPH koji bi sa regionalnim avionima mogao vrlo lako dostići i željeni cilj od 14 tjednih letova.
Uz to Montenegro i/ili Air Serbija bi mogli otvoriti i sezonske linije iz Banja Luke i Niša za Tivat, koje imaju cilj dovođenje turista na crnogorsko primorje. U daljoj budućnosti nije nevjerojatna ni neka linija poput TGD-BNX-ZRH ili TGD-INI-VIE.
Trenutne linije Montenegra:

Realno preslagivanje linija Montenegra u slučaju preuzimanja ili „strateške suradnje“:

U daljoj fazi razvoja moguće su i druge linije preko Beograda, posebno one turističke poput Praga, Varšave, Helsinkija, Osla, Stockholma, Stuttgarta, Hamburga, ali i neke linije za tržišta na koja sada Air Serbia nema dovoljno potencijalnih putnika kao što su Španjolska, Portugal, Mađarska, dodatne linije u Velikoj Britaniji i Rumunjskoj, kao i pokoja linija preko Podgorice i Tivta po načelu BEG-TGD-BRI-TGD-BEG, posebno prema Italiji.
Vrlo bi realna bila i Etihadova linija Podgorica-Abu Dhabi-Podgorica sa 4-5 tjednih polazaka, koja bi ozbiljno naštetila Turkishevoj liniji za Istanbul, ali i obeshrabrila FlyDubai i Qatar za otvaranje linija, što će se u protivnom sigurno desiti u doglednoj budućnosti.
Sinergija će se očitovati i u jeftinijem poslovanju. Velika većina službi zasigurno će biti jedinstvena posebno prodaja, planiranje, nabava, marketing, dobar dio operacijskih službi. Stoga je za očekivati veliko smanjenje broja radnika u Podgorici i prebacivanje tih poslova u Beograd. Dio poslova koje za Air Serbiju radi Etihad u Abu Dhabiu će, naravno, i u slučaju Montenegra biti prebačen tamo. Jeftinije će biti i takse za Montenegrove letove iz Beograda, kako za linije prema Tivtu i Podgorici, tako i za ove 1stop letove, koji bi izjednačavanjem aerodromskih troškova sa Air Serbiom i velikim popustima koje uživa Air Serbija bili isplativiji nego što su direktni letovi iz Podgorice ili Tivta danas. Jednako, tako je za očekivati da će novi management (Etihad) isposlovati daleko bolje uvjete na aerodromima Podgorica i Tivat, kako za Montenegro, tako i za Air Serbiu. No, naglašavam da niži troškovi poslovanja ne znače i niže cijene za putnike. Pitanje je hoće li Air Serbija „zlorabiti“ novi monopolistički položaj, pa će cijene avio karata, poglavito na linijama TGD-BEG i TIV-BEG poskupiti. Vrlo vjerojatno hoće. No, ostale karte će morati pojeftiniti obzirom na konkurenciju koja rapidno raste.
Zašto bi Air Serbija ušla u ovo mega-gubitaško poduzeće?Osim toga da se radi o strateškom feeding tržištu Air Serbije, te da je to jedini način odupiranja vrlo skorom konsolidiranju tržišta i rapidno-rastućoj konkurenciji, Etihad je uvjeren da ima model kojim kompanije koje su pred vratima bankrota i zatvaranja može revitalizirati.
Jasno je da će i u ovom slučaju, kao i u slučaju Air Serbije, Etihad inzistirati na tome da država preuzme sve stare dugove, smanji prekomjerni broj zaposlenih, omogući super-povoljne uvjete na domaćim aerodromima, te subvencioniranje poslovanja u idućih par godina. Budite sigurni da će ovdje biti još „žešći“ u zahtjevima, jer Crna Gora je u očajnoj poziciji sa svojim nacionalnim prijevoznikom, daleko goroj nego što je Srbija bila, a istovremeno ima bitno veću potrebu za njim nego Srbija. Da je Srbija poslala svog nacionalnog prijevoznika u stečaj, kao što je to učinila Makedonija, u Beogradu bi se nakon kratkog smanjenja broja putnika desilo naglo povećanje Wizzaira i drugih prijevoznika, po istom modelu kao u Skopju i Budimpešti.
No, Crna Gora nije u takvoj poziciji, ona mora imati nacionalnog prijevoznika koji joj se presudan za razvoj turizma kao daleko najjače gospodarske grane. Konačno, Crna Gora je saobraćajno slijepo crijevo, ona je daleko više izolirana nego Srbija, koja je bitno bliže Europi i neusporedivo bolje povezana autoputevima i željeznicom. Uz to Crna Gora nema baziranog LCC kao što ga je imao Beograd (Wizzair) koji bi u rekordno kratkom roku mogao uletjeti umjesto Jata.
A ono što Crna Gora ima isto kao i Srbija je politički back-up ove odluke, jer je nacionalni prijevoznik stvar nacionalnog ponosa, ali i političkih populističkih bodova, pa će taj argument Etihad, kao i u slučaju Air Serbie, znati jako dobro iskoristiti i „naplatiti“.
Stoga će Etihad inzistirati na „čistom startu“, te na uvjetima koji će garantirati razvoj i budućnost kompanije (popusti, subvencije i privilegije).
U svakom slučaju Air Serbija bi na ovaj način dobila odlične i nove regionalne avione, monopol na strateškom tržištu, ozbiljno povećanje broja feeding putnika, mogućnost otvaranja sinergijskih linija koje bez toga ne bi mogla otvoriti, te produžavanja sezonskih linija na cjelogodišnje.
Montenegro bi na ovaj način preživio, što bez te suradnje sigurno neće, a sama Crna Gora ne bi izgubila konektiranost, pa čak bi i povečala broj linija i putnika, osim što bi se neki tokovi putnika morali prebaciti na druge hubove i partnerske kompanije.
Ozbiljni gubitnici u ovom slučaju su Adria, Croatia i Austrian (Lufthansa). Adria zato što će na ovaj način izgubiti još jedno tržište i još jednu feeding liniju. Austrian, tj. Lufthansa, što je izgubio code-share partnera i dobio konkurenciju na i ovako minijaturnom tržištu koje jako teško može imati potencijala i opstanka. Vjerojatno će linija za Beč opstati, ali ona će sigurno Lufthansa Grupi donositi ozbiljne gubitke.
Croatia, pak, ne gubi ništa posebno, jer i ovako već godinama ne leti za Crnu Goru. Gubitak bi bilo par tisuća putnika godišnje iz Boke Kotorske koji sada lete iz Dubrovnika, a u ovom slučaju će se odlučiti za neku od gore opisanih novih opcija. No, ono što je Croatia izgubila je jedan od mogućih odgovora na ekspanziju Air Serbie. Kada sam 2013. napisao moguće mjere za obranu od Air Serbie između ostalog sam napisao i da je suradnja sa Montenegrom (i tada živućom B&H Airlines) od presudne važnosti. Croatia je Montenegru trebala ponuditi sve što god je mogla da je odmah privoli na suradnju i spriječi moguću suradnju sa Air Serbiom/Etihadom/Alitaliom. Od toga da pokrije troškove Montenegrovih letova na liniji TGD-ZAG, preko toga da Montenegro leti za Croatiju linije iz Zagreba i neke linije 1stop via ZAG (Copenhagen, St.Petersburg, Moskvu, Brussels, Dublin, Lisabon), do toga da se Croatia konektira na letove preko TGD. No, kao i u svemu Croatia je prespavala i ovu mogućnost i time si broj mogućih poteza u borbi za zadržavanja tržišta još više smanjila. Bojim se da će epilog najavljenog otvaranja baza u SJJ i SKP, koji načelno nije loš, jednako tako završiti kao i najavljena suradnja sa Montenegrom. Pa će zbog Croatijine inertnosti Air Serbia otvoriti feeding kompanije u BiH i Makedoniji, te time onemogućiti Croatijin plan.
U Croatiji puno priče, a malo rada, dok u Air Serbiji vrlo malo pričaju, a onda nas iznenade ovako velikim potezima. Kao gotovima projektima, koji su se proveli u tišini, bez puno halabuke u najavama.
The post Zbog čega bi Er Srbija preuzela Montenegro i kako bi to izgledalo? appeared first on Tango Six.

Nastavak na TangoSix.rs...