Izvor: TangoSix.rs, 24.Avg.2020, 08:01

[PILOT SA ISTOKA] Kako do prvog pilotskog posla?

A kako do posla?
Zavisi. Da li ste lovac ili lovina? Lovina su uglavnom piloti, kapetani sa višedecenijskim iskustvom. Kažem lovina bez namere bilo koga da uvredim jer je digitalizacijom svet postao bogatiji za još jedno zanimanje takozvani “headhunting”. I to nije trend samo u avijaciji. Agencije za zapošljavanje širom planete trude se da za procenat dovedu dobre i iskusne ljude u pojedine aviokompanije. To se plaća,  jako dobro i od toga se zarađuje isto toliko dobra provizija. >> Pročitaj celu vest na sajtu TangoSix.rs << Možete pretpostaviti koja je tu borba za iskusne ljude, doduše bila je, pre korone, ne sumnjam da će se nastaviti kada sve ovo polako splasne.
Ako ste lovac onda vrlo teško, zapravo to je najstresniji deo pilotske karijere. Prvi posao je najteže naći, zato se najviše obraćam onima na najnižoj lestvici, onima na početku. Dolazak do posla je miks sreće, znanja, veštine i tajminga.
Zapravo nije svima tako. Imate kolege koji se školuju jer imaju već obezbeđen posao, preko rođaka, roditelja, partije, prijatelja. I ne, nemojte misliti da je tako samo kod nas u Srbiji, tako je na mnogim mestima. Čak i na onim gde nikada ne bi zamislili.
I to vam nije jedina nelojalna konkurencija. Tu su i „pay to fly“ programi. Osim što ste investirali omanji stan ili kuću u osnovnu obuku vi treba da platite nekome da radite kod njega. Da, dobro ste pročitali, da platite, uplatite sebi posao sa određenim brojem sati naleta, da radite za nekoga. Kad napravite nalet, slobodni ste, opet tražite posao. Pošto plaćate, imate prioritet, fer, logično? Vi prolazite kroz neko testiranje ali vaš novac zapravo kupuje vašu poziciju.
To nije sve. Postoje i škole čiji učenici imaju prioritete u zapošljavanju. Naravno, škole naplate kroz obuku sve što obezbede svojim učenicima. Vaše školovanje često ne bude onako povoljno kako bi očekivali a neretko takvu školu morate da otplaćujete desetak i više godina jer obuka košta više od sto hiljada evra.
Onda postanete očajni, aplicirate na pozicije na koje ne bi ste ni pomislili. U nekim udaljenim mestima i na drugim kontinentima. Naravno, šanse da dobijete takav posao su ravne nuli. Počnete da tonete.
I same prijave za posao su  priča za sebe. Kao neko ko je popunio desetine i stotine tokom godina uporno se iznenađujem inventivnošću modernih odeljenja za ljudske resurse. Nekad imate utisak da aplicirate za astronauta ili agenta obaveštajne službe. Količina pitanja, informacija koje se zahtevaju je prosto neverovatna. Nekad se zalazi i duboko u vašu privatnost. Prosto se zapitate šta će im sve te informacije, pogotovo mnogo pre nego što su vas uopšte pozvali na razgovor za posao. Ponekad potrošite i po pola sata da sve to popunite i sredite, da vas neko posle mesecima ili godinama ne bi udostojio ni prostog odgovora da vi niste zapravo ono što njima treba.
„Ako ste iz Srbije, i to je hendikep. Gotovo sve kompanije iz EU traže da posedujete EU pasoš i evropsku dozvolu.“ / Foto: Petar Vojinović, Tango Six Ne znam šta je bilo sa običnim CV-jem, zašto sada sve mora da se “sažvaće” i unese u posebno određena polja. Kao da tamo to niko zapravo od ljudi i ne gleda, kao da je potrebno samo računaru da napravi selekciju i izbaci koga treba pozvati.
Sve dozvole i ovlašćenja koja imate imaju svoj rok trajanja, i sve mora da se osveži ili obnovi i sve to košta. Ako niste brzi posle obuke u traženju posla i to će vas koštati. Obično su obnove ovlašćenja na šest, dvanaest i više meseci i koštaju od par stotina do nekoliko hiljada evra. Kad zavučete ruku u džep i poslednji dinar investirate u  dozvole i ovlašćenja i tražite posao gledate ceo svet – međutim ubrzo shvatite da vam je jedina realnost Evropa, barem za početak. Što zbog blizine, što zbog našeg prilagođavanja takozvanim EASA propisima. Sve ostalo zahteva dodatne validacije, ponovna polaganja ispita i određeno iskustvo koje naravno u startu nemate.
Ako ste iz Srbije, i to je hendikep. Gotovo sve kompanije iz EU traže da posedujete EU pasoš i evropsku dozvolu. Veliki broj naših ljudi je uspeo da se snađe za pasoš i završi  konverziju dozvole u neku od evropskih zemalja i reši sebi problem. Ko to ne uspe osuđen je na Srbiju i na srpsko tržište poslova u avijaciji, prilično malo i ograničeno.
Uvek postoji neko ALI. Imate pasoš i EU dozvolu i hoćete onda posao na primer u Francuskoj. Francuski morate znati kao maternji, ako niste Francuz nemate mnogo šanse. Isto je za posao u Velikoj Britaniji, Nemačkoj, Austriji, Španiji. Da se ogradim, ovakva barijera često ne postoji za one iskusne, za njih su i najveći spremni da zažmure na jedno oko i poneki zahtev da ostave po strani. Evropsko tržište se ukrupnilo i sve što možete je, da aplicirate za neku od većih evropskih kompanija i onda naiđete na zid. Ne kažem da su kompanije u pomenutim zemljama nacionalistički ili šovinistički raspoložene, sve je zapravo “equal oportinity” odnosno jednaka šansa za sve, iako to zapravo i nije tako u realnosti.
Zašto je baš sve to tako? Gradijent u iskustvu je postao veliki. Sada prosečan pilot kad završi obuku ima okvirno dvesta i kusur sati naleta. Nekada je bilo  manje aviona, bilo je manje pilota a generalna avijacija je putem raznih aero klubova bila poprilično razvijena. Dvomotorni klipni avioni su bili normalna pojava, kao i turbopropovi, što u aviokompanijama što u klubovima. Cena goriva je porasla, gorivo za manje avione je potisnuto iz Evrope zbog ekologije, ekonomije su osiromašile, klubovi propali a broj pilota je porastao.
Osim što se ukrupnila, avijacija je potisnula mnoštvo aviona koji su korišćeni da se premosti jaz između osnovne obuke i velike avijacije. Veći dvomotorni klipni avioni su postali potpuno neisplativi za komercijalne operacije. Manji turboprop avioni su gotovo isčezli. Tu je recimo velika razlika između Evrope i Amerike. U Americi je i dalje nepojmljivo da neko iz Cesne sedne u Erbas ili Boing. Jednostavno moraš napraviti nalet i to ozbiljan na avionima raznih kategorija koje gravitiraju ka onoj aktuelnoj – mlaznoj. Naravno, Amerika je raznovrsno i bogato tržište sa mnoštvom aviona i jeftinijim gorivom gde je i dalje moguće napraviti nalet i doći do minimuma za posao.
Postoje neke glasine  da aviokompanije prave liste kandidata koji su bili na razgovorima za posao i da ih dele. Te liste broje više hiljada pilota, onih sa dozvolama a opet nedovoljno kvalifikovanih za posao kod njih. Dakle kad aplicirate kod nekog drugog, oni već znaju za vas, i znaju da vi niste za njih, ali vi ipak ne znate ništa o tome, aplicirate u prazno jer je neka druga kompanija kod koje ste bili na razgovoru rekla da vi niste za to. Ne znam da li je to zaista istina ali i u avijaciji ima teorija zavere, pogotovo kada posao dugo tražite.
Onda su se pojavile low-cost aviokompanije. Ne mogu da verujem da ću ovo napisati ali one su bile spasilac i dobročinitelj za hiljade naštancovanih pilota širom Evrope a i šire. Pioniri i inovatori. Počele su da primaju pilote direktno iz pilotskih škola, bez ikakvog iskustva i naleta. Neke su koristile posrednike, škole koje su obučavale pilote „ab-initio“ (od nule do poslednje dozvole), ali najveći broj je bio direktnih prijava.
Uslovi su bili san snova svakog pilota početnika. Minimalan broj sati i par dodatnih kurseva sa kojima su kompanije pokušavale da premoste jaz između generalne avijacije i velikog putničkog aviona.
I mora im se odati priznanje. Sad posle dužeg niza godina videlo se da su uspostavili dobar sistem koji uspešno integriše neiskusne pilote u veliku avijaciju. Svesni su oni da ti mladi ljudi neće ostati kod njih večno, ali oni imaju sistem koji radi i neograničen izvor resursa, neiskusnih pilota koje uglavnom niko neće. Klasična win-win situacija. I na taj sistem je gledano sa velikim skepticizmom i podozrenjem iz celog sveta, posebno Amerike gde se uspešna karijera decenijama gradi. Ali iza svega stoje brojke. Količine operacija, sati naleta, brojevi sektora i sve to bez gubitka i jednog aviona, ukratko – uspeh.
Imao sam prilike da upoznam instruktore iz Rajanera, Wizza, sa nekima i da radim. Metode rada i profesionalnost obe kompanije su bile na visokom nivou. Oni su ozbiljno investirali u pravo ljudstvo koje je bilo sposobno da izvede takav projekat, takvog obima. Mislim da veliki broj neiskusnih pilota duguje veliku zahvalnost low-cost avio-kompanijama koje su ih zaposlile. Piloti koji su u nekom trenutku napuštali ove kompanije bili su cenjeni na tržištu i lako su nalazili posao. Još jedna potvrda uspeha.
Ne sumnjam da znate da su im one to dobro i naplatile ali u utakmici gde vam neko traži prosek od par hiljada sati koje u ovakvoj Evropi ne bi mogli za deceniju da napravite u generalnoj ili bilo kojoj drugoj avijaciji zahvalnost ne može da izostane. Na kraju, piloti su bili primljeni na osnovu konkursa, kvalitetne procene u simulatoru, platili su svoju obuku za tip kroz platu i na kraju su uz to primali i platu. Po meni krajnje fer i korektno.
Još jedan poklon ovih kompanija je bio nalet na nivou maksimuma svake godine. Kažem poklon a ne kazna, jer kad počinješ da radiš, kontinuitet i praksa znače mnogo, željan si svakog sektora i ne osećaš umor. Kad radiš za nacionalne kompanije ne možeš postići takav nalet. To je pomoglo pilotima da brzo dođu i do unapređenja. Tu smatram da je jedina greška u sistemu obuke low-cost kompanija. Oni su se prvenstveno vodili satima. Osim sati za unapređenje je potrebna i zrelost, spremnost. Ne mislim da je svako sa 3500 ili 4000 sati spreman da bude kapetan, ali to je tema za sebe. Mislim da je brzo unapređivanje nekih pilota u čin kapetana dovelo do više problema nego integracija neiskusnih na poziciju kopilota.
Korona kriza je nažalost atomska bomba bačena na  pilotsko  tržište rada.  Još niko ne može da sagleda štetu, da prebroji žrtve i da vidi dugoročne efekte. Negativna energija se i dalje širi pilotskim svetom brzinom gama zračenja. Ono što je sigurno, ono sa početka godine malo i stidljivo tržište za neiskusne pilote više ne postoji jer sada i mnogi iskusniji piloti nemaju posla.
Ipak sam optimista.
Nadam se da će Boing uspeti da reši konačno svoje problem sa MAX avionima, da će više stotina napravljenih a neisporučenih uspeti da konačno polete krajem godine. Po podacima kako se i koliko sada leti, vidi se da je oporavak možda i nešto bolji nego što je očekivano. Neke avio-kompanije su već na polovini kapaciteta sa tendencijom rasta. Kabine se solidno pune. Činjenica je da će oporavak brže teći u domenu uskotrupnih aviona jer je širokotrupce, pogotovo one veće, sada teško napuniti. U tom kontekstu mislim da će narednih nekoliko meseci biti posebno teško za kompanije sa bliskog i dalekog istoka. Evropske kompanije, pogotovo low-cost bi mogle to da iskoriste kao priliku. Zato i smatram da će upravo low-cost kompanije prvo početi sa ponovnim zapošljavanjima.
Pilot sa Istoka novi je Tango Six kolumnista čije ćemo tekstove objavljivati svakog drugog ponedeljka. Pilot želi da ostane anoniman osim Tango Sixu koji se uverio da je reč o osobi sa naših prostora koja aktivno, uprkos i Koroni trenutno, leti za jednu veliku avio-kompaniju na istoku planete. 
 
The post [PILOT SA ISTOKA] Kako do prvog pilotskog posla? appeared first on Tango Six.

Nastavak na TangoSix.rs...