Izvor: TangoSix.rs, 22.Dec.2014, 19:02 (ažurirano 02.Apr.2020.)
Makedonska airline scena (1): U potrazi za “makedonskim” kod novog makedonskog nacionalnog avioprevoznika
BEOGRAD – Tango Six počinje sa objavljivanjem mini-serijala tekstova vazduhoplovnog analitičara Marijana Džime o situaciji na makedonskoj airline sceni. Dobili smo pravo da prvi u nastavcima prenesemo adaptacije autorovih prethodno objavljenih tekstova.
Od sredine jula, mediji u Republici Makedoniji počeli su iznova da plasiraju u javnost špekulaciju (probni balon?) iz 2010. da je Turkiš Erlajnz najverovatniji kandidat za sledećeg nacionalnog avioprevoznika >> Pročitaj celu vest na sajtu TangoSix.rs << Makedonije. Najave su se nadovezale na odluku Vlade RM, navodno donetu sredinom jula, za osnivanje domaće aviokompanije. U isto vreme nekoliko bivših direktora iz ranog doba makedonskog aviobiznisa su javno i sa entuzijazmom podržali ideju, a takođe ju je podržao i TAV Makedonija (operator aerodroma u Skoplju i Ohridu) paralelno lobirajući u korist imenovanja Turkiš Erlajnza.
Krajem avgusta, naizgled nepovezano, vazduhoplovne vlasti Makedonije i Turske potpisale su Memorandum o saradnji u cilju razvoja fleksibilnog pravnog okvira za kooperaciju na polju civilnog vazduhoplovstva i fleksibilnog korišćenja resursa u korist obe strane.
Međutim, nedugo nakon toga su predstavnici makedonske Agencije za civilno vazduhoplovstvo javno izjavili da bi budući nacionalni avioprevoznik morao da bude u većinskom vlasništvu (51%) makedonskog pravnog lica, kao i da raspolaže bar jednim vazduhoplovom (bilo sopstvenim ili zakupljenim) registrovanim u Makedoniji. Sredinom novembra Vlada RM je objavila tender za angažovanje konsultanta koji bi joj pomogao da do proleća 2015. izradi studiju izvodljivosti inicijative, kako bi procenila da li je održiva i isplativa.
Ovakve okolnosti efektivno isključuju mogućnost direktnog imenovanja Turkiš Erlajnza na pomenutu poziciju. Takođe, ovim se stvara i utisak da je ova faza popularizacije namera za osnivanje nacionalnog avioprevoznika bar privremeno okončana.
Na prvi pogled, u ovako rezimirajućem obliku, iznesene informacije ne izgledaju posebno neobično, osim što su (za makedonski ukus) malo bombastične. Poslednje je posebno naglašeno otkako su mediji počeli da koriste šlagerski naziv „Masedonija Erlajnz“. Ipak, priča niti počinje, niti se završava ovde. Dosadašnje najave su se bavile eventualnim namerama, nezadovoljavajuće potkrepljenim i donekle uzajamno kontradiktornim, kao i neopravdano entuzijastičnim.
Inicijativa Vlade RM za formiranje nacionalnog prevoznika oficijalizuje se usled prethodno neviđenog saobraćajnog „buma“ na aerodromu u Skoplju do kojeg je došlo bez domaćeg prevoznika na tržištu. Za „bum“ su zaslužne niskotarifne aviokompanije (pogotovo Viz Er) koje su na tržište uvele dostupne cene putovanja i značajan opseg novih destinacija. Glavni razlog ulaska niskotarifnih aviokompanija su vladine subvencije – međutim, s jedne strane, ukoliko bi Vlada RM konačno odlučila da investira u novog domaćeg prevoznika, onda bi se daljim subvencioniranjem stvorio konflikt interesa; s druge strane, ukidanje subvencija bi najverovatnije dovelo do prestanka niskotarifnih letova u Makedoniji.
Inicijativa za formiranje nacionalnog prevozioca nije izazvala skoro nikakvu reakciju šire javnosti, s obzirom na ozbiljne egzistencijalne izazove s kojima se prosečni makedonski građanin svakodnevno suočava. Uostalom, uzimajući dalje u obzir istorijske (ne)mogućnosti putovanja preko aerodroma u Skoplju, sećanja na ozloglašene bivše makedonske aviokompanije kao i na sve ostale ranije i sadašnje nacionalne prevozioce zemalja u jugoistočnoj Evropi, njihove zaduženosti ili neslavne bankrote, bilo bi razumljivo da inicijativa makedonske vlade u početku i ne udiše izobiljem poverenja i entuzijazma.
Idemo dalje – to što se država sprema da investira u novog domaćeg avioprevozioca je samo jedan aspekt problema. Suštinski značajniji je izbor modela poslovanja, ciljnog tržišta i tržišne strategije, radne opreme, organizacione strukture, modela upravljanja i svih ostalih korporativnih elemenata koji su neophodni kako bi se investicijom odgovarajuće upravljalo. Time bi se obezbedila stabilna i održiva osnova za neprekidan razvoj novog domaćeg prevozioca, pogotovo u uslovima nepredvidivog regionalnog tržišta. Ovo je tržište već preplavljeno nacionalnim avioprevoznicima kojima predstoji bankrot, subvencioniranim niskotarifnim avioprevoznicima koji su nacionalne skoro izbacili iz igre (i čiji je doprinos lokalnim privredama – pozitivnim ili negativnim – još uvek neodređen), rastućim uplivom velikih mrežnih prevozilaca koji su bacili oko na nacionalne prevozioce, tj. njihove regionalne mreže i saobraćajna prava prema unutrašnjem tržištu Evropske Unije. Ukratko, usled ovakvih uslova tržišta – naizgled surovih, ali i pored svega kompletno normalnih i uobičajenih – država, inače po prirodi loš preduzimač, nema kapaciteta za bitku na otvorenom tržištu.
Generalno gledano, avioprevoznik koji namerava da realizuje prava Makedonije u međunarodnom aviotransportu treba, u skladu sa makedonskom vazduhoplovnom legislativom, da bude u većinskom vlasništvu (51%) makedonskog pravnog lica (javnog ili privatnog). Ipak, preostali udeo od 49% omogućava eventualno suvlasništvo sa inostranom aviokompanijom koja bi bila dovoljno moćna i da pokrije preostali udeo i da upravlja radom novog prevoznika. Međutim, nesumnjivo je da bi glavni cilj i interes te inostrane aviokompanije bio da ostvari svoju sopstvenu korporativnu (kapitalističku) strategiju, a NE razvoj makedonskog vazduhoplovstva, privrede, blagostanja ili ostale nacionalne interese. Na kraju krajeva, kako bi projekat bio uspešan i budući avioprevoznik postao održiv ova dva ekstrema bi morala da se uravnoteže – međutim, kojim će se njihovim odnosom postići ta ravnoteža, zavisiće od toga koliko su principijelni konkretni ciljevi države Makedonije po pitanju formiranja novog domaćeg avioprevoznika, a pogotovo pragmatičnost i upornost države tokom zastupanja i realizacije tih ciljeva.
U tom kontekstu, a takođe uzimajući u obzir i navode da bi Turkiš Erlajnz mogao biti u igri, eventualno suvlasništvo (49%) u novom makedonskom avioprevozniku bi za Turkiš Erlajnz moglo da bude prilika da učvrsti svoju poziciju u jugoistočnoj Evropi, da zadovolji što je moguće više potražnje i da preko novog prevoznika i aerodroma Skoplje „hrani“ aerodrom Ataturk u Istanbulu (glavni hab Turkiš Erlajnza) s ciljem da uveća svoj transferni saobraćaj. Naime, razvoj zasnovan na rastu transfernog saobraćaja preko „Ataturka“ na destinacijama od i prema Bilskom istoku, severnoj i zapadnoj Africi i pacifičkoj Aziji predstavlja primarni strateški cilj Turkiš Erlajnza. Tokom poslednjih godinu dana deo te strategije koji se odnosi na ovaj naš region ugrožava Etihad Ervejz konkurencijom preko Er Srbije i aerodroma Beograd, s obzirom da Er Srbija sistematski asimiliše ili izbacuje manje konkurente iz regiona, na taj način postepeno prerastajući u neprikosnovenog lidera regionalnog aviotransporta.
Prema tome, veoma je interesantno to što je TAV Makedonija lobirala u korist imenovanja Turkiš Erlajns za budućeg nacionalnog avioprevoznika Makedonije. „Interesantno“, zato što pravilo većinskog domaćeg vlasništva (51%) i efektivne kontrole nad novoj aviokompaniji nije neki novi makedonski standard – naprotiv, to je međunarodni standard star nekoliko decenija prema kome je i Makedonija obvezana međunarodnim konvencijama, bilateralnim i multilateralnim ugovorima za vazdušni transport. Jednostavno, aviokompanija registrovana u Makedoniji sa inostranim većinskim vlasništvom ne bi mogla da nesmetano obavlja međunarodni aviotransport.
Uzimajući sve ovo u obzir, malo je verovatno da iz TAV Makedonije nisu znali za ovo pravilo – pogotovo s obzirom na koncesiju aerodroma u Skoplju i Ohridu, kao i na značajni investicijski, operativni i vremenski obim i opseg aktivnosti koji TAV već petu godinu sprovodi u okviru koncesije, a pritom zanemarujući sve preostale poslovne poduhvate (koncesije, ogranke, podružnice, partnerstva) koje TAV ima na polju komercijalnog vazduhoplovstva na 13 aerodroma u 7 zemalja.
Međutim, opštepoznato je u esnafu da TAV i Turkiš Erlajnz održavaju oficijalno partnerstvo kako bi stimulirali uzajamni rast na aerodromima kojima upravlja TAV – odatle i rano lobiranje od strane TAV-a i uvod Turkiš Erlajnza u javnu svest i, nadajmo se, javnom diskursu.
Uprkos svim ovim i nekim dodatnim, manje-više kompleksnijim, pitanjima i dilemama koja bi verovatno mogla da budu predmet diskusije ubuduće, kako budu tekle pripreme za projekat, jedna stvar ostaje sigurna: budžetsko finansiranje nacionalnog avioprevoznika bi bez sumnje nanelo obimne i dugoročne posledice po makedonsku privredu.
Zbog toga je neophodno da se tema prethodno podloži širem stručnom i javnom savetovanju kako bi se pažljivo i dosledno analizirale okolnosti osnivanja nove domaće aviokompanije, kao i utvrdili faktori koji imaju uticaj na te okolnosti.
Nažalost, u maniru tipičnom za većinu novih suverenih zemalja formiranih posle 1989. godine, i Makedonija još uvek uživa u opštom trendu ignorisanja i otvorenog odbacivanja ranijih iskustava (bilo svojih ili drugih zemalja) i počinje ispočetka u skoro svim oblastima. U takvim uslovima, uprkos svom brzom razvoju poslednjih par godina, čini se da je vazduhoplovstvo postalo jedna od onih socioekonomskih oblasti za koje se obični građani, pa i stručna javnost, vrlo malo zanimaju ili se uopšte ne zanimaju, a takođe znaju veoma malo i svakim danom sve manje – iako veoma često baš te oblasti imaju značajne, neretko i presudne posledice po socioekonomskom profilu, životnom standardu i blagostanju države u kojoj ti građani ustvari žive.
Marijan Džima je istraživač i analitičar u oblasti civilnog vazduhoplovstva. Njegov primarni interes je dinamika aviotransportnog tržišta jugoistočne Evrope, s naglaskom na region bivše SFRJ i, posebno, Makedoniju. Iza sebe ima 12 godina radnog iskustva u različitim domenima (univerzitetska nastava, transfer tehnologije, vazduhoplovno pravo i politika, vazduhoplovni konsalting). Odnedavno je počeo da objavljuje deo svojih analiza na svom blogu i na autorskom prostoru izdavačke platforme mreže LinkedIn. Živi i radi u Skoplju, Makedonija.
.jpg)
