Izvor: TangoSix.rs, 02.Apr.2015, 20:40 (ažurirano 02.Apr.2020.)
Letačke priče Suada Hamzića: Otkaz Aru-3v
BEOGRAD – Tango Six nastavlja sa objavljivanjem letačkih memoara Suada Hamzića. Dobili smo ekskluzivno pravo da prvi u nastavcima prenesemo najzanimljivije priče jedne izuzetne letačke karijere pilota Ratnog vazduhoplovstva i Protivvazdušne odbrane Jugoslovenske Narodne Armije. Ovog puta, imamo uzbudljivu priču o izuzetno retkom mehaničkom kvaru, koji je mogao da izazove fatalne posledice.
L-14i sa podvešenim D kontejnerom.
U završnici manevra “Podgora-72″, >> Pročitaj celu vest na sajtu TangoSix.rs << 25. oktobra 1972. vraćam se sa jednog od zadataka nad Jadranom. Letim prema trećem zaokretu smanjujući brzinu na 500km/č za ispuštanje stajnog trapa. Osećam da, sa smanjenjem brzine, komanda dubine sve inertnije, neadekvatnije reaguje. Vidim da indikator radnog položaja ARU-3v stoji na oko 900km/č umesto na podeoku koji označava oko 500 km/č.
Nije bilo posebno predviđenog tehničkog postupka za ovakav, izuzetno redak, otkaz ovog pouzdanog mehanizma koji pilotu omogućava adekvatno upravljanje (reagovanje komandi leta) na celokupnom dijapazonu brzina, od malih na poletanju i sletanju do onih dvostruko većih od brzine zvuka.
Za ovakav slučaj bilo je predviđeno doći na sletanje sa što manjim uglom poniranja kako u finalnom ravnanju, na sletanju, ne bi bio potreban veći ili energičniji otklon kormila dubine jer bi avion tromo (neadekvatno) reagovao. A posledice bi, jasno, bile bi fatalne.
Mostarski aerodrom, okružen povisokim brdima, jedan je od neugodnijih za ovu vrstu otkaza, jer njegove prilazne ravni ni u jednom pravcu sletanja ne obezbeđuju prilaz pod blagim uglovima.
A kako će komande leta reagovati, kako će ih avion “slušati” kada sa polugom ARU-3v zaglavljenom na položaju adekvatnom za brzinu od 900 km/č, bude na visinama od nekoliko metara i brzini koju treba skinuti na ispod 360 u prilazu i sleteti brzinom izmedju 300 i 280 km/č!?
Znam da u Uputstvu za upravljanje avionom L-14i postoji dijagram koji bi na to pitanje dao odgovor, ali ko bi upamtio sve te dijagrame. Preostajalo mi je nadati se da će reagovati zadovoljavajuće, ali nisam imao nikakve garancije za to.
Da bude još uzbudljivije, leteo sam težu varijantu izviđača sa oko 550kg fiksnog tereta od podvešenog, neodbacivog, izviđačkog kontejnera i dva doduše prazna i odbaciva krilna rezervoara zapremine 500 litara. Ovaj podvešeni teret imao je i svoj nepovoljan aerdinamički uticaj.
Javih kontroli letenja, ne očekujuci savet ili pomoć već da znaju o čemu se radi i da se ne bi čudili zašto se tako nisko vučem niz obronke brda južno od Mostarske kotline, iz pravca Domanovića. Treći zaokret napravih nešto dalje prethodno ispustivši stajni trap za sletanje.
Ispred četvrtog zaokreta, umesto uobičajene poruke:
– Flaps, poluga, tri zelene. -, javih:
– Flaps, poluga na 900 km, tri zelene – i opet zbog onog magnetofona na tornju AKL koji sve registruje.
U četvrti, finalni zaokret krenuh malo ranije dozvolivši normalno smanjivanje visine, ali ne i brzine ispod 450 km/č, prateći ponašanje aviona. Tek kada se nađoh u pravcu piste počeh smanjivati brzinu skoncentrisan na upravljanje kormilom dubine i reagovanje aviona. Očekivano, avion je reagovao sporo, ali zadovoljavajuće i na brzinama ispod 380km/č.
Dobar kilometar ispred praga piste, na visini od desetak metara avion mi je bio spreman za susret sa tlom, ali naravno, držao sam ga na povećanoj snazi motora i brzini. U normalnim okolnostima na ovakav profil prilaza dežurni pilot na startnoj stanici odavno bi vikao, upozoravao na opasnost i rizik tako niskog prilaza , “dovlačenja” kako smo to u žargonu nazivali, ali sada je ćutao jer mu je bilo jasno da je to jedino što mogu uraditi, ali i da ne smem pogrešiti.
Prag piste preleteh malo većom brzinom i odmah počeh lagano skidati gas i doravnavati avion, koji nakon 400 metara kliznu po betonu piste, malo duže, ali potpuno bezbedno. U momentu dodira piste palica mi se našla u skoro potpuno otkonjenom položaju unazad, na mene, što je u uslovima sletanja sa ispravnim komandama nezamislivo.
Na kraju piste skrenuh ulevo u severnu stajanku sa koje smo leteli. Mehaničar aviona koji je navikao da pilot podigne palac sa porukom o ispravnosti aviona, sam podiže palac kojim je zapravo on pitao. Dadoh mu znak da avion nije ispravan.
Niko na zemlji, izuzev onih na AKL i na startnoj stanici, nije ni znao niti zapazio da se u vazduhu dešava nesto neobično. Niko nije ni gledao prema južnim brdima Mostarske kotline i video neuobičajeno niski prilaz aviona na sletanju.
Nikada pre nisam čuo da je neko imao otkaz ovog pouzdanog mehanizma u sistemu komandi leta. Desetak godina kasnije kada ja više nisam bio u njenom sastavu, u mojoj 352. iae ponovio se slučaj otkaza tog istog uređaja. Moj mlađi kolega uspešno je doveo avion na sletanje.
Odlikovan je medaljom za hrabrost, jer je tada takav slučaj definisan kao otkaz kormila dubine, što u sustini i jeste ali, srećom, ne i potpuni. U slučaju potpunog otkaza kormila dubine jedini izlaz pilotu bio bi napuštanje aviona.
Suad Hamzić rođen je 16.07.1945. godine u Sarajevu, završio je čuvenu gimnaziju u Mostaru a zatim je u jesen 1963. primljen u Vazduhoplovnu vojnu akademiju. Prvo postavljenje nakon akademije bilo mu je u 352. iae. Leteo je Tanderdžete, Sejbrove i sve verzije aviona MiG-21 koje je JNA imala u naoružanju. Završio je Komandno štabnu akadademiju RV i PVO i 1977. godine poslat je u Veliku Britaniju gde je godinu dana kasnije završio RAF Staff College.
U septembru 1980. godine upućen je u Sjedinjene Američke Države radi evaluacije aviona F-5, tačnije verzije F-5F i F-5E, kao i prototipa izviđačke verzije – RF-5E. Od septembra 1986. do do septembra 1990. godine vršio je dužnost vojnog izaslanika oružanih snaga SFRJ u Turskoj. U penziju je sa činom pukovnika otišao 1993. godine.
Do sada objavljene priče Suada Hamzića možete pročitati ovde.
