Izvor: TangoSix.rs, 05.Jun.2014, 18:16 (ažurirano 02.Apr.2020.)
Letačke priče Suada Hamzića: Laširanje!
BEOGRAD – Tango Six nastavlja sa objavljivanjem letačkih memoara Suada Hamzića. Dobili smo ekskluzivno pravo da prvi u nastavcima prenesemo najzanimljivije priče jedne izuzetne letačke karijere pilota Ratnog vazduhoplovstva i Protivvazduhoplovne odbrane Jugoslovenske Narodne Armije. U današnjoj epizodi vraćamo se na sam početak Suadove karijere i njegovo laširanje u “Aercu”!
Prvo letenje i letovi koje pamtim počeli su jeseni 1964. godine na izvanrednom >> Pročitaj celu vest na sajtu TangoSix.rs << avionu za početnu obuku legendranom “Aero-3″. Taj aviončić opremljen motorom “Lajkoming” od 180 KS i dvokrakom elisom nepromenjivog koraka pamti svaki od pilota našeg Vazduhoplovstva i Aero klubova koji su ga leteli. Upamtio sam ga, naravno i ja i to po dobrome, po njegovoj pouzdanosti i neverovatnoj sposobnosti da pilotima početnicima prašta i one najgrublje greške.
Moj četvrti let na avionu Aero 3
Zašto baš četvrti? Zašto ne prvi ili deseti?
Zato što je prvi let sa nastavnikom letenja, tada potporučnikom Stipom Dragunom, po programu bio informativni let sa obletom reona aerodroma, upoznavanje sa avinom, reonom aerodroma, karakterističnim orjentirima i zonama za pilotažno letenje. Bilo je lepo, intresantno ali ništa što bih pamtio posebno, drugačije od drugih pitomaca moje klase.
Letenje po školskom krugu sa poletanjem, proračunom za sletanje i samo sletanje su uvek bili najsloženiji elementi obuke u osnovnom letenja. Upravo zato ni u progaramu letačke obuke nije bilo prostora za gubljenje vremena i trošenje sredstava Države i Armije. Već naredni letovi su bili letovi upravo po školskom krugu. I to vrlo intenzivno.
U jednom letačkom danu pitomac je obično vršio po tri takva leta, povezano, u lancu.
Počinjalo je poletanjem i borbom za održavanje pravca na poletanju pri čemu bi pitomci, pa i ja, ako nastavnik ne bi blagovremeno reagovao, skretali u levo, posebno u momentu podizanja repa aviona kao posledice sile precesije (tendencija skretanja sa pravca) pri promeni ravni rotacije elise aviona.
Po odlepljenju sa leve ivice piste ili čak van nje, nekako je već islo lakše; rasterećenje motora, prvi penjući zaokret, prevođenje u horizontalni let, drugi zaokret, horizontalni let sa obaveznom “zmejkom” (skretanjem levo i desno) radi osmatranja, treći zaokret, smanjenje snage motora pred četvtri zaokret radi proračuna za sletanje, četvrti zaokret radi ulaska u pravac (osu) piste, korekcija proračuna za sletanje, dodavanjem gasa ako si kratak i skidanjem potpuno gasa ili klizanjem avionom ako si “dug” i konačno finalno ravnanje sa ciljem da što bliže slovu “T” koje je obeležavalo idealnu tačku dodira, sletiš na “tri tačke” tj. sva tri točka aviona dodirnu zemlju istovremeno, da avion ostane na zemlji, da ne poskakuje, da ne poravnaš avion visoko ali da i ne zakasniš, da ne sletiš na dva točka ili da ne “propadneš”.
Zapravo, proračun za sletanje i sletanje je predstavljalo, rekao bih, 80 – 90% veštine letenja u toj, početničkoj fazi letačke obuke.
Po pristajanju je trebalo zadržati avion u pravcu jer je sada, zbog skinutog gasa motoru i istog dejstva one sile precesije “Aerac” imao dosta izraženu tendenciju skretanja u desno i neretko bi pitomci avion zaustavili desno od piste ili zastavica koje su na travi obeležavale njenu ivicu. A ako je još duvao vetar, pa ako je bio bočni! E onda se sve višestruko usložnjavalo, komplikovalo.
Normalno je bilo da nastavnici letenja iz zadnje kabine aviona intervenišu i komanadama leta (palicom i nožnim pedalama) i ručicom gasa kojom se upravljalo snagom motora. A nastavnici letenja su se razlikovali i upravo je veština njihove intervencije, njihova metodičnost, često i strpljenje, pa i hrabrost, odlučivala o tome ko je od njih bio bolji a ko slabiji kao nastavnik letenja.
Ja sam imao sreću. Ogromnu sreću . Imao sam zaista izvrsnog nastavnika letenja, vrsnog pilota i pedagoga Stipu Draguna.
Iz dana u dan je satima nama trojici klasića: Hadžić Miroslavu iz Beograda, Kosić Dinku sa Krka i meni objašnjavao detalje veštine upravljanja avionom, motorom i uvodio nas u tajne letačkog zanata. Imao je strpljenja, hrabrosti i izuzetno “laku ruku”, ruku koju nisam osećao na komandama aviona i nikada nisam bio siguran kada i da li on pridržava komande ili ne, izuzev naravno, ako bih nešto debelo zabrljao pa je on morao intervenisati tako da bi mi već njegova intervencija govorila sve. A govorio je. Govorio je skoro neprekidno u vazduhu, posebno na početku obuke. Savetovao je, upozoravao, podučavao.
I tako napravih prvi let po krugu toga dana. Pre odlepljenja sa same leve ivice piste osetih njegovu desnu nogu koju gurnu da mi pomogne održati pravac da ne izađem sa piste. U vazduhu ne osećam njegove ruke ni noge na komandama. Čujem njegove instrukcije. Pričao je skoro neprekidno. Na sletanju osetih lagano potezanje palice, lagano zatezanje leve noge da avion ne bih zaustavio van obeležavajućih zastavica.
Drugi let po krugu bio je skoro identičan samo je Stipe manje pričao a nisam osetio niti njegovu ruku, ni noge na komandama pri sletanju. Treći let po krugu toga dana, moj četvrti let na “Aero 3″, šesti u životu, (kada se dodaju ona dva nagradna leta) poleteh kao i u predhodna dva odlepivši avion tek pre nego što pokosih neku preostalu zastavicu na levoj ivici piste. Rasteretih motor na vreme i pravilno napravih prvi, penjući zaokret, prevedoh avion u horizontalni let. Napravih zmejku, treći zaokret, skidam gas radi proračuna za sletanje. Ulazim u četvrti zaokret, uvodim avion u pravac piste a sve vreme Stipe ćuti, ne osećam njegovo prisustvo u avionu. Na pola puta ka pisti avion mi je nešto niže od zadane linije poniranja, dodajem malo gas:
- Tako, tako. - čujem Stipetov glas u slušalicama. Tu je. Laknu mi.
Ravnam avion, zatežem ručicu gasa u nazad, ravnam, avion tone još malo. Još malo povlačim palicu na sebe, skidam potpuno gas. Avion lagano dodiruje travu, zatežem levu nogu, držim ga u pravcu, zaustavljamo se tačno na sredini piste:
- Bravo, bravo, bravo! – čujem kako Stipe oduševljeno viče, – Nisam ti takao komande sem ono, samo da naučiš držati pravac na poletanju, pravac, još samo pravac…
Let sa kapetanom Pastor Stjepanom
I napravih ja seriju od četrdesetak letova na “Aero-3″ sa mojim vrsnim nastavnikom letanja Dragunom. Retko je imao šta da mi kaže kao kritiku letenja izuzev održavanja pravca na poletanju. Ko zna koliko je to puta ponovio.
Kada god bi mi avion, ubrzavajući pod punim gasom, počeo skretati ka levoj ivici piste, posle nekoliko saveta da gurnem desnu nogu i zadržim ga u pravcu, to bi on učinio skoro neosetno. Nikako mi nije polazilo za rukom da avion pod punim gasom zadržim u pravcu, izuzev ponekada, rekao bih slučajno. A Stipetova funkcija u kabini odmah posle odlepljenja je skoro potpuno prestajala još od mog trećeg leta.
Jedno jutro rekoše nam da letimo sa rezervnim nastavnikom letenja kapetanom prve klase Pastor Stjepanom, starim iskusnim liscem, tada na nekoj štabskoj dužnosti u puku pošto je ko zna koliko hiljada krugova, ili desetina hiljada, napravio sa pitomcima u toku svoje dugogodišnje karijere pilota i nastavnika letenja.
Leteli smo sa dve travnate piste, jedne za poletanje, druge za sletanje. Njihovi krajevi su se preklapali pa je radi izlaska na poletanje, posle zaustavljanja aviona, trebalo okrenuti avion za 180 stepeni i rulati ka startnoj liniji poletne staze. Pastor, ljudina od preko 100 kila u kasnim četrdesetim delovao je impresivno i nekako strogo. Nosio je jedinstvene ruske pilotske čizme koje su doprinosile njegovom inače robustnom imidžu.
Otpustih kočnice. Aerac tromije poče ubrzavati i još teže podizati rep osećajući četrdesetak kilograma više tereta u zadnjoj kabini. Poče skretati u levo:
- Nogu! Daj mu nogu! – čujem Pastorov glas u slušalicama.
Nežno, lagano, kako me Stipe učio, zatežem desnu nogu a avion nastavlja skretati u levo, ka zastavicama. Dodajem još desne noge. Avion produžava ka zastavicama. Odjednom se moja desna noga isteže, leva sabi skoro pod bradu, a avion iznenada vrati u pravac, čak skrenu malo udesno ka sredini piste:
- Polomi ga ali ga polomi između zasatavica, na pisti! – čuh kapetana Pastora kako me savetuje odlučnim glasom.
A ja sam se čudio kako to da avion pod punim gasom, u zaletu, uz onakvu buku motora na poletanju nije slomio onaj naizgled slab stajni trap!?
- Odlično pitomac, ali drži pravac na poletanju, neće se avion slomiti, ne boj se. – reče Stjepan i posle nekoliko letova reče:
- Pitomac, Hamzić beše, odlično, sutra na kontrolu pa na laširanje!
I zaista sutradan napravih kontrolni let sa komandirom avio-odelenja, tada kapetanom prve klase Hočevar Ivanom koji mi, posle sletanja, reče da zaustavim avion pre linije poletanja, otvori kabinu i potapšavši me po ramenu doviknu:
- Idi sam! – i skoči sa krila mahnuvši mi u pravcu linije poletanja. Bio je to 9. decembar 1964. oko 10 časova.
I zaista, nikada do kraja karijere avion kojim sam upravljao nije izašao van zastavica ili sa piste, a od kada sam još kao pitomac treće godine akademije poleteo na mlaznim avionima – nije dodirnuo zemlju.
Bio sam odlučan da, ako treba, svaki avion polomim – ali da ga polomim na pisti!
Kada se moj nastavnik Stipe vratio sa bolovanja, posle operacije slepog creva, ja sam već uveliko leteo sam. Tek tada sam mu priznao da me zapravo impresionirala buka motora na punom gasu, ubrzanje aviona na poletanju i da sam se plašio da će se, ako energičnije dam nogu, slomiti one tanke stojkice stajnog trapa Aerca.
Nasmejao se.
- Znao sam da postoji neki razlog ali nisam ga mogao dokučiti. I meni je ovo dragoceno iskustvo. – zaključio je moj mladi nastavnik letenja.
Suad Hamzić rođen je 16.07.1945. godine u Sarajevu, završio je čuvenu gimnaziju u Mostaru a zatim je u jesen 1963. primljen u Vazduhoplovnu vojnu akademiju. Prvo postavljenje nakon akademije bilo mu je u 352. iae. Leteo je Tanderdžete, Sejbrove i sve verzije aviona MiG-21 koje je JNA imala u naoružanju. Završio je Komandno štabnu akadademiju RV i PVO i 1977. godine poslat je u Veliku Britaniju gde je godinu dana kasnije završio RAF Staff College.
U septembru 1980. godine upućen je u Sjedinjene Američke Države radi evaluacije aviona F-5, tačnije verzije F-5F i F-5E, kao i prototipa izviđačke verzije – RF-5E. Od septembra 1986. do do septembra 1990. godine vršio je dužnost vojnog izaslanika oružanih snaga SFRJ u Turskoj. U penziju je sa činom pukovnika otišao 1993. godine.
Do sada objavljene priče Suada Hamzića možete pročitati ovde.
.jpg)
