Izvor: TangoSix.rs, 25.Feb.2020, 13:02   (ažurirano 02.Apr.2020.)

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Zašto Mostar stagnira?

Odmah na početku dati ću i odgovor. Mostar ima daleko veće potencijale nego zračne luke u okruženju koje, usprkos bitno manjih potencijala, imaju par stotina tisuća putnika. Mostar ima ogromnu dijasporu, Mostar zajedno sa Međugorjem ima velik broj turista, Mostar je relativno velik grad kojem gravitira cijela Hercegovina i dio Damatinske zagore (poglavito imotskog kraja), Mostar bi mogao preuzeti dio tržišta Dalmacije, poglavito prostora od Makarske do Ploča, Mostar je političko, >> Pročitaj celu vest na sajtu TangoSix.rs << gospodarsko, sveučilišno, sportsko i svekoliko središte Hrvata u BiH. Kako onda Banja Luka i Tuzla imaju značajan promet, a Mostar ga nema?
I odgovor je vrlo jednostavan. Management je vukao pogrešne poteze, igrao na pogrešne karte i ne uspijeva iskoristiti svoje istinski velike potencijale. Mostar ima političke probleme polarizirane nacionalne vlasti koja guši napredak prvenstveno na neracionanoj nacionalno obojanoj politici, realno i gospodarstvene probleme, kao i operativne probleme samog aerodroma, i to jesu opravdani razlozi koji limitiraju management. No, uz sve to Mostar bi, prema svojim potencijalima, trebao imati promet od preko pola milijuna putnika. Sve ispod toga, a Mostar je svjetlosnim godinama ispod toga, jest neopravdano. Management to ne može ničime opravdati.
Mali aerodrom i u vrijeme bivše države Zračna luka Mostar je otvorena 1965. za civilni promet, iako je betonsku pistu aerodrom imao davno prije za potrebe proizvođača aviona Soko. 1984. Mostar je bio alternativni aerodrom za Zimske olimpijske igre, zbog čega je postao međunarodni aerodrom.
U ljeto 1986. JAT iz Mostara nije imao ni domaćih, ni inozemnih letova. U ljeto 1989. JAT je operirao 7 tjednih letova za Beograd (sa AT4, D93 i 733), te 5 za Zagreb (sa AT4 i 733). Četvrtkom i petkom JAT je imao i po tri dnevna leta iz Mostara. U zimskom redu letenja 1990/91 JAT je imao 4 tjednih letova za Beograd (AT4 i D93) i 4 za Zagreb (AT4 i D93), te jedan za Dubrovnik kao dio linije Zagreb-Mostar-Dubrovnik. U ljetno 1991. Mostar je imao ogromno povećanje letova za Beograd, njih čak 9 (sa AT7, 733 i 722), ali ukinuti su letovi za Zagreb. Istovremeno Mostar je dobio liniju za London koja je išla petkom sa 722. Tog ljeta letove za Mostar imala je i Adria koja je ujutro letjela Dubrovnik-Mostar-Zagreb i kasno popodne istom linijom nazad iz Zagreba preko Mostara za Dubrovnik sa DH7. Ovi letovi su se vezali na radničke letove iz Zagreba prema 6 destinacija u Njemačkoj. Jednom tjedno Adria je letjela i za Ljubljanu, te za Rijeku, oba leta sa DH7. Croatia te 1991. nije letjela za Mostar. Te posljednje predratne godine Adria i JAT su letjeli čak 14 tjednih letova na 6 linija (za Beograd, Dubrovnik, Ljubljanu, Rijeku, Zagreb i London).

Rekordan broj putnika ZL Mostar je imala 1990. godine kada je kroz luku prošlo 86.000 putnika. Prema najavama linija 1991. Mostar je trebao preći 100.000 putnika, no rat je isto spriječio.
Zbog ratnih djelovanja od studenog (novembra) 1991. do 7.7.1998. nije bilo civilnih letova sa aerodroma. Zračna luka je potpuno devastirana, a terminalna zgrada je spaljena. Renoviranje kompletne infrastrukture je preuzela Europska Zajednica.
Croatia Airlines je, po otvaranju aerodroma, u ljeto 1998. prva pokrenula letove za Mostar sa ATR 42, tri puta tjedno (utorkom, četvrtkom i petkom). Linije je operirala u popodnevnom 3. valu (ZAG 13:05 – 14:00 OMO 14:30 – 15:30 ZAG). Linija se nastavila i zime 1998/99 uz promjenu dana letenja na ponedjeljak, srijedu i petak, kako je i letjela do kraja operiranja. Iako je linija preživjela godinu i pola operiranja Austriana, Croatia je ipak letove za Mostar ukinula 25.10.2003, nakon čega liniju nije više operirala do 2018.
Kao odgovor na Croatijine letove Austrian je od ljeta 1999. pokrenuto letove na liniji Beč-Mostar (OS682) koji je za njega operirala regionalna kompanija Tyrolean sa frekvencijom od tri puta tjedno (ponedjeljkom, utorkom i četvrtkom) sa Q400 i to u istom popodnevnom 3. valu kao i Croatia. Linija se nastavila i zime 1999/2000 no operiranje je prebačeno na utorak, četvrtak i nedjelju, dočim linija više nije kolidirala Croatijim frekvencijama, tj. Mostar je imao letove svaki dan osim subote. Na ovaj način linija se operirala do 14.3.2001, nakon čega je Austrian prekinuo sa letovima za Mostar.
Croatiu j 2004. i 2005. godine na liniji Mostar-Zagreb „naslijedila“ Bosnia Airlines koja je letjela sa Trade Airovim Let L-410 Turbolet u wet leasu, tri puta tjedno, no kompanije je nakon kratkog vremena operacija bankrotirala.
BiH flag carrier B&H Airlines 26.3.2006. pokreće liniju Mostar-Zagreb-Mostar sa ATR 72, koja je operirala ponedjeljkom ujutro (OMO 06:15 – 07:15 ZAG 07:50 – 08:45 OMO), dok je srijedom i subotom operirala u popodnevnom 3. zagrebačkom valu (OMO 15:45 – 15:45 ZAG 16:30 – 17:30 OMO). Croatia Airlines je imala code-share na ove letove. U zimskom redu letenja 2006/07 frekvencija je smanjena na dva polaska tjedno ponedjeljkom i petkom i to u jutarnjoj rotaciji prema Zagrebu, gdje je ATR 72 dolazio u 7:25, a potom je u valu od 14:35 do 17:00 odradio rotaciju Zagreb-Sarajevo-Zagreb u code-share sa Croatiom, da bi se u 18:00 vraćao u Mostar (dolazak u 18:50). Te dane Croatia nije letjela u 3. valu Sarajevo. No, B&H Airlines je operiranje prekinuo 24.3.2007. nakon samo godinu dana letova.
Mostar  2012. godine privlači brojne charter linije za hodočasnike u prvom redu prema Italiji. Većinu tih linija imala je kompanija Mistral Air, u vlasništvu Talijanskih pošta, koja je od svibnja (maja) 2018. prekinula chartere i posvetila se sam cargo prijevozu, prvenstveno pošte, te se preimenovala u Poste Air Cargo.
U svibnju (maju) 2018. Eurowings pokreće dvije linije, za Stuttgart i Dusseldorf, te Croatia za Zagreb. Sve tri linije pokrenute su sa po dva tjedna leta.
FlyBosnia 16.12.2019. pokreće letove iz Mostara za Rim sa svojim jedinim A319, tako što je ponedjeljkom na liniji Sarajevo-Rim uvela stop u Mostaru. Linije je trebala biti cjelogodišnja, no u veljači (februaru) je prekinuta na par tjedana, te će se ponovo operirati u ožujku (martu).

Za ljetni red letenja 2020. ZL Mostar planira 9 linija 4 prijevoznika, od čega su dvije cjelogodišnje, dvije LCC, a 5 linije je charter. No, ono što je činjenica je da je Eurowings smanjio broj letova, dok je FlyBosnia izuzetno nepouzdana. Em je vrlo upitno hoće li kompanija preživjeti ovu godinu, em kompanija vrlo često i naglo mijenja planove, otkazuje zakazane linije, mijenja frekvencije, otkazuje pojedine letove. Pa i sadašnja linija Mostar-Rim je u veljači (februaru) naglo otkazana do ožujka. Istovremeno FlyBosnia je smanjila i letove za London na jedan tjedno, a ove letove je u posljednje vrijeme operirao Trade Air sa svojim A320. Stoga je istinski upitno što će se od tih najavljenih letova u stvari i odraditi. Tako da je upitno hoće li Mostar zadržati i prošlogodišnji broj putnika, naravno, ako se nešto u međuvremenu još ne otvori.

Kao i svi turistički aerodromi u regiji Mostar je izuzetno sezonalan. I dok u zimskim mjesecima ima tek 200-500 putnika, u udarnim mjesecima sezone brojka se penje i na preko 10.000 putnika mjesečno, što je prosječan odnos 1:30 najboljeg i najlošijeg mjeseca godine.
Dužina uzletno-sletne staze je 2.400 metara, širine 49 metara. Glavna stajanka je dimenzije 155×75 metara na kojoj su moguća 3 parkirna mjesta za referentni avion A320/Boeing 787-400) iako aerodrom ima prometno-tehničko rješenje za dvije pozicije referentnog aviona odjednom. Druga stajanka je dimenzije 217×71 metar i ima pozicije za četiri referentna aviona Boeing 737-300, ili za pet manjih aviona. Glavna stajanka koristi se i noću, dok se druga stajanka koristi samo danju. Aerodrom ima omanji terminal na kojem su tri rent’a’car poslovnice, prodaja karata, i malenu duty free prodavaonicu, kao i caffe bar. Aerodrom ima parkiralište koje se ne naplaćuje (besplatan parking). Pisac ovih redova je dva puta putovao iz zračne luke Mostar i može posvjedočiti da je aerodrom iskreno malen, no vrlo funkcionalan i ugodan.
Mostarski aerodrom je opremljen za prihvat zrakoplova kategorije „C“ uz najveću take-off težinu od 200 tona. Istime je i vatrogasna kategorija aerodroma VII, sa dva teška interventna vozila prvo MAN 26-440 Rosenbauer sa 9000 litara vode i 600 litara pjene, a drugo Mercedes 1848 sa 5.400 litara vode i 700 litara pjene.
Vlasnik ZL Mostar je Grad Mostar (88%) i Zračna luka Zagreb (12%). Management ZL Mostar i Grad Mostar smatraju da bi za luku bilo dobro da se da u koncesiju.
Dva neuspjela pokušaja u novije vrijeme Vlada Hercegovačko-neretvanske županije odlučila je od 2017. godine subvencionirati letove iz Mostara sa 430.000 BAM. Županija je za ovaj novac očekivala povezati Mostar sa nekoliko europskih glavnih aerodroma, te je uvjet bio imati bar jednu liniju za Skandinaviju (bošnjačka dijaspora), te nekoliko njemačkih gradova (hrvatska dijaspora). Ukupno subvencija i donacija te 2017. godine Zračna luka Mostar je imala preko 3 milijuna BAM (1,53 milijuna EUR). Najviše donacija i subvencija dobiveno je od Federacije BiH (430.000 BAM subvencija i 1.570.000 donacija), Hrcegovačko-neretvanske županije (440.000 BAM), Grada Mostara (100.000 BAM), dok je od IPA dobiveno 466.633 BAM.

Prvi pokušaj povećanja broja putnika bio je za više charter linija Mistrala prema Italiji. Linije Mistrala su se financirale preko kompanije Air Service Mostar kojoj se „za marketinške aktivnosti“ plaćalo 2 EUR po putniku, osim za Rim gdje se plaćalo 5 EUR po putniku. Iznosi koji su se isplaćivali su bili bar 100.000 BAM godišnje, iako nije jasno je li to bio jedini iznos ili je za ove letove isplaćivano još po nekim drugim osnovama. Na koncu je Mistral prestao sa letovima u svibnju (maju) 2018. godine jer je odlučio prekinuti sa charterima i posvetiti se samo cargo letovima za Talijansku poštu. Peh i pogrešan odabir partnera, a investicija nije imala dugoročne benefite.
Istime je Zračna luka Mostar pokrenula dugi pokušaj povećanja broja putnika. Te je 2018. pokrenula letove Eurowingsa i Croatie. Naime, 2017. Eurowings raspisuje javno glasanje temeljem kojeg će otvoriti letove za destinaciju koja osvoji najviše glasova. Na glasanju je pobijedio Mostar, dočim 16.5.2018. Eurowings pokreće dvije linije, za Stuttgart i Dusseldorf, sa po dva dnevna leta. Za ove dvije linije i četiri tjedna leta sa A319/A320 Eutrowings je dobio 250.000 EUR godišnje, do 2023. godine (ukupno 1,5 milijuna EUR). Nažalost linija koja je trebala biti cjelogodišnje već prve zime se ne operira i postaje sezonska, te konstantno smanjuje kapacitete. Već prije početka operiranja linija smanjuje kapacitete te umjesto A319 i A320 za istu Eurowings leti sa Q400 na sva četiri dnevna leta. Ipak 2019. kapaciteti se konačno povećavaju na A319, no za ovu ljeto ponovo se smanjuju. Iako je prvotno Eurowings najavio ukidanje linije za Dusseldorf ipak je postigao sporazum sa vlasti, pa će i dalje dobivati četvrt milijuna EUR, no na liniji za Stuttgart će umjesto A319 na dva tjedna leta smanjiti kapacitet i ponovo će se letjeti sa Q400 (smanjenje od 1.224 sjedala mjesečno), dok je linija za Dusseldorf zadržala operiranje sa A319, no letjet će je umjesto dva puta, samo jednom tjedno. Linija će i bitno prije prekinuti operiranje, te će letjeti samo do kraja kolovoza (augusta). Iako je zračna luka Mostar logično rezonirala subvencioniranjem Eurowingsa, koji pokriva tržište Austrije i Njemačke u kojima je najveća dijaspora Hercegovine, nažalost postala je kolateralna žrtva katastrofalnog financijskog stanja Eurowingsa radi kojeg je Lufthansa Grupa odlučila rezati linije, frekvencije i flotu ovog LCC. I drugi puta peh, odabir pogrešnog partnera i izostanak planiranog dugoročnog benefita.
Iste godine, 3.5. i Croatia pokreće letove Zagreb-Mostar koji se operiraju dva puta tjedno, četvrtkom i nedjeljom prema Mostaru gdje avion noći i vraća se za Zagreb u petak i ponedjeljak, sa Q400 i to je bila jedina cjelogodišnja linija iz Mostara. Vlada BiH je odobrila pola milijuna EUR za financiranje ove linije na dugoročnim osnovama. Iz revizije financijskog izvješća za 2017. godinu (kasniji izvještaji nisu dostupni), vidljivo je da se predviđaju popusti na usluge Croatiji Airlines na ZL Mostar od 75%. Iz dostupnih podataka nije jasno za koji vremenski period je odobreno ovih pola milijuna EUR od Federacije BiH, kao niti je li u konačnici potpisan ovaj ugovor od 75% popusta na usluge Croatie Airlines. Ostaje pitanje ima li linija Zagreb-Mostar budućnosti? Na ovoj liniji već su tri kompanije početkom stoljeća (Croatia, Bosnia Airlines i B&H Airlines) bile neuspješne, a uspjeha nije polučio i Austrian kao specijalist za Istočnu i Jugoistočnu Europu. Osobno smatram da ima, no ne sa ovom količinom frekvencija. Zadrži li se ovakav oblik linije on je samo i isključivo bacanje novaca, što pokazuje i slab load faktor na istoj. No, više o tome kasnije.
U konačnici za ovaj novac koji je bar 2 milijuna EUR u idućih šest godina Zračna luka Mostar je dobila tek tri tjedna sezonska leta i dva tjedna cjelogodišnja leta sa malim avionima. Za taj novac mogla je dobiti daleko više letova Ryanaira, Wizz Aira ili neke druge LCC. Stoga je potez u konačnici bio pogrešan.
Upravo stoga je objava da ZL Mostar pregovara sa Ryanairom logična i ako se realizira bio bi treći pokušaj povećanja broja putnika koji bi konačno i donio benefite ovoj zračnoj luci. Ryanair može pokriti linije prema Italiji, Poljskoj, Njemačkoj, Irskoj, Austriji, Francuskoj i Španjolskoj koja su glavna tržišta velike dijaspore i hodočasnika u Međugorje, a u kojima Ryanair ima svoje baze, i koja su i njegova glavna tržišta. Ostaje za vidjeti hoće li ZL Mostar biti uspješna u pregovorima kao što je to bila Banja Luka i Niš, koji su se po dolasku Ryanaira preporodili te su sa skromnog broja putnika ispod 30.000 (kao i Mostar) došli na preko 200.000 Ryanairovih putnika. Obzirom da su glavna tržišta Ryanaira i glavna tržišta Mostara linije koje bi istovremeno pokrile dijasporu i hodočasnike zasigurno bi bile puno pogodak i donosile bi benefite Ryanairu, samoj zračnoj luci Mostar, a ponajviše lokalnoj zajednici (Mostaru, Međugorju i okolnim gradovima). Ipak, Ryanair ima velikih problema sa kapacitetima, Boeinzi 737MAX nisu isporučeni i kasnit će godinu dana, a avioni neće doći prije listopada (oktobra). Za ljetnu sezonu umjesto prvotno planiranih 65 aviona neće doći niti jedan. U ovoj godini Ryanair će imati ili skromno povećanje kapaciteta ili ga neće ni imati, a radi toga zatvara baze i linije, a kapacitete prebacuje na najisplativija i strateška tržišta ekspanzije. ZL Mostar će teško u tom kontekstu biti Ryanairov prioritet, ili ako hoće to će ju istinski mnogo koštati.
U svakom slučaju Zračna luka Mostar mora sve svoje resurse i financijska sredstva za subvencioniranje avio prometa, koja nisu mala, usmjeriti isključivo na Ryanair. FlyBosnia se sigurno neće odbiti, no trošenje novaca na subvencioniranje ovog nepouzdanog prijevoznika uputne budućnosti bilo bi još jedan fijasko. A koliko ih si može priuštiti ZL Mostar? Umjesto toga sva koncentracija i resursi moraju biti usmjereni na dovođenje Ryanaira. Usputni igrači, poput FlyBosnie su dobrodošli, ali ne smiju biti predmet trošenja limitiranih financijskih i drugih resursa.
Koji su potencijali Mostara Mostar istinski ima ogromne potencijale. U prvom redu to je dijaspora i vjerski turizam u Međugorju, no ne treba zanemariti i poslovne putnike u vrlo probitačnoj Hercegovini i Imotskom, kao i putnici koji imaju premisu najveće povezanosti sa Hrvatskom (političari, sportaši, znanstvenici, obrazovanje, novinari, estrada, vjerski djelatnici idr.).
Mostaru gravitira ne samo Hercegovina i dio Središnje Bosne, nego i dio Dalmatinske zagore (poglavito imotski kraj). Mostar bi mogao preuzeti i dio tržišta Dalmacije, poglavito prostor od Makarske do Ploča, kao i Neum. Međugorje, kao glavni akumulator putnika, je od Mostara udaljeno samo 27 km, što je dvadesetak minuta vožnje, dok do zračnih luka Split i Dubrovnik treba dva sata (uključujući i prelazak granice).

Mostar ima ogromnu dijasporu, stotine tisuća Hrvata podrijetlom iz Mostara i Središnje Bosne, te imotskog i metkivačkog kraja koji gravitiraju Mostaru, živi u Njemačkoj, Irskoj, Švedskoj, Francuskoj, Švicarskoj, Austriji, Hrvatskoj, SAD-u, Australiji, Novom Zealandu, Kanadi, Argentini i Čileu. Ovdje je  posebno interesantna nova dijaspora koja se stvorila u posljednjih par godina od kada je Hrvatska ušla u Europsku uniju i od kada je krenula ogromna gospodarska migracija prema Irskoj, Njemačkoj, Švedskoj i Austriji. A čitateljstvo mora znati da gotovo cijeli hrvatski korpus u BiH uz BiH državljanstvo ima i hrvatsko. Samim time iseljavanje im je jednostavno, oni to mogu učiniti bez radnih dozvola, viza i gotovo bez ikakvih dozvola. Dovoljno je samo odseliti i prijaviti se, te siromaštvo i nezaposlenost pretvoriti u ugodan život. Ja osobno znam preko 50 obitelji iz ovog kraja koje su se iselile i zadnjih par godina, a dovoljno je obići Hercegovinu i Središnju Bosnu te ćete vidjeti masovnost novog iseljavanja i poslušati političare i obične ljude koji samo o tome pričaju, svatko ima nekoga tko mu je otišao „gore“, a niz onih koji su ostali to planiraju, cijeli školski razredi su izgubili učenike. U ovim krajevima sam bar 10 puta godišnje i imam najbliže odnose sa poslovnjacima, školskim rukovodstvima i političarima te mogu posvjedočiti o istinski masovnoj pojavi nove dijaspore. Podaci su daleko pogubniji od službenih statistika, jer niz ljudi ostaje prijavljen u svojim rodnim krajevima, čak i ostvaruje neke besplatne benefte ovdje (zdravstvo, socijalna prava, školovanje isl.). Igrom slučaja ovaj članak upravo pišem iz Prozora (Rama), gradića na granici Hercegovine i Središnje Bosne gdje imam poslovnu obvezu.
Tome treba dodati i veliku bošnjačku dijasporu u Švedskoj, Norveškoj, Danskoj, Austriji, Njemačkoj, Švicarskoj, Nizozemskoj, Belgiji, Turskoj, SAD-u, Kanadi i Australiji, a koje dobar dio živi u samom Mostaru i okolici. Tu je i srpska dijaspora koja živi južno od Mostara, a koja je posebno prisutna u Austriji, Njemačkoj, Francuskoj, Švicarskoj, Švedskoj, Francuskoj, SAD-u, Kanadi i Australiji.
Svi oni imaju izuzetno jake spone prema rodnom kraju, imovinu, obitelj, prijatelje, kulturološke potrebe, ali i mentalitet koji vuče nazad. I svi i dalje nekoliko puta godišnje žele kući. To više nije samo za Božić, Uskrs, godišnji odmor ili osobne događaje (vjenčanja, krstitke, bolest, sprovodi). Ako im netko omogući jeftinu vezu prema rodnom kraju oni će dolaziti više puta.
Turizam je u Hercegovini vrlo razvijen. I ovdje su glavna turistička središta Mostar, Neum, Slapovi Kravice, Neretva, Ramsko jezero (Prozor) idr. Naravno, glavno turističko središte je Međugorje na koje godišnje dođe preko milijuna hodočasnika iz cijelog svijeta, od čega ih je 30% na jednodnevnim izletima, dok je 70% smješteno u Međugorju i okolici. U Hercegovini je u 2018. bilo 287.094 prijavljenih turista koji su ostvarili 582.041 noćenje. Ovo znači da je 21% turista BiH (1,5 milijuna turista u 2018.) posjetilo Hercegovinu. No, kako ovdje istinski vlada siva ekonomija, te se turisti ne prijavljuju, smatra se da je broj stvarnih turista bio tri puta veći. Najviše turista u Hercegovinu dolazi iz Italije, potom iz Poljske, Južne Koreje i Hrvatske.
Hercegovci se stotinama godina bave trgovinom i uslugama, a u novije vrijeme niću i vrlo uspješna poduzeća poput Aluminij Mostar, ATACO, Violeta (industrija papirnih proizvoda i proizvoda za čišćenje), Feal, Hercegovinalijek, Grafotisak Grude, AL Trade, Lager, Igman Konjic, Mepas, TT Kabeli, MCI Široki Brijeg, Premier World Sport idr. 88 uspješnih hrvatskih poduzeća ima jaka predstavništva i velik broj objekata u Hercegovni poput Francka, Leda, Dukata, Konzuma, Podravke, Večernjeg Lista, Kraša idr. Upravo zato i Hrvatska gospodarska komora ima predstavništvo osim u Sarajevu još i u Mostaru. Jednako tako i Hrvatska uz Veleposlanstvo (ambasadu) u Sarajevu ima Generalni konzulat u Mostaru, te konzulat u Livnu. Hercegovci su vlasnici nekih od najvećih hrvatskih poduzeća poput Brodomerkura, Koestlina, Kandita, Saponije, Osijek Koteksa, Maraske, Agrama (osiguranje Euroherc, Jadransko osiguranje, Sunce osiguranje, Specijalizirana bolnica Sunce, Agram banka), Žita Osijek, HUP Zagreb (najluksuzniji hoteli u Zagrebu i Dubrovniku), Rimac (električni automobili), Croatia busa (u vlasništvu Globtur Međugorja). Globtur Međugorje je od Croatie Airlines kupio i Plaso Prijevoz, kompaniju koja vrši prijevoz putnika iz centra Zagreba, Splita i Rijeke prema zračnim lukama. Prema Forbesu među 10 najbogatijih Hrvata tri su Hercegovca: Luka Rajić (RALU, Pharmas, bivši vlasnik Dukata) Anđelko Leko (HUP Zagreb) i Mirko Grbešić (Saponija, Maraska, Brodomerkur, Koestlin, Kandit idr.). Hercegovina i Imotski više nisu šverceri i prevaranti kojih se sjećamo iz serije Prosjaci i sinovi. Matanov poslovni duh i poduzetnički mentalitet je i dalje u ovim ljudima, ali oni su danas uspješni poslovnjaci.
U posljednjih par godina buja poljoprivredna proizvodnja smilja, ljudi ne samo da na tome dobro žive, nego trgovina, prerada i izvoz smilja konstantno raste, a potražnja se ne može pokriti. Niz uspješnih poslovnih ljudi razvio je mala carstva na ovom izvozu. No, ovaj kraj ima i vrlo uspješnu duhansku, vinogradarsku, pčelarsku (med), ovčarsku (sir i janjetina) i šumarsku poljoprivrednu granu, te tri izuzetna brenda Blatina, Žilavka i Livanjski sir, koji se ozbiljno izvoze, a što akumulira dodatne poslovne putnike.
Mostar kao središte Hrvata u BiH je maksimalno vezan na Hrvatsku. I ovdje se ne radi samo o velikom broju Hercegovaca koji žive, rade i školuju se u Hrvatskoj (u prvom redu u Zagrebu, Slavoniji, a dio i u Dalmaciji), nego postoje i sve moguće veze. Obiteljske i imovinske veze su više nego jake. Hercegovci koji žive u Hrvatskoj imaju roditelje, braću i sestre i drugu obitelj u Hercegovini. A ni jedna druga etnička skupina u regiji nema toliku obiteljsku povezanost i privrženost kao oni, privrženost u kojoj se i rođaci u trećem koljenu smatraju najbližim rodom. Pa čak i ako žive više desetaka godina u Hrvatskoj oni i dalje često posjećuju Hercegovinu radi posjete obitelji i prijateljima, te obiteljskih događaja. Jednako tako svaki Hercegovac uz nekretninu u Hrvatskoj (ili inozemstvu) ima i neku nekretninu (neki i više njih) u Hercegovini. Gotovo uvijek kuća u Hercegovini je veća i ljepša nego ona u Hrvatskoj iako se u ovoj u Hercegovini boravi mjesec dana u godini. No, mentalitet u kome se uspješnost pokazuje količinom katova i kvadrata u rodnom kraju je i dalje sveprisutan kod Hercegovaca. Ovo se odnosi i na Hercegovce koji žive u drugim dijelovima Europe (Njemačka, Irska, Austrija idr.).
No, i sve druge veze su više nego jake. Niz profesora hrvatskih sveučilišta predaje na Mostarskom sveučilištu. Niz znanstvenika iz Hrvatske ima projekte ili proučava znanstvenu građu u Hercegovini. Katolička crkva je istinski dio korpusa Hrvata u BiH, no ona se na sve načine veže na maticu u Hrvatskoj, vjerske spone su i organizacijske, ali i institucionalne. Izuzetno su jake i sportske veze (niz sportaša iz Hercegovine igra u hrvatskim klubovima i reprezentacijama, primjerice trenutna Rukometna reprezentacija koja je druga u Europi ima više nego pola igrača iz Hercegovine, postoje zajedničke lige, suradnje saveza i klubova). Jednako tako jake su i estradne, kulturne, zdravstvene (liječenje u Zagrebu), obrazovne (srednjoškolci, ali još više studenti u Zagrebu, Splitu, Osijeku), novinarske (izvještavanja, dopisništva, mediji imaju ispostave ili poslovnice u Hercegovini poput Večernjeg lista), sudske (sporovi, odvjetnička i javnobilježnička zastupanja), administrativne (gotovo svi Hercegovci imaju i Hrvatsko državljanstvo, dočim imaju niz administrativnih obveza u Hrvatskoj), vojne (školovanje časnika i dočasnika u Hrvatskom vojnom učilištu, vojna suradnja, NATO), vatrogasne i policijske (policijske istrage, zajedničke policijske i vatrogasne aktivnosti), turističke veze idr.
Mostar je političko, gospodarsko, sveučilišno, sportsko i svakoliko središte Hrvata u BiH. Mostar je velik kao Tuzla i samo 42% manji od Banja Luke, no ima bitno veći BDP per capita, kao i prosječnu plaču od Tuzle i Banja Luke. Kako onda Banja Luka i Tuzla imaju značajan promet, a Mostar ga nema?

Usprkos toga što je Mostar bitno bogatiji od Tuzle i Banja Luke, promet u usporedbi sa ova dva aerodroma je neusporedivo manji.

Čak štoviše 2012. Mostar je imao preko 10 puta više putnika od Banja Luke i Tuzle, još 2013. godine je bio broj 1. No, od 2012. Tuzla rapidno raste, a od 2018. rapidno raste i Banja Luka. Sukladno trenutnim najavama linija i frekvencija za 2020., Banja Luka će ove godine preći preko 200.000 putnika, Tuzla će imati 600.000, a Mostar se i dalje kreće oko 30.000 putnika. Više nego loše.



Mostar je u samo 8 godina sa 88,0% udjela u prometu sekundarnih aerodroma u BiH pao na tek 3,6%. Više nego loše? U stvari katastrofalno. U isto vrijeme glavni aerodromi u neposrednoj okolici, koji uzimaju putnike Mostaru, su povećali broj putnika za duplo, dok je Mostar više nego prepolovio broj putnika.

Najveći problem Mostara je polarizirana nacionalna vlast koja guši napredak prvenstveno na neracionanoj nacionalno obojanoj politici. Mostar je kuriozitet u europskim izborima jer nije već 11 godina imao lokalne izbore. I tako mostarski gradonačelnik Ljubo Bešlić temeljem odluke CIK-a ima mandat do daljnjega, tj. dok se SDA i HDZ ne dogovore oko izbornih pravila. Stranke su nepomirljivo posvađane, i što god se smatra hrvatskim Bošnjaci će blokirati, a što se smatra bošnjačkim blokirat će Hrvati. Stoga me ne bi čudilo da bi inicijativa za sufinanciranje letova za hodočasnike u Međugorju na nož dočekali Bošnjaci, kao što bi inicijativu za letove bošnjačke dijaspore prema Skandinaviji odbili Hrvati.
U Mostaru nedostaje novaca za osnovne potrebe. Infrastruktura je u katastrofalnom stanju, radnici dječjih vrtića su štrajkali jel nisu dobili plaće, no takvu sudbinu su imali i drugi djelatnici koji su bili na gradskom proračunu, grad grca u smeču, problemi su ogromni. Naravno da se to reflektira i na zračnu luku. U tom kontekstu u Banja Luci mogu iznaći sredstva za subvenciranje Ryanaira i Air Serbie, u Tuzli za subvencioniranje Wizz Aira, a takva sredstva se višestruko vraćaju lokalnim zajednicama. U Mostaru je to daleko teže.
Ipak aerodrom iznalazi oko 3 milijuna BAM (1,5 milijuna EUR) subvencija godišnje kako Federacije, tako i lokalnih vlasti. A sa tim iznosom novaca aerodrom bi trebao imati bar 10-tak linija sa 30-tak tjednih polazaka Ryanaira, Wizz Aira ili nekog drugog LCC. Zadar otprilike toliko izdvaja za tridesetak linija Ryanaira sa oko 80 tjednih polazaka tijekom sezone.
Mostarski aerodrom ima i operativnih problema koji su vezani uz konfiguraciju terena oko aerodroma. Ipak klima je relativno blaga što čini zatvorenost aerodroma tijekom zime minimalnom, pa je Mostar bio alternativni aerodrom sarajevskom tijekom Zimskih olimpijskih igara 1984.
Što bi Zračna luka Mostar morala napraviti U prvom redu svi segmenti društveno-političkog života Hercegovine trebaju poraditi na mijenjanju mentaliteta „pokazivanja Mercedesa“ u svom mjestu i u Zagrebu. Zbog ovog devijantnog mentalnog obrasca ovdašnje stanovništvo voljno je putovati 5-6 sati do Zagreba automobilom umjesto manje od sat vremena avionom.
No, najveći problem neprilagođenost frekvencija Croatie Airlines potrebama lokalnog stanovništva. Dva leta tjedno nikako nisu dostatni i oni su demotivirajući za veliku većinu potencijalnih putnika na ovoj liniji. Ova linija nema baš nikakvog smisla uz takvu frekvenciju. Da bi linija imala smisla morala bi imati svakodnevne letove osim subotom sa polaskom iz Zagreba kasno navečer nakon dolaska svih aviona u Zagreb (oko 21:30 zimi, oko 22:30 ljeti), te povratak za Zagreb rano ujutro (odlazak iz Mostara oko 6:15). Na ovaj način putnik bi mogao u jednom danu obaviti posao u Zagrebu i vratiti se istog dana kući. Ovo bi i omogućilo konekcije Croatie i code-share partnera na sve letove iz Zagreba. Sve ispod ove frekvencije nema nikakvog smisla i bacanje je novaca. Sa ovom frekvencijom bilo bi daleko više putnika po svakom letu, te bi load faktor bio prihvatljiv. Iz Croatie se može često čuti da je linija do 2003. godine kada je imala tri tjedna leta bila neisplativa, te da su i dvije bosanske kompanije na istoj liniji nakon Croatie vrlo brzo prekinule letove. No, to su bila druga vremena. Zagreba je tada imao neusporedivo manje putnika, linija i konekcija, zagrebački turizam je tada bio u povojima, Hrvatska nije bila u Europskoj uniji i NATO-u, u Hrvatskoj nije bilo kroničnog manjka radne snage koja je danas realnost, a koja potiče migracije iz regije, posebno iz Hercegovine. Danas ima neusporedivo više putnika nego što je bilo tada.
U daljoj budućnosti intencija linije morala bi biti na dva dnevna leta, postojeći let sa noćenjem u Mostaru, na koji treba dodati onaj u 14:15 sa povratkom oko 16:45, što bi pokrivalo baš sve potrebe svih kategorija putnika. Linija bi mogla smanjiti rizik na način da se tri puta tjedno nakon Mostara produži legom prema Ohridu, uz petu slobodu na legu Mostar-Ohrid. Ovime bi Croatia dobila još jednu feeding destinaciju, putnici sa 1stop do Ohrida ne bi bili demotivirani jer previše alternative i ovako nemaju, a trebalo bi bitno manje putnika i ih Ohrida i iz Mostara za break-even.
Dokaz potencijala linije Mostar-Zagreb je i autobusna veza ova dva grada. Između Mostara i Zagreba ima 7 direktnih autobusnih linija svakog dana iako put traje preko 9 sati. Istovremeno za Split iz Mostara ima 6 dnevnih polazaka, dok za Osijek ima svakodnevna veza. Deseci su tjednih polazaka autobusa za Njemačku, Austriju i druge države iz Mostara.
Osim veze prema Zagrebu Mostar bi morao ozbiljno poraditi na svakodnevnoj vezi za Beč (Austrain ili Croatia), te Frankfurt ili Munich (Lufthansa ili Croatia), odakle bi aerodrom bio povezan sa cijelim svijetom. Sva ova tri grada imaju ogromnu hercegovsku dijasporu, te vjerske turiste za Međugorje. Nije nerealna ni linija LOT-a za Varšavu u prvom redu radi velikog broja hodočasnika u Međugorje, ali i radi možebitnih konekcija za dijasporu preko Varšave diljem Europe i svijeta. Realna bi bila i linija Turkisha prema Istanbulu u prvom redu radi bošnjačke povezanosti, ali i konekcija preko Istanbula za Aziju i ostatak svijeta.
Mostar bi trebao napraviti sve da zadrži linije Eurowingsa za Stuttgart i Dusseldorf, pa čak i da dobije liniju za Cologne. Ostale linije trebale bi se temeljiti na dijaspori i vjerskom turizmu.

Zračna luka Mostar ima planova velikih ulaganja u proširenje terminala, manevarskih površina, ostale infrastrukture, te logistike. Nešto od građevinskih radova proširenja terminala je već započeto. Ovo ne mogu nikako racionalno protumačiti. Manevarske površine su više nego dovoljne čak i za ozbiljnu ekspanziju koju bi mogao napraviti Ryanair svojim dolaskom. I kapaciteti terminala su dostatni za početak ekspanzije, a daleko prelaze sadašnji promet. Zračna luka Mostar mora odmah prekinuti sa takvim snovima i neracionalnim planovima i usmjeriti svoje kapacitete, potencijale, resurse i financijska sredstva na dolazak Ryanaira ili nekog drugog velikog prijevoznika, te niti minimalne resurse potrošiti na ovakve megalomanske i u ovom momentu nimalo potrebne projekte proširenje.
Uz zračnu luku se nalazi ogroman vojni kompleks uz cestovni pravac Mostar-Blagaj koji je na samom pragu 16 uzletno-sletne piste, preko puta ceste, a sa pragom je povezan rulnicom. Ovaj kompleks je niz tunela i bunkera koji je većim dijelom ispod zemlje, a povezan je lančanim tunelima dužine tri stotine metara. U kompleks se moglo smjestiti dvadesetak vojnih aviona. U kompleksu postoje prostorije koje su služile za popravak aviona, skladišta i druge prostorije namijenjene posadi i životu baze. Ispred ulaska u kompleks postoji manja stajanka veličine 54×26 metara, dostatna za jedan aviona. U budućnosti Zračna luka Mostar bi mogla ovaj prostor iskoristiti kao skladišni ili cargo prostor, prostor za maintenance ili neku drugu nakanu, što bi se moglo revitalizirati uz minimalne investicije.
Zračna luka Mostar ima ogromne potencijale. Pravilnim usmjeravanjem novca ista bi se mogla ponovo vratiti na drugu poziciju u BiH, te imati više stotina tisuća putnika. Ona bi iskreno mogla preuzeti i dio putnika koji sada koriste Split, Dubrovnik i Sarajevo. U svakom slučaju ovakvo stanje kakvo je danas je krajnje neprimjereno i zaslužilo je više nego kritike. Stanje je daleko od mogućnosti, neprihvatljivo je loše. I kao što sam već jednom u tekstu rekao, obzirom na potencijale, zapravo nije loše nego je katastrofalno. Da, management je imao peh, no i povukao je neke poteze koji su bili produkt loše procjene, a svakako kasni za regijom i ostalim zračnim lukama u BiH. Koliko management još ima vremena, ili je već situacija odvedena nepovratno u štetu?
Štovanom čitateljstvu lijep pozdrav iz Prozora, Rame, Bugojna i Jablanice, gdje je pisan ovaj članak u okruženju prostora koji gravitira Mostaru. Upravo sam ovdje na jednom zajedničkom projektu koji je dokaz bliske suradnje hrvatske i hercegovske institucije. I nažalost, nisam došao avionom, nego automobilom, jer su frekvencije Croatie Airlines neprilagodljive mojim obvezama. Osim poslovnih obveza, istinski uživam u predivnom suncem okupanom Ramskom jezeru, blatini na barskim terasama u Prozoru, jablaničkoj janjetini, ćevapima i savršenoj piti u Bugojnu, te prekrasnim ljudima.

The post [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Zašto Mostar stagnira? appeared first on Tango Six.

Nastavak na TangoSix.rs...