Izvor: TangoSix.rs, 10.Jul.2018, 12:18   (ažurirano 02.Apr.2020.)

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Kako da Air Serbia nastavi dalje?

1.7. je bio datum do kojeg je Etihad morao obavijestiti Air Serbiju hoće li ostati u kompaniji nakon 1.1.2019. ili ne. Ono što je za sada objavljeno je da Etihad ostaje u kompaniji, no ne i njegova upravljačka struktura. Nisu objavljeni detalji ostanka. Prema postojećem ugovoru ako Etihad ne obavijesti Republiku Srbiju o nakani izlaska do 1.7.2018. ostati će još 5 godina, tj. do 1.1.2024. pod istim uvjetima potpisanih ugovora. Nije specificirano je li uporabljena ova klauzula automatizma ili >> Pročitaj celu vest na sajtu TangoSix.rs << su ugovori u međuvremenu mijenjani.
I Etihad i aktualna politika u Srbiji su do sada izjavljivali stvari koje su kasnije bile vrlo brzo demantirane. Sjetimo se kako je Etihad demantirao da izlazi iz Air Berlina i Alitalije, a samo par dana kasnije povukao se. Stoga ne smijemo odmah i potpuno vjerovati izjavi da će Etihad ostati, sve dok ne vidimo što to znači i postoji li novi ugovor. Osobno mislim da će Etihad ostati. Zašto i ne bi? Od Air Serbije ima koristi (lizing, školovanje, nabava, prodaja, feeding, reklama idr.), a nema nikakvih troškova. A sukladno ugovoru u svakom momentu može ga raskinuti i naplatiti svoj konvertibilni zajam, od za Srbiju ogromnih 40 milijuna USD. Etihad bi bio vrlo poslovno slijep da ode iz Air Serbie.
No i u prošloj analizi oko možebitnog ostanka Etihada rekao sam da obzirom na stanje Etihada, te njegove nove poslovne politike odustanka od vanjskih akvizicija, ostanak znači još gore uvjete po Srbiju i još veći javni ili tajni zahtjev Etihada za isplativost njihova dodatnog petogodišnjeg ostanka.
Etihad u ozbiljnim problemima Godine 2016. Etihad je prikazao gubitak od enormnih 1,9 milijarde USD, a prošle godine od 1,5 milijardi. 3,4 milijardi USD minusa u dvije godine. Ogroman novac koji ni najveće kompanije ne mogu lako naknaditi i koji bi glave koštao bitno veće kompanije od Etihada.

Kingfisher Airlines je u najboljoj godini imao 77 aviona i 11 milijuna putnika. Dakle bio je za nekih 1/3 manji od Etihada (115 aviona i 18 milijuna putnika). No, nije uspio prebroditi 1,1 milijardu USD, tri puta manji iznos, iako je iza njega stajala jedna od najvećih indijskih kompanija i jedan od najbogatijih svjetskih businessmena. I ostali pokazatelji stanja Etihada nisu dobri. Prihodi su prošle godine ozbiljno pali i došli na razinu od 2013.

Broj zaposlenih je u dvije godine sa 26.566 pao na 24.558. I cargo je pao sa 596 na 552 tisuće tona. Load faktor je sa prošlogodišnjih 79,0 pao na 78,5%. No, to je još gore obzirom da je broj aviona u floti ozbiljno pao, za čak 11 aviona u dvije i pol godine.

No, Etihad nije prizemljio samo dio svoje flote, nego će smanjiti i ogromne narudžbe od 166 aviona od koje je većinu kompanija naručila 2013. dok je bila u vrtoglavoj ekspanziji. Poznato je da Etihad pregovara sa Boeingom oko smanjenja narudžbe za 777-8 i 777-9 kojih ima ukupno 25. Etihad radije prihvača sankcije nego da mu prekomjerni avioni stvaraju trošak koji si ne može priuštiti.
Etihad je svojim pilotima omogućio privremeno zapošljavanje na dvije godine u Emiratesu, što jasno pokazuje da su rezanja u doglednoj budućnosti ozbiljna. 10% radnika već je otpustio, a planiraju se i dalja otpuštanja.
Etihad smanjuje i broj linija, te frekvencije. U posljednje vrijeme ukinuo je dvije linije u SAD-u (Dallas i San Francisco), ukidaju Ho-Chi-Minh City (Vijetnam) u koji Etihad prestaje letjeti 30.8, dok 1.10. prestaje letjeti za Edinburgh (V.Britanija), Perth (Australija) i Dakha (Bangladeš). U Perthu, Dhaki i Ho-Chi-Minhu oba konkurenta u MEB3, Emirates i Qatar imaju zavidnu prisutnost, čak štoviše povećavaju kapacitete. U isto vrijeme otvoriti će samo jednu liniju (Barcelona). Kompanija je smanjila i broj dnevnih letova za New York sa dva na jedan. U posljednjih par godina Etihad je ukinuo čak 57 linija, te ih trenutno ima 84.
Etihad je imao i drugih rezanja. Tako su ukinuli Six Senses Spa na Heathrowu, uslugu limuzina sa vozačima izvan UAE, nivo usluge putnika prve i business klase je smanjen, poskupljen je wifi u avionima, smanjeni benifiti Etihad Guest programa isl.
Financijski problemi Etihada imali su posljedice za kompanije u kojima je on imao suvlasništvo, a koje su mahom propale ili ušle u ozbiljne probleme.

Jedina firma koja je posljednje dvije godine profitabilna je Jet Airways, koji ne samo da povećava broj linija i frekvencija, nego je nedavno naručio čak 75 Boeinga 737MAX8, kojih sada ima još 224 naručenih. No, Jet je i jedina kompanija u grupaciji koja je bila neposlušna Etihadu. Tako je odbila zahtjev Etihada da svoje linije prema SAD-u vrši preko Berlina, Dusseldorfa ili Rima, već se odlučio za Amsterdam. Jednako tako Jet nije imao ni letove prema ovim gradovima, a imao je i manje code-share ugovora sa kompanijama Etihad grupe, te ima velik broj code-share ugovora sa članovima ostalih alijansi (njih čak 20). Nemalo izvora potvrđuje da Etihad prodaje svojih 24% dionica u Jetu do prosinca (decembra) ove godine. Etihad je isto demantirao, no jednako tako je demantirao i odlazak iz Air Berlina, te Alitalije, što se ipak vrlo brzo nakon demantija desilo. Ukoliko se isto desi, a vrlo vjerojatno hoće, ovaj udio će vjerojatno otići Air France-KLM-u i Delti.
Preostale kompanije u Etihad grupi Air Seychelles i Air Serbija ozbiljno režu linije i frekvencije. Tako je Air Seychelles ukinula sve long haul linije, te iz flote izbacila oba širokotrupca A330, te otpustila velik broj zaposlenika. Kao ni u Air Serbiji, ni u Air Seychellesu se Etihad nije povukao nakon isteka petogodišnjeg ugovora, no istovremeno nije objavljeno na koji način i pod kojim uvjetima Etihad ostaje u kompaniji. Obije kompanije ozbiljno su subvencionirane od strane svojih država.
Etihad ulazi u Star Alliance? Svi gore navedni postupci, odustajanja od kompanija i rezanja dio su ozbiljnog plana restrukturacije Etihada. Tako se kompanija reorganizira u sedam poslovnih divizija zaduženih za pojedini segment poslovanja: komercijalna djelatnost, održavanja aviona, MRO, ljudski resursi, financije, podrška (support service) i transpromacije.
Peter Baumgartner odlazi sa funkcije CEO-a i na nju dolazi Tony Douglas. Douglas je vodio nekoliko strateški bitnih kompanija u Abu Dhabiu, ali bio je i CEO Abu Dhabi Airport Company. Baumgartner ostaje u kompaniji i preuzima pregovore i postaje strateški savjetnik zadužen za pregovore oko suradnje sa drugim kompanijama.
I upravo u tom segmentu Etihad će najviše promijeniti svoju poslovnu strategiju. Tako će Etihad krenuti u code-share partnerstva i to sa Star Alliance kompanijama. Ovo je bilo i za očekivati. Ogromna suradnja na svim poljima sa Lufthansom, te vrlo ozbiljan i širok code-share sporazum sa njemačkom kompanijom, ali i bliska suradnja na održavanju, opskrbljivanju i prodaji jasno je pokazala kojim putem ide Etihad.
Nakon što je Lufthansin protuudar na Etihad, koji je isključivo kopao u njenom dvorištu (Air Berlin u Njemačkoj, Darwin u Švicarskoj, Niki u Austriji, Alitalija i Air Serbia), bio toliko jak da je Etihad bacio na koljenima, očito je da su dvije kompanije napravile sporazum na kojem će obije „profitirati“, Lufthansa micanjem jakog protivnika i uvođenjem monopola na vlastitom tržištu, Etihad time da ga Lufthansa neće uništiti do kraja.
Tako je Etihad napustio Air Berlin koji je istog momenta otišao u bankrot, da bi veći dio kompanije potom preuzela Lufthansa. Njoj strateški bitan potez u vlastitoj kući. Malo kasnije Etihad je digao ruke i od Alitalije na koju već 20 godina pikira Lufthansa, a koja je odmah izrazila želju da upravo ona kupi bankrotiralog talijanskog flag carriera. Etihad je švicarski Darwin prodao slovenskoj Adriji, kompaniji koja najbliže moguće surađuje sa Lufthansom. Etihad je od Darwina napravio Etihad Regional uz najavu ogromne ekspanzije što je Swiss spriječio uloživši ogroman novac u dumping i dupliranje Darwinovih liija. Adria je nakon samo četiri mjeseca zatvorila Darwin odvevši ga u bankrot. I tako anulirala mogućnost da Swiss u budućnosti ponovo dobije opasnu konkurenciju. I ponovo potez koji odgovara Lufthansi.
Kada se sve to počelo dešavati, prošlog ljeta, rekao sam da je evidentno da će Etihad ući u Star Alliance. Douglas naglašava da ovo ne znači da će Etihad uči u Star Alliance, no iz svega je jasno da je prava istina potpuno drugačija i da se na tome intenzivno radi. Douglas je istakao da je u prošlosti Etihad Grupa bila alijansa za sebe, a zbog pravila u Star Alliance kompanije Etihad Grupe nisu mogle surađivati sa ovom alijansom. Douglas je izjavio i vrlo znakovitu rečenicu koja jasno odmiče kompaniju od Hoganove strategije: „Nije racionalna kompanija koja raste samo radi rasta umjesto da bude usmjerena na održivi rast“.
Douglas je na kraju istakao da odustaje od Abu Dhabia kao super-huba i da će se Etihad opredijeliti za point-to-point letove. Ovo pak znači da Etihad zapravo prelazi u ulogu feedera, a prema svemu sudeći to će biti za Star Alliance glavne igrače, u prvom redu Lufthansu, Singapore, ANA-u i United. Ovo je ogromna promjena strategije.
I ne bojim se ja za Etihad. Izvuči će se on. On je bitan svom emiru i njegovom gospodarstvu, a cijena nafte brzo raste, što će omogućiti emiratu da ponovo ulaže u kompaniju. Nafte kojom je toliko bogat Abu Dhabi. Nafte kojoj Etihad može zahvaliti svoj nastanak i ekspanziju. Ipak, za 3,4 milijarde USD gubitka treba više godina skupe nafte samo da se naknadi gubitak, to se neće riješiti preko noći. Konačno, BDP Ujedinjenih Arapskih Emirata već tri godine ozbiljno pada (2014. je bio 403,2 milijardi USD, 2016. je pao na čak 348,7 milijardi USD, manje nego 2011.), tako da će visoka cijena nafte morati svašta nešto nadoknaditi od posljednjih tri godine. I očito je i da je emirat odlučio smanjiti svoje investicije u Etihad. Vidljivo je da Etihad ozbiljno zaostaje za Qatarom i Emiratesom, ali je počeo zaostajati i za drugim kompanijama u okruženju. Sudia je bitno veća kompanija od Etihada, Flydubai (245 naručenih aviona) i Iran Air (109 naručenih) ekstremno brzo rastu. I emirat je shvatio da tu bitku dobiti ne može. Stoga je zaokret prema P2P (point-to-point) linijama logičan. Ovaj zaokret je jasan znak da emirat neće više ulagati toliko ogromna sredstava kao prije, pa čak i da period skupe nafte potraje.

Zašto se Etihad odlučio približiti Star Alliance je jasno, egzistencija je u pitanju, te su samo postupili po dikti „ako ih ne možeš pobijediti priključi im se“. Alternativa je bila dalji rat koji si Etihad nije mogao priuštiti, suvlasništvo u kompanijama koje su stvarale stotine milijuna USD godišnjeg gubitka matičnoj firmi, sustav koji bi kompaniju uništio u manje od godine dana.
No zašto je to napravila Lufthansa? Vrlo jednostavno. Nakon dugogodišnjih pregovaranja sa Emiratesom, Lufthansa je pronašla partnera na Bliskom Istoku. Oneworld ima jakog i vrlo aktivnog partnera Qatar, Sky Team ne tako aktivnu ali jaku Saudiu, a Star Alliance partnera na tom važnom prostoru imao nije. Ekstremno bitno za alijansu i za Lufthansu. Nadalje Lufthansa je na ovaj način preduhitrila konkurenciju, jel su se i oneworld preko Qatara i Britisha, te Sky Team preko Delte i Air Francea, ali i Emirates (koji je već potpisao nekoliko sporazuma o suradnji sa Etihadom) mogli dokopati Etihada. A onda bi Lufthansa mogla za par godina ponovo imati ljutog protivnika na „domaćem terenu“, jer uz financiranje i support Britisha ili Air Francea, i mogućnosti novog investiranja u kompaniju od Abu Dhabia zbog visoke cijene nafte, Etihad bi se mogao oporaviti i ponovo krenuti protiv donedavnog glavnog protivnika. Treći razlog je što će na ovaj način Lufthansa smanjiti utjecaj Turkisha na konekcijama Njemačka/Austrija/Švicarska/Belgija preko Istanbula za Istok. Nemojmo se zavaravati Lufthansa i Turkish su u ratu, iako to laicima tako ne izgleda, iako su u istoj alijansi. Vjerujte mi, i u većem ratu nego što je Lufthansa sa Britishem i Air Franceom, a ti ratovi su krvavi do koljena. Na koncu, četvrti razlog je činjenica da je na ovaj način Etihad postao vrlo dobar feeder Lufthanse i pulena, obzirom na broj linija i frekvencija koje ima prema Lufthansinim hubovima.
Osveta je preveliki luksuz u današnjem businessu. Prizemni nagon kojeg si nitko ozbiljan u businessu ne može i neće priuštiti. Lufthansa je samo pragmatična i koristi evidentne benefite za sebe. I još jednom je dokazana ona mudra misao Winstona Churchilla: „Ne postoje naši stalni prijatelji i neprijatelji, postoje samo naši stalni interesi“. Tko bi prije dvije godine mogao pretpostaviti da će toliko ljudi neprijatelji Lufthanse i Etihada, danas biti najveći suradnici?
Kako to utječe na Air Serbiju i regiju? Etihad u ovom momentu ima code-share sa brojnim Star Alliance partnerima: Lufthansom, Air Canadom, Aegeanom, Air New Zealandom, ANA-om, Brusselsom, EgyptAirom, SAS-om, Swissom, TAP-om i Turkishem. Kako Etihad već surađuje sa dobrim dijelom članova Star Alliance očito je da je ovo najava jače suradnje sa Star Alliance namijenjena prvenstveno kompanijama u kojima Etihad ima suvlasništvo, pa tako i Air Serbiji.
Obistini li se informacija da Etihad izlazi iz Jeta, a u kontekstu činjenice da je u Virgin Australiji tek manjinski vlasnik, Etihad će u svom portfelju imati tek dvije majušne kompanijice Air Serbiju i Air Seychelles, prvu sa 19, a drugu sa samo 7 aviona. Stoga bi za očekivati bilo da će osim još bliže suradnje matične firme Etihada sa Star Alliance, jedan od bitnih smjerova rada grupe trebao biti suradnja Air Seycehllesa sa South Africanom, Turkishem, te sezonski sa Austrianom i Swissom (Edelweiss). U prvom slučaju govorimo o najfrekventnijoj Air Seychellesovoj liniji, a u ostalima o linijama koje Star Alliance članovi imaju prema Seychelles International Airport. Uz to preko Johannesburga moguće su konekcije na većinu velikih Star Alliance partnera.
Kod Air Serbije situacija je bitno ozbiljnija. Air Serbia je kolapsom Air Berlina, Darwina i Alitalije izgubila ogroman broj svojih konekcija. Samim time kompanija ima ogroman hendikep nedostatka konektiranosti, te limitiranosti za potencijalne putnike, a samim time i nekonkurentnosti spram ostalih prijevoznika koji lete iz Beograda. Prioritet Air Serbije je pronaći jakog partnera u regiji preko kojeg bi se mogli ostvariti code-share ugovori i konekcije. Star Alliance omogućuje Air Serbiji globalnu konektiranost preko Frankfurta i Municha (Lufthansa), Beča (Austrian), Bruxellesa (Brussels), Zuricha (Swiss), Varšave (LOT), Istanbula (Turkish), Atene (Aegean), Copenhagena, Stockholma i Osla (SAS), te Lisabona (TAP), kao i preko ovih mega-hubova na izvaneuropske članove alijanse, prvenstveno na Air Chinu, Air Canadu, Air Indiu, Asianu, ANA-u, Aviancu, EgyptAir, EVA-u, Singapore, Thai i United.
No, glavni konkurenti Air Serbie su Adria i Croatia koji su već dugogodišnji članovi Star Alliance. Svi oni pucaju na isto feeding tržište regije, te na istu suradnju sa članovima Star Alliance. Već sada je gužva na terenu, a treći igrač ovdje gužvu čini istinski nesnošljivom. Po tržište bi najbolje bilo da se tri lokalna igrača, Adria, Air Serbia i Croatia, podijele među alijansama, prva je već definitivno prioritet Star Alliance, druga u Sky Teamu, a trećoj ostaje oneworld. To bi i za njih same bilo najbolje. No, u poslovnom svijetu nitko ne pita one male, a boga mi još manje pita što je dobro za tržište. Nego veliki globalni igrači gledaju kako da što više toga dovuku na svoj mlin.
Uz to i ostali članovi Star Alliance već su izuzetno prisutni u regiji sa brojnim linijama i frekvencijama, u prvom redu Austrian, Turkish, LOT, Aegean i Lufthansa, ali u manjoj mjeri i Swiss, Brussels, SAS i Air Canada.


Suradnja Etihada i Lufthanse je više nego evidentna. Ostaje li Etihad u Air Serbiji, a prema izjavi Srpske vlasti i Etihada ostaje, suradnja sa Star Alliance sigurno će se desiti. Je li to dobro za Star Alliance i Lufthansu? Očito je da je Lufthansi ovo bitno tržište i da ga ona tako doživljava. Adria ima najbližu moguću suradnju, ne samo kroz brojne linije prema Lufthansinim hubovima, nego i kroz činjenicu da obnaša feeding linije iz drugih aerodroma prema Lufthansinim hubovima (Priština i Tirana, u prošlosti Lodz, Beč i Olsztyn). U Hrvatskoj Lufthansa grupa ima 343 tjedna leta, čak više od same Croatie (332 tjedna leta), na čak 58 linija (Croatia 57). Već sada je Lufthansa Grupa dominantna u regiji spram ostalih prijevoznika.


Lufthansa se u regiji istinski širi „kao poplava“.


Jel to dobro za regiju? Samo širenje načelno da, ali tolika dominacija svakako ne. 608 tjednih letova na 90 linija već danas. Daleko više nego i jedna druga konkurentska kompanija. Iako je Lufthansa dominantna u Hrvatskoj, Sloveniji, BiH i na Kosovu, nije dominantna u Srbiji, Makedoniji i Crnoj Gori. Nešto što Lufthansi nije u prirodi, i na što ne gleda blagonaklono. Nešto za što će se Lufthansa truditi da to promijeni.

Evidentno je i da je Lufthansa bacila oko na srpsko tržište. I više od toga. Od 2005. godine Lufthansa je imala code-share sa Jatom zbog čega joj je broj letova i linija naglo porastao, kako radi povećanja vlastitih frekvencija, tako i radi brojnih linija Jata koje je pod code-share vodila kao svoje Lufthansa. No zime 2008. suradnja Jata i Lufthanse prestaje, Lufthansa zadržava broj svojih frekvencija, no više nema linije i frekvencije Jata u svom sustavu. U isto vrijeme i Austrian je imao code-share sa Jatom, ali ne i Swiss. Upravo u ovoj činjenici treba tražiti vrlo znakovit nedostatak Eurowingsa u Beogradu. Iako u Hrvatskoj Eurowings ima 36 linija u Srbiji ima samo jednu i to sezonsku. Vrlo indikativno.

Kao što sam rekao tolika dominacija nije dobra za regiju, smanjenje konkurentnosti glavnih sjecišta (Beograd, Zagreb, Ljubljana) dominacijom Lufthansa grupe u sva tri nikako nije dobra. Ali to se Lufthansu ne tiče, njoj je modus operandi imati monopol ili dominaciju. Ona to želi, ona se trudi to postići. I nije joj za zamjeriti. No, struka to ne bi smjela dozvoliti, jel političari i ovako nemaju pojma o čemu im se priča, ponovili mi to i tisuću puta.
Što je Air Serbiji donio Etihad? Prvo da razbijemo jedan stereotip koji se kao mantra ponavlja u srpskoj politici. Etihad nije ništa poklonio Air Serbiji nego sve što je napravio je, kao i svaki predator, jako dobro naplatio. Nije on zaljubljen u Srbiju nego je u njoj zatvorio dobar posao. U prvom redu za sebe. Ne kažem da i Srbija na tome nije imala benefita, upravo suprotno, no svakako je prvenstveno tu Etihad gledao svoj interes. Danas su jasno vidljivi podaci u kojima je Etihad zaradio ozbiljan novac u Srbiji, više puta i bitno veći nego bi to napravila konkurencija.
Sa druge strane treba oštro demantirati i sve one koji sada čereče aktualnu politiku i tvrde da su pogriješili, da je posao sa Etihadom štetan. Štogod! Ne sjećam se da su kompanije stajale u redu za privatizaciju Air Serbije. Nekoliko natječaja je propalo jer nije bilo interesa. I što je bila alternativa? Jat koji je bio lešina već odavno izdahnula i na aparatima? Etihad je u tom momentu bio daleko najbolje rješenje.
Etihad je u prvom redu donio ime, reputaciju i image. Nešto što je Jat istinski izgubio. Velika firma sa rejtingom iz osamdesetih postala je sinonim za kašnjenja, otkazivanja, neprofesionalizam i probleme.
A oni koji misle da je bilo dovoljno samo promijeniti ime i da su odmah procvale ružice totalno su u zabludi. Etihad je, za razliku od ostalih predatora koji tako što ne čine, Air Serbiji pomogao svojim vezama i utjecajem. Primjerice Srbija mjesecima nije mogla riješiti problem slotova na Istanbulu. Vjerujte bez Etihada to ne bi bilo moguće ni danas. Srbija godinama nije mogla riješiti problem akontacija za A319 iz 1998. Etihad je to riješio jedim potezom pera. Nažalost oba ova primjera su se izjalovila (Air Serbija više ne leti na Istanbul, a narudžbe A320neo su dovedene u pitanje), ali takvih lobiranja i korištenja ucjena u korist Air Serbiji je bilo vrlo mnogo.
Air Serbia je imala odlične code-share ugovore sa partnerima Etihada. I da je sustav opstao bio bi on jedna jako dobra priča sa vrlo bliskom internom suradnjom. Nažalost nije, i danas Air Serbija ima nedostatak takvih ugovora. Ozbiljan nedostatak. No, tko je mogao vjerovati da će se tako nešto desiti.
Ipak, još uvijek Air Serbia ima dobre konekcije prema Aziji, Africi i Australiji preko Abu Dhabia, te code-share ugovore sa Alitalijom, koji će takvi ostati sve do prodaje Alitalije, a možda i duže ako Alitaliju kupi Lufthansa. I ako neki misle da je feeding Abu Dhabia bio loša stvar neka se sjete kako je Jatu bilo teško napraviti suradnju sa Emiratesom preko Hamburga i Dubaia, te kako je uz sav trud Jata taj posao brzo završio fijaskom. Croatia i Adrija, primjerice, nemaju code-share preko nekog od MEB3 prijevoznika. To jest velika prednost Air Serbije među regionalnom konkurencijom. Nisu to samo putnici iz Srbije, nego i konektirani putnici iz regije preko Beograda (Ljubljana, Zagreb, Split, Pula, Dubrovnik, Banja Luka, Sarajevo, Podgorica, Tivat, Skopje, Tirana, Thessaloniki, Sofija, Bucharest). Air Serbia je ukinula svojih sedam tjednih letova za Abu Dhabi prošle zime, i to je izuzetno loša stvar. Etihad je to djelomično kompenzirao sa 5 dodanih letova (ukupno 12) u dva mjeseca top sezone, te sa dva tjedna cargo leta. No, to još uvijek nije kapacitete diglo na one koji su bili prošlog ljeta. A o ostalih 10 mjeseci godine da i ne govorimo. Tako je Etihadova konkurentnost u velikoj većini godine postala lošija od one Qatara ili Flydubaia iz Beograda.
Etihadov know-how i svi sustavi su neusporedivo funkcionalniji, isplativiji, moderniji, po svemu bolji za vođenje kompanije. I ovdje govorim o svim segmentima od prodaje, preko operacija, raspolaganjem resursa, do školovanja i promocije.
Air Serbia je brzo i uspješno nabavila toliko potrebne modernije i štedljivije avione. Skeptici bi rekli „pa što kada imaš novaca lako nabaviš avion“. No nije baš tako. Reputacija Jata i niz internih problema napravio je to da je Jat u više navrata neuspješno pokušao nabaviti A320, te Boeinge 737-400 i 737-700. Nakon više najava i pokušaja uspio je vrlo skromno sa tek par 737 i ATR-72.
No nije Air Serbija nabavila samo A319 i A320, nego i A330 za interkontinentalne letove. I ovo je bilo brzo i uspješno od člana grupacije (Jet Airwaysa). Vrlo teško bi tako što mogli bez pomoći Etihada. Konačno nije samo avion dovoljan da se otvori linija za New York. Najlakše ja nabaviti avion. Sjetimo se potpunog fijaska i potrošenog novca da se pokrenu letovi Jata za New York sa 767 početkom tisućljeća. Velika želja, politički pritisak, dovoljno novca, no realizacije bilo nije. Tada srpska politika nije bila dostatna, iza Jata tada nije stajao moćni Etihad.
Etihad je pomogao i kod školovanja posada i ostalog osoblja, a što je posebno zahtjevno kada se tako brzo uvodi novi tip aviona (A320). U prvo vrijeme nedostatak A320 posada jer su iste bile na školovanju, Etihad je naknadio angažiranjem svojih posada. U protivnom Air Serbia bi bila doslovce blokirana nedostatkom školovanog kadra. Etihad i članovi grupacije su pomogli i kod održavanja aviona (posebno A330), te korištenja ostalih resursa Etihada i partnera.
Etihad je dao vrlo dobar management. Kao i uvijek u Srbiji će se naći oni koji će sada pljuvati protiv Daneta Kondića i drugih ljudi iz Etihadova managementa koji su došli u Beograd, no ipak ogromne promijene koje su provedene bile bi teško izvedive bez tog managementa. Kvalitativno i kvantitativno Air Serbia je napravila ogroman iskorak. Ogroman! OK, vjerojatno bi sa tolikim ogromnim investiranim novcem i domaći management napravio mnogo, no ipak smatram da je internacionalno iskustvo Etihadova managementa odradilo velik posao.
Na koncu Etihad je uložio svoj novac. Uložio je bar 60 milijuna USD (iako neki osporavaju ovaj dio), te još 40 milijuna USD konvertibilnog zajma. Ne kažem da Srbija nije uložila daleko više, to sam i elaborirao u jednom od prošlih članaka, no ovaj novac je ipak došao brzo, efikasno i jeftino.
Naravno, nitko od nas ne zna što je Etihad dobio kao „protuuslugu“ za taj „jeftin“ kapital, je li lizing stvarno toliko pretjerano skup koliko neki tvrde, koliko su koštale usluge, školovanje, softver i sijaset toga što je Etihad ekskluzivno dobio, a Air Serbia nije uzimala na slobodnom tržištu radi partnerskog odnosa sa Etihadom. Teško je reči je li se Etihadov management mogao dobiti jeftinije, jesu li code-share ugovori toliko dobri za Air Serbiju kako se to prezentira.
Air Serbia ostala bez partnera na koje se oslanjala / Foto: Air Serbia Nažalost, radi problema u koje je Etihad ušao Air Serbia danas ima mnogo štete. U prvom redu grupacija se raspala, a samim time Air Serbia je ostala bez partnera na koje se oslanjala. Nedostaje joj code-share ugovora, slaba joj je konektiranost, A330 više ne može servisirati u Dusseldorfu, niz linija više nema rezona kao prije.
Propao je i bliskoistočni koncept luksuznosti zračnog prometa, tzv. butik-kompanija. Potrošen je novac za uvođenje takvog proizvoda i pritom to nije samo logistika i infrastruktura za isto, već i novac uložen u promociju, marketing i stručnjake koji su ga osmislili, te za prodaju ovog proizvoda. Uložen je i velik novac za uređenje kabine koje su se potom vrlo brzo preuređivale (tj. novac je dva puta potrošen). Kada se otvarala Air Serbija i taj novi koncept pitao sam zašto se odmah nije išlo sa slim sjedalima, te bi se bilo u trendu i omogućilo veće kapacitete aviona od prvog dana. I bio vrlo kritiziran u tadašnjoj euforiji oko Air Serbije. No, danas je jasno da sam bio u pravu. Da se razumijemo, osobno smatram da je koncept spartanske business klase koji danas provede europske kompanije potpuno promašen i pogrešan. Što privlači malobrojne poslovnjake na korištenje business klase ako ne ozbiljan luksuz? A mi im danas dajemo jednake stolice, sa pokojim centimetrom više razmaka i tek natruhe luksuza u obrocima, piću i uslugama prije i za vrijeme leta. Pogrešno, toliko pogrešno. Ova business klasa neće privući poslovne putnike koji ne pitaju za novac, ali traže ultimativni luksuz. Ona je jedna od rijetkih prednosti legacy carriera spram LCC. No, svejedno legacy carrieri se i ovdje približavaju LCC. O tome ću uskoro napisati poseban članak, a za sada je dovoljno da kažem da smatram da je sa business klasom Air Serbija bila u pravu i pogriješila je što ju je promijenila na „europski standard“. Ali za slim sjedala je pogreška napravljena u samom početku, uzaludno potrošen prostor kabine, izgubljena potencijalna zarada dvije i pol godine, i još utučen novac za dva preuređenja kabine u samo tri godine.
Uredila se business loža Air Serbije iako Aerodrom Beograd već ima business ložu koju je Air Serbija mogla koristiti bez investiranja ozbiljnog novca u vlastitu. Iskreno loža Air Serbije je neusporedivo luksuznija i udobnija od one Aerodroma Beograd (obije sam višekratno koristio), no ona Aerodroma Beograd je i više nego dovoljna za potrebe malene kompanije poput Air Serbije. Niti je Air Serbija trebala vlastitu ložu po broju poslovnih putnika, a još manje je trebala toliki luksuz. To je možda imalo smisla uz butik-koncept, no danas je breme koje je skupo i puno preveliko za novi koncept hibridne kompanije. Management je pokušao komercijalizirati ložu prodajom usluge drugim kompanijama i drugim putnicima uz financijsku naknadu, no to nije donijelo ogromne prihode. Jednako tako pokušao je smanjiti rashode ovog luksuznog objekta kako smanjenjem kvalitete usluge (ponude), tako i skraćivanjem radnog vremena lože. No, i dalje loža jest neisplativa i veliko je, danas nepotrebno, breme kompaniji. Ni prije, a posebno sada ni Air Serbiji, ni Aerodromu Beograd ne trebaju dvije poslovne lože. Broj putnika, a posebno manjak poslovnih putnika koji je bitno manji nego na zapadu radi lošeg standarda Srbije i bitno manjeg poslovnog backgrounda, svakako ne opravdava dvije lože. Ovako ni jedna od njih ne donosi potrebnu zaradu.
Daleko veći problem je pitanje 10 Airbusa A320neo koje je Air Serbia naručila preko Etihada, a koji po kataloškoj vrijednosti vrijede 1,08 milijardi USD. Predsjednik Vučić je izjavio da se po svakom avionu u jedinstvenoj Etihadovoj narudžbi uštedjelo 14 milijuna USD, no to još uvijek znači da je iznos vrtoglavih 940 milijuna USD. Novca kojeg nema ni Etihad, ni Air Serbia, a ni Republika Srbija. Ako Etihad i uspije prolongirati ili otkazati ovu narudžbu ostaje mu 23,5 milijuna USD koje je Srbija imala kao polog u Airbusu, a koje bi dobila nazad tek kada bi otplatila svih 10 A320neo. U slučaju otkazivanja, taj novac Air Serbia, sukladno ugovoru, ne može dobiti nazad. Malo li je? Posebno za Srbiju. Iz ovog što sada vidim cijela ta narudžba od 10 A320neo se sigurno neće realizirati, barem ne u dogledno vrijeme (možda se dio uspio prebaciti za „bolja vremena“).
Vrlo je vjerojatno da je Etihad dva od tih deset aviona prebacio na Air Seychelles koji su se iznenada odlučili za nabavu dva takva aviona kako bi zamijenili postojeća dva A320ceo u štedljivije i isplativije avione. Moguće je i da Etihad zadrži sve preostale avione za svoje potrebe. Kao što smo vidjeli Etihad prelazi sa huba na P2P linije, a samim time mu je potrebno više manjih aviona, manjeg kapaciteta, dočim je logičnije da će se Etihad prije odreći dijela od 140 naručenih širokotrupaca, nego 26 A320neo. Stoga je moguće da je postignut dogovor između Etihada i Air Serbie oko ove narudžbe, te da Air Serbia neće imati bitnih sankcija zbog odustajanja od ovih aviona.
Ipak, iz poteza i izjava vezanih uz A320neo postoji realna mogućnost da manji dio tih aviona dođe u flotu, da zamjeni postojeće avione A320 obitelji, još vjerojatnije da zamjeni prizemljene Boeinge 737-300. Dva od četiri Boeinga 737-300 su prizemljeni početkom godine, te je jedan vraćen u top sezoni, no navodno će cijela flota biti ukinuta ove godine. Kako se ovo govori već godinama, nitko ne može biti siguran da će se isto i desiti. No, obzirom da je kompanija odlučila prizemljivati te avione, bez da je potražila alternativne novije avione iz obitelji 737, vrlo je vjerojatno da će se isto i desiti. Možda dva 737-300 još i prežive top sezonu 2019, ali dalje od toga sigurno neće ići. A potom je logično da Air Serbija alternativu za iste traži u starijim A320. Znači li to da će Air Serbia nabaviti dodatne A320ceo ili će nabaviti par A320neo koje će staviti na redovne linije, a postojeće A320ceo na Aviolet ostaje za vidjeti.
Naravno, ostaje i mogućnost daljeg rezanja flote, linija i frekvencija, no obzirom da je u dvije godine smanjeno ogromnih 59 tjednih letova (-15,5% spram 2016.), te je postojeći sustav osjetno osakaćen i došao je na granicu održivosti prihvatljivih konekcija, to nikako ne bi bilo uputno. Iskreno se nadam da Air Serbia neće ići stopama Etihada koji je najavio ukidanje super-huba i koncentriranje na P2P linije. Jer ako se to desi Air Serbia bi mogla nauštrp daljeg smanjenja troškova i flote, odustati od koncepta sa četiri vala, bolje utilizirati avione i time povećati broj letova po jedinici. No, to bi pak značilo potpuno drugačiji koncept kompanije. Koncept koji uz hibridni model nikako ne odgovara Beogradu kao hubu, jer uz sadašnji broj LCC i realnog povećanja istih dolaskom Vincia (pisao sam da Vinci daleko više surađuje sa LCC nego mrežnim prijevoznicima), te mijenjanjem koncepcije huba Air Serbie, Beograd bi izgubio funkciju ozbiljnog huba i konekcija kakve je do sada imao prvenstveno radi Air Serbie.
Konačno, ostaje i pitanje uputnosti suradnje Etihada i Air Serbie u kontekstu najave da će se Etihad koncentrirati na P2P putnike, a ne više na model super-huba. Znači li to da će Air Serbia izgubiti i posljednje ozbiljne konekcije, one preko Abu Dhabia za Aziju, Afriku i Australiju? Iskreno ne mislim da će Etihad potpuno odustati od huba i da konekcije neće biti moguće. One će samo biti manje, neće biti prioritet i biti će manje sustavne. No, još uvijek to znači daleko bolju konektiranost nego što trenutno prema Aziji, Africi i Australiji ima neposredna konkurencija Adria i Croatia.
Što bi bilo pametno napraviti u sadašnjim okolnostima? Višekratno sam upozoravao srpsku vlast da Etihad igra identičnu igru koju je igrao Swissair sa Qualifyer grupom. Swissair je bio bitno jača kompanija kada je oformio četvrtu alijansu od kompanija u lošem stanju nego što je bio Etihad kada je oformio svoju grupaciju. Konačno i Lufthansin pretjerani shopping početkom tisućljeća (kupovina Austriana, Swissa, bmi-a, Air Dolomita, Brusselsa, udjela u JetBlue) dovela je do velikih problema i restrukturacije kompanije pod nazivom „Score“. Lufthanse koja je nekoliko puta bila jača od Etihada. I stoga sam od prvog dana bio oprezan i postavljao opravdana pitanja opstojnosti tako rizičnog modela.
Svaki taj puta upozoravao sam srpsku vlast da mora imati back-up plan u slučaju da se nešto ovako desi. I svaki puta sam dobivao kritiku i proglašavan sam za neprijatelja. Iskreno se nadam da je vlast ipak bila dovoljno mudra da je napravila back-up plan.
No, ovo naglašavam i dalje. Etihad još uvijek nije izašao iz krize. Očito je da se povlači iz svih svojih akvizicija osim onih najmanjih. Jesu li te male (Air Seychelles i Air Serbia), dovoljno male da ostane u njima ili će na koncu povući se i iz te dvije posljednje kompanije? Konačno, ima li Abu Dhabi u ovom momentu snage održati kompaniju na životu nakon 3,4 milijardi USD gubitka. Kao što sam rekao stava sam da ima, no ipak odgovorna vlast mora imati i odgovor na najcrnji mogući scenarij.
Od 1.1.2019. se povlači management Etihada. To znači da Air Serbia mora postaviti svoj management. Ovo pak znači da joj Etihad daje bitno širu slobodu. Naravno, neke ograde su sigurno dogovorene, no vlastiti management Air Serbiu stavlja u potpuno drugačiju okolnost, daje joj bitno više slobode. I sad je neopisivo bitno da Srbija pribavi kvalitetan management i ne vrati se na zapošljavanje „po babi i stričevima“, na nepotizam i uhljebljivanje stranačkih kolega. Jel ako se vrati na tu praksu kompanija neće doživjeti sudbinu Jata nego će nestati sa lica zemlje.
U tom kontekstu vrlo je bitno da kompanija nastavi sa rezanjem broja zaposlenika. Prebacivanje 340 djelatnika zemaljskog servisa svakako se rasteretila kompanija, no još uvijek je ukupan broj djelatnika puno prevelik spram veličine kompanije. Da stvar bude gora, Air Serbia je tu pretjeranu brojku dobila tijekom vođenja od strane Etihadova managementa, ona nije rudiment Jata, jer je prilikom preuzimanja kompanije Republika Srbija preuzela trošak otpremnina „viška“ radnika. Novi management će se morati pozabaviti tim problemom želi li da kompanija posluje pozitivno.
Istovremeno kompanija će morati i ponovo organizirati neke službe koje su do sada bile u Abu Dhabiu. Morat će se uspostaviti i novi odnosi dviju kompanija, jer trenutni „zrakoprazan“ prostor ne funkcionira dovoljno dobro. Upravo suprotno, funkcionira puno preloše. U ovom momentu na svojoj koži proživljavam negativnosti nedefiniranosti novih okolnosti na relaciji Etihad/Air Serbia. Ukoliko u mom slučaju Etihad ne odreagira vrlo hitno, a čekam već tri tjedna, morat ću preći u neku drugu kompaniju, a to pak znači gubitak za kompaniju od bar 14.000 EUR (za moju grupu koja ide u Shanghai). A koliko takvih slučajeva ima kao ovaj moj. To se mora promijeniti brzo i vrlo efikasno. Dvije kompanije moraju iznaći načina suradnje u novim okolnostima, a kako ne bi trpio business.
Air Serbia mora hitno pronaći ozbiljnog code-share partnera u zapadnoj ili središnjoj Europi, prema kojem bi imala dovoljno frekvencija za pokrivanje svih valova (4 ili više na dan), ali i dovoljno isplativih i prihvatljivih konekcija. Kako za potencijalne putnike, tako i za kompaniju. Kolika ograničenja će joj tu postaviti Etihad teško je reči, posebno u kontekstu najava veće suradnje sa Star Alliance kompanijama. Za Air Serbiju najbolja bi suradnja bila sa Air France-KLM-om, Deltom i ostalim Sky Team partnerima. No, bojim se da to više nije realnost Etihada i njegove grupe. A ako će jedina opcija biti Lufthansa grupa, onda Air Serbia ima bitno manje manevarskog prostora i morat će raditi u bitno težim uvjetima nego do sada. Lufthansa ima vrlo loše uvjete za svoje partnere, ne preza od dumpinga, njihovi konektirani letovi na direktne destinacije njihovih „partnera“ uvijek su bitno jeftiniji i iskreno financijski neisplativi (nemalo puta Luftahansina karta Zagreb-Frankfurt-Paris mi je bila jeftinija od direktnog leta Croatie ili Air Francea Zagreb-Paris). Lufthansa postavlja svoje uvjete, u prvom redu gleda svoje interese i ne osvrće se puno na partnere, poglavito ako su slabašni i mali.
Ovo se posebno odnosi na letove za New York. Ni dvije godine od prvog leta još uvijek nema code-share ugovora za konektirane letove prema najvećim destinacijama u SAD-u i Kanadi. Krajnje neprihvatljivo. Ugovor sa nekom američkom kompaniom značio bi bitno više putnika. Neusporedivo više. Amerikanci imaju naviku konektirati se preko Amerike. Neka od većih američkih kompanija kao početna kompanija putovanja daje prosječnom američkom putniku osjećaj dodatne sigurnosti, takve code-share karte znače praktičniji put, manje troškove, ali i bolju konektiranost.
Ukoliko je istinita pretpostavka da će Air Serbija od zime krenuti sa letovima za Toronto onda je to važnije da hitno pronađe partnera za Sjevernu Ameriku. A sve indicije govore da će letovi za Toronto krenuti ove zime. Em se linija za New York smanjuje na vrlo skromnih dva leta, dočim ili se oslobađa kapacitet za dodatne letove, ili je broj putnika zimi toliko malen da troškovi tri frekvencije jesu bitno veći nego prizemljivanje skupog aviona čiji fiksni troškovi (lizing, posade, stacioniranje na Beogradu, osiguranje idr.) jesu istinski veliki. Parkiranje tako skupog aviona svakako nije dobar poslovni potez. Stoga je bitno vjerojatnije da se kapaciteti oslobađaju za još jednu liniju, a to je onda svakako Toronto. Konačno prečesto političari izlaze sa informacijama o pokretanju letova za Toronto da bi to bilo slučajno. I dok je to prije iznošeno kao neka dalja mogućnost sad se vrlo često ponavlja.
Ova linija i te kako ima smisla ako će zimi broj letova prema Torontu biti dva i bar tri prema New Yorku. No, takav broj letova ljeti nema baš nikakvog smisla. Isto ima smisla samo ako će prije lipnja (juna) u flotu doći još jedan širokotrupac, te će se broj frekvencija za New York povećati na bar 5 letova tjedno, za Toronto za 3 tjedno, te još toliko za Chicago. Kako linija za Chicago može biti sezonska, a broj letova se ponovo smanjiti na gore spomenutih 2+3, jedan avion može služiti za sedmodnevne prekooceanske charter-letove uz ostanak na destinaciji sa turistima. To bi smanjilo ogromne troškove ferry letova, obzirom da na regionalnom tržištu nikako nema dovoljno putnika za jednu destinaciju i više frekvencija tijekom zime. Na ovaj način turističke agencije doslovce mogu napraviti jedan let po destinaciji uz više destinacija tijekom zime. Na isti način kapaciteti tog drugog aviona mogu se oko Nove godine prebaciti sa chartera na redovne linije. I održavanje je moguće zimi jel bi jedan avion uvijek bio na linijskom prometu. I kad se pokretala linija za New York napisao sam da model sa jednim avionom može biti kratkoročno prihvatljiv, ali nikako ne na duže staze. Krajnje je vrijeme da se Air Serbia odluči ili nabaviti drugi avion sa tri linije, ili odustati od dugolinijskih pruga. Drugi avion bi značio i veću sigurnost kod poremećaja na letovima (kvarovi, štrajkovi, klimatski uvjeti), a što je posebno bitno kada Air Serbia više nema mogućnosti rerutiranja na Air Berlinove letove, a vjerojatno i na Alitalijine letove od rujna (septembra) do kada se planira realizacija prodaje Alitalije. Konačno, možda je ovo bio jedan od uvjeta Etihada za ostanak u Air Serbiji, te bi eventualno vračanje A330 Jet Airwaysu otvorilo mogućnost nabave dva aviona od Etihada. Kako Etihad ima puno previše aviona i još više naručenih sa kojima ne zna što bi, možebitno je na ovaj način i djelomično zatvorena priča sa A320neo, tj. da su isti „zamijenjeni“ za leasing dva širokotrupca.
Air Serbija mora poraditi i na code-share suradnjom sa Hainanom / Foto: Hainan Airlines Air Serbija mora poraditi i na code-share suradnjom sa Hainanom na liniji za Peking. Dobra vijest je da je suradnja dogovorena, i čeka se na odobravanje od strane kineskih vlasti. Kako su kineske vlasti aktivno sudjelovale u otvaranju ove linije, onda je za očekivati da će se to uskoro i desiti. Naravno, sam code-share ugovor nije dostatan, isto znači i sinkronizaciju letova, kvalitetnu prodaju, posebno na feeding tržištima, code-share ugovor i za feeding linije Air Serbie. Jednako tako Air Serbia mora napraviti code-share ugovor i feedanje za letove Iran Aira za Teheran, ali i svih ostalih kompanija koje su najavile dolazak u Beograd. Naravno, ovo predumijeva da se Air Serbia neće odreći svog hubnog modela, jer ako tako što učini feeding linije i code-share nema nikakvog smisla. No, ostaje upitan i opstanak interkontinentalnih linija u Beogradu ako ih neće imati tko feedati.
Air Serbia mora poraditi i na svojem niche tržištu. To znači PSO potpomognutu liniju prema Nišu i Banja Luci, te veća koncentracija na letove prema Podgorici i Tivtu. Niška linija je danas više nego realna. Em ona ima svaki smisao, o čemu sam višekratno pisao, em ona koristi više Beogradu nego Nišu (konektirani putnici), a što je važno za Vinci, em će ona pokazati kako je vlast dobro napravila što je preuzela Niški aerodrom. Kada sam pisao o preuzimanju Niškog aerodroma od strane državne vlasti naglasio sam kako će vlast sada morati pokazati veliku profesionalnost i brigu. Tako da je dogradnja terminala i sve ostale nabrojane investicije nešto što će se provesti vrlo brzo. Ali jednako tako vlast će se potruditi oko dovođenja prijevoznika u Niš i povećanja broja putnika, do dogovorenog limita sa Vinciem. Tu je otvaranje niške linije sa Air Serbijom vrlo jednostavna i jeftina stvar, posebno kada management bude domaći. Na ovaj način može se i, kroz PSO, financijski legalno pomoći kompaniji. Svakako politički dobar potez za Vladu, no taj potez ima i sve pozitivne efekte kako po lokalnu nišku zajednicu, tako i po Beograd. Dakle, nešto što je win-win na svaki način. Stoga sam siguran da će se to vrlo brzo desiti.
Air Serbija mora definirati svoj proizvod. A kada to učini mora ga rigorozno provesti. Kao što sam napisao Air Serbija je prvi puta reagirala na vrijeme i nije čekala godinama da prilagodi poslovni model novim okolnostima, te pritom izgubi desetine milijuna EUR. Isto je naišlo na negodovanje javnosti, ali iskreno, management, nije imao alternative. Stoga je hibridni model, u novim okolnostima, bio jedini način opstanka. On još uvijek ima porođajne muke. Nevjerojatno je da sam na 6 svojih letova sa Air Serbijom na kojima sam imamo unaprijed plaćeno mjesto, na samo dva to stvarno i ostvario. Na ostalim slučajevima kod check-ina dobio sam druga mjesta nego kod rezervacije sjedala, pa čak i kada sam imao unaprijed isprintan boarding pass jer u Zagrebu ovaj sustav ne funkcionira iako ga Air Serbia provodi, tako da Vas na prvoj kontrolnoj točci vrate na check-in na ponovno checkiranje i dobivanje novog boarding passa. I, nevjerojatno, potom dobivate mjesto koje nije ono koje ste platili. No, isto mi se desilo i iz Beograda, te iz Podgorice. U tri slučaja posada me sama stavila na slično mjesto (uz prozor) jer je avion bio poluprazan, dok sam u jednom slučaju platio mjesto uz prozor, ali dobio ono na prolazu. Posada mi nije pronašla alternativu jel je let bio pun, no nije me ni stavila na prva četiri mjesta u ATR-u jel ona „glume“ business klasu. Vrlo frustrirajuće posebno ako spavate samo četiri sata i mjesto do prozora Vam je krucijalno da bi u tih sat vremene uspjeli malo naknaditi nedostatak sna. Ovakve stvari se ne bi smjele dešavati.
Na istom letu čuo sam i ozbiljno negodovanje putnice iza sebe koja je putovala sa malom bebom (ne starijom od dvije godine) i još bila u visokoj trudnoći i imala je, po njenom iskazu, velikih neugodnosti (nabrojila je nekoliko primjera nekooperativnost osoblja vezanom uz opremu male bebe). U ovom slučaju nisu čak dozvolili da se putnik do nje preseli na slobodno mjesto (i to na istom dijelu aviona) kako bi gospođa imala slobodno sjedalo do sebe za bebu, jer „Air Serbia ima politiku ne dozvoljavanja promjene sjedala“ (što je zbog različite usluge i prethodno plaćenog jela i pića). Tako se ona gužvala sa ogromnim trudničkim trbuhom i vrlo malom bebom na sjedalu uz prolaz, beba je nervozno plakala, a pola aviona je bilo istinski nezadovoljno tretmanom kompanije. Iskreno, stjuardesa je bila krajnje ljubazna, trudila se koliko može, no nelogično je da su prva četiri (kvazi-business) mjesta prazna, da u avionu ima još 3-4 prazna sjedala, da postoji putnik koji se dragovoljno želi preseliti i ostaviti trudnici sa malom bebom slobodno mjesto, no isto se „ne smije“ provesti.
Kao što rekoh „porođajne muke“. No, na ovakvim primjerima se mora naučiti i treba što prije prilagoditi model jer isti stvara velike frustracije kod putnika. A kompaniji nikako ne trebaju frustrirani putnici. Jel će inače potražiti alternativu.
U hibridnom modelu još uvijek ima mjesta većoj dodatnoj zaradi, tj. pružanju određenih usluga, kao i prilagođavanju postojećih. No, kako ću o ovome pisati poseban članak neću se sada osvrtati na to što bi Air Serbia mogla još napraviti.
Air Serbia si više ne bi smjela dozvoliti dalja rezanja. Ni najmanja želi li da sustav opstane. OK, možda još postoji mjesta prilagodbi sustava, ukidanju pojedinih frekvencija, pa čak i linija koje nisu isplative, no konektiranost je došla na granu u kojoj se postavlja pitanje opstojnosti sustava. Posebno zimi. Model treba biti bitno kvalitetnije postavljen, posebno za feedanje interkontinentalnih letova (New York, u budućnosti Peking i Toronto). I manja frekvencija pojedinih linija u pojedinim danima letenja mora u tom kontekstu biti prilagodljiva tom prioritetu. Neke linije treba modificirati sukladno novim realnostima, pa nisam siguran da su rezanja frekvencija od samo jednog leta za Berlin i Dusseldorf dostatna obzirom da te linije više ne feedaju Air Berlin. Slažem se da su to već profilirane linije, no ipak, količina putnika danas i prije godinu dana na ovim linijama sigurno nije jednaka. Realniji broj letova za Berlin bio bi 5 ili bar 6 tjedno, a za Dusseldorf 3-4, najviše 5. Ovako oslobođeni kapaciteti svakako su i te kako dobrodošli na nekim drugim linijama.
Ukoliko kompanija više ne može napraviti dovoljno dobru konektiranost u sustavu 4 vala, nužno je da promijeni sustav i iznađe novi model sa manje valova, ili da pređe na P2P linije kao i Etihad, ili pak da u flotu uvede manje 100-seatere te njima zadrži prihvatljiv broj frekvencija.
Air Serbia ima i realan problem flote. Pet vlastitih aviona (2 737-300 i 3 ATR-72) koji su operativni (šesti je vraćen u flotu na samo par tjedana i nakon toga se trajno povlači) mogu u kompaniji služiti još najviše godinu-dvije. Svi Airbusi A319 i A320 imaju lizing do kraja 2018. ili sredine 2019. Kao što smo vidjeli vrlo je upitno hoće li A320neo dolaziti od kraja 2018. i ako hoće koliko će ih doći. Samim time Air Serbia će morati iznaći načina nabave potrebnih aviona, jer bi joj se 2019. moglo desiti da završi na 5 prastarih aviona, a 2020. ne na više od 3 aviona, 2021. ni toliko. Bila bi to smrt Air Serbie.
Trošak zakupa aviona popeo se na čak 25,5 milijuna EUR u 2016, što znači da kompanija po avionu troši u prosjeku preko 1,8 milijuna EUR godišnje. Iskreno, puno previše. Prema riječima Velibora Vukašinovića Jat je za iznajmljene Boeinge 737 plaćao oko 960.000 EUR godišnje. To znači da novi management Air Serbie mora iznaći načina da ovaj trošak bitno smanji po jedinici najma. No, moramo uzeti u obzir da će trenutni stari Boeinzi 737-300 morati biti prizemljeni ove ili iduće godine, a u roku od dvije godine i tri stara ATR 72, što, pak znači da će kompanija morati uzeti još bar 5 dodatnih aviona u lizing da zadrži trenutni broj letova.

Kompanija ima i realno opterećenje kredita od enormnih 136 milijuna USD, od kojih prvi prema Etihadu (56,5 milijuna USD) se vrača 2020, a drugi prema Etihadu (63,0 milijuna USD) se vrača 2021. Ta dva kredita dobivena su uz 7,8 milijuna EUR transakcijskih troškova Etihadu, te kamatom od 6,96% koja kvartalno raste za 0,17%.
Na koncu kompanija mora prekinuti trend opadanja broja linija i frekvencija, pa prošle i ove godine čak i broja putnika. Udio na Beogradskom aerodromu rapidno pada, pa je sa skoro 55% (2016.) pao na 48,9% samo godinu dana kasnije, a do kraja ove godine vjerojatno će pasti i na ispod 45%. I sam Vinci računa da će udio Air Serbie u prometu Aerodroma Beograd biti tek 40-45%. Ovakav trend znači da bi kompanija mogla izgubiti i značajne popuste na Aerodromu Beograd koje sada ima temeljem broja putnika, a što bi bitno poskupilo poslovanje. Teško je reći kako će se prema ovim popustima odnositi koncesionar Vinci, no bilo kakvi komercijalni popusti koje će koncesionar davati biti će vezani uz broj putnika. A pad broja putnika Air Serbije u tome svakako neće pomoći, poglavito u kontekstu rasta broja putnika ostalih najvećih prijevoznika (Wizz Air, Lufthansa grupa, Turkish, Montenegro, easyJet idr.) a koji prijevoznici će daljim porastom ostvarivati sve veće popuste i biti sve konkurentniji Air Serbiji. Sličan kontekst imaju i popusti na cijenu goriva, osiguranja, te ostale robe i usluga koje sada na kvantitetu ostvaruje Air Serbija.

Air Serbia gubi dominaciju na tržištu. Po broju letova gotovo joj se izjednačila Croatia, koja ima i bitno više linija, dok ju u broju linija sustiže čak i Adria.




Kao zaključak treba jasno reći da kada se zbroje svi pozitivni i negativni efekti, čak i nakon egzistencijalnih problema Etihada, za Air Serbiju je bilo više nego korisno i dobro što je ušla u strateško partnerstvo sa Etihadom. Jednako tako je i dobro da je u njemu ostala. Em Air Serbija nema 40 milijuna USD da ih u ovom momentu vrati Etihadu, em bi problem sa A320neo bio daleko veći u tom slučaju, em Air Serbia treba potporu bitno jačeg brata. Budimo realni, Air Serbija nema u redu kompanije koje bi u nju investirale umjesto Etihada i pritom je zaštitile, a pokazala je da nema šanse sama uspjeti na tržištu. Sada to ima još manje nego prije pet godina. Stoga joj ostaje suradnja sa Etihadom, iskoristiti je maksimalno koliko može posebno kada Etihad više nije koncentriran na Alitaliju i Air Berlin. Samo o Srbiji ovisi koliki će iz ovog posla benefita izvući. No, još jednom upozoravam da vlast mora imati back up za najcrniji mogući scenarij, te da mora biti vrlo oprezna u doglednoj budućnosti.

The post [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Kako da Air Serbia nastavi dalje? appeared first on Tango Six.

Nastavak na TangoSix.rs...