Izvor: TangoSix.rs, 15.Okt.2019, 10:01   (ažurirano 02.Apr.2020.)

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Kako LOT može, a kompanije regije ne mogu?

Croatia, Montenegro i Air Serbia žive na državnom novcu, bez njega bi odavno bankrotirali. Adria je otišla u bankrot. FlyBosnia nakon samo tri mjeseca operacija razmišlja o promjeni baze radi dugova u Sarajevu, planirane cjelogodišnje linije pretvorila je u sezonske, zimi leti samo dva tjedna leta, a 95% kapaciteta je prizemljeno.
I LOT je bio takav. Tražio se godinama, nabavljao avione, pokrenuo kompanije i zatvarao ih, mijenjao alijanse. Gomilao je gubitke, rasprodao je sve što >> Pročitaj celu vest na sajtu TangoSix.rs << se rasprodati moglo, ukinuo baze, smanjio broj frekvencija, linija i flotu. Kompanija je očajno tražila investitore, preklinjala državnu pomoć. I dobila je, ušla u restrukturaciju. A potom, kao Feniks uzdigao iz pepela i poletio u nebesa. Kompanija je danas profitabilne, ozbiljno se širi, povećava flotu, otvara nove linije, povećava frekvencije, otvara nove baze, rapidno preuzima tržište i postaje jedna od većih europskih kompanija.
I ako je LOT mogao, a nije jedini u Europi i svijetu, koji je onda izgovor kompanijama i državama naše regije? Pritom LOT radi u okruženju koje je najteže u Europi. Sve najjače kompanije imaju brojne linije u Poljskoj, brojne kompanije imaju više od 20 baza u Poljskoj, među njima i neki od najjačih LCC, Poljska ima najveći udio LCC u Europi. I LOT ne traži izgovore, oni su shvatili da su došli do dna, da ne mogu očekivati dalju pomoć države, zasukali rukave i pokazali kako se posao radi.
Istovremeno LOT je osvojio i regiju. Iako prije tri godine nije imao ni jednog leta u regiju, danas je među kompanijama koje lete na najviše destinacija u regiju, sa više desetaka letova tjedno.
Kako je LOT iz bankrota došao do profitabilnosti? LOT ima 16 širokotrupaca LOT, je nastao daleke 1928. godine, prije 91 godinu (iako je Aerolot jedna od dvije kompanije od koje su nastale, osnovan 1922.), a prvi let su ostvarili 1. 1. 1929. na domaćoj liniji Bydgoszcz-Katowice. Iste godine pokrenuli su i prvu međunarodnu liniju za Beč. Prvi avioni u floti su im bili Junker F-13 (4 putnika) i Fokker F-VII (8 putnika). 1938. su obavili i prvi testni transatlantski let Los Angeles – Buenos Aires – Natal – Dakar – Varšava, uz plan da pokrenu letove prema Londonu, Moskvi i preko Atlantika od 1940. godine. No, Njemačka okupacija Poljske 1.9.1939. prekinula je sve planove. Avionu su evakuirani u Rumunjsku, Baltičke Republike i Veliku Britaniju.
Nakon oslobođenja 1944. Poljska je pokrenula prve letove unutar zemlje, a 10. 3. 1945. ponovo je pokrenula LOT kao državnu kompaniju. Uz devet Douglasa C-47, u flotu su uveli deset sovjetskih Lisunov Li-2T i Li-2P. Tijekom godina iza željezne zavjese LOT je koristio sovjetske avione, među kojima Antonov An-24 i An-26, Ilyushin Il-18 i Il-62, Tupolev Tu-134 i Tu-154, te Yakovlev Yak-40.
Rušenjem željezne zavjese LOT se našao u najvećem problemu nakon 2. svjetskog rata. Sovjetski avioni su u floti ostali do 1996. te su rapidno mijenjani zapadnim avionima, Antonovi An-26 su 1992. zamijenjeni sa Boeinzima 737, iste godine Illyushini Il-62 su zamijenjeni Boeinzima 767, dok su Tupolevi Tu-134 iz flote izašli 1994, a Tu-154 su prizemljeni 1996. i zamijenjeni Boeinzima 737. Flota se tada sastojala od Boeinga 737-300, 737-500, 767-200ER i 767-300ER.
Tijekom godina LOT je imao izleta u nabavi aviona, pa je tri godine u floti imao DC-10, godinu dana Fokker F100 i Lockheed L-1011 Tristar, 10 godina ATR 72-200, a 12 godina su imali i Embraer 145.
LOT je 2004. godine osnovao Centralwings, LCC koji je imao 12 aviona u floti (737-300, 737-400 i MD-80), koji je letio na 56 destinacija, među kojima i Dubrovnik. No, kompanija je zatvorena početkom 2009. nakon samo 5 godina postojanja.
I regionalna kompanija Eurolot koja je imala 11 turbopropa Q400 i letjela na 20 destinacija među kojima Dubrovnik, Split, Zadar i Zagreb, zatvorena je nakon 19 godina (1996-2015).
LOT se tražio, i kroz otvorene i zatvorene kompanije, i kroz avione koji su duže ili kraće gradili flotu, kroz otvaranje i zatvaranje linija (najkraće je trajala linija za Peking, samo mjesec dana 2008.), povećanje pa smanjenje frekvencija. Čak je i pogriješio alijansu, te je dočekao propast Qualiflyera kao punopravni član, nakon čega je krajem 2003. ušao u Star Alliance kao 14. član. I gomilao je gubitke.
LOT je prije restrukturiranja bio gubitaš koji je akumulirao preko 300 milijuna EUR gubitka. 2011. LOT je imao 33,9 milijuna EUR gubitka, 2010. 37,8 milijuna, 2009. 77,7 milijuna, 2008. 53,8 milijuna EUR gubitka. Kompanija je bila zadužena multimilijunskim iznosom dugova i rasprodala je sve što se rasprodati moglo. LOT je ostao na minimalnoj količini novca, u jednom momentu bili su na samo 4 milijuna EUR. Stanje je bilo toliko ozbiljno da 2012. LOT traži pomoć države jer će u protivnom raspisati bankrot. Poljska je pregovarala i sa Lufthansom i sa Turkishem o prodaji, no isto nije uložilo plodom. Stoga 2013. kompanija ulazi u restrukturaciju, u kojoj je Vlada Poljske dokapitalizirala kompaniju sa 200 milijuna EUR.
Po izlaska iz restrukturiranja (2015.) LOT postaje profitabilna tvrtka (profit iskazuje od 2016.), koja ozbiljno raste, širi flotu, uključujući i širokotrupce, otvara nove linije i povećava frekvencije. LOT leti iz huba u Varšavi, a ima baze i u Krakowu, Budimpešti (Mađarskoj), te Tallinnu (Estoniji).

Uz sve to LOT ima vjerojatno i najteže uvjete poslovanja na svom matičnom tržištu. U Poljskoj LCC (Low Cost Carriers) imaju čak 55% sjedala na međunarodnim linijama, što je najviše u Europi. Pritome Wizz Air i Ryanair imaju najviše letova i kapaciteta, čak 47% u 2019.
Ove zime i idućeg proljeća Wizz Air otvara čak 30 novih linija u Poljskoj. Kompanija će povećati broj aviona baziranih u Poljskoj za 4, tj. ukupno će ih imati 30 ovog ljeta, te će istime povećati kapacitete za 20%. Wizz Air u Poljskoj ima čak 5 baza (Gdansk, Katowice, Krakow, Wroclaw i Varšava). Ukupno u Poljskoj Wizz Air će do ljeta iduće godine imati 178 linija iz 8 od 14 aerodroma.
U 2019. Ryanair je bazirao 2 aviona u Modlinu i Krakowu povećavši broj aviona u Poljskoj na 16, te je otvorio 17 novih linija. Ryanair leti iz 13 aerodroma u Poljskoj. U isto vrijeme Ryanair ima u Poljskoj kompaniju Ryanair Sun (ove jeseni će se preimenovati u Buzz) koja ima 24 aviona i 1 naručeni, te operira iz 7 poljskih baza. To znači da Ryanair ima ukupno 40 aviona baziranih u Poljskoj. I iduće godine Ryanair će se ozbiljno širiti u Poljskoj. Do ljeta iduće godine Ryanair će otvoriti 22 nove linije. Do tada će Ryanair grupa imati 287 linija iz 13 od 14 poljskih aerodroma.
Uz Wizz Air i Ryanair LOT ima konkurenciju u još 5 kompanija koje imaju svoje baze u Poljskoj i to Enter Air (25 aviona), SmartWings Poland (1 avion, no koristi i avione matične kompanije), Sprint Air (18 aviona), SkyTaxi (3 aviona) i Exin (4 aviona). To znači da je u Poljskoj 96 aviona LOT-a i 118 baziranih aviona 7 drugih kompanija.
Sve najveće tvrtke Europe u Poljskoj imaju velik broj linija i letova, ukupno preko 1000 linija ostalih prijevoznika, što je najveći problem LOT-a. Ogromna konkurencija, kakvu malo tko ima na svom tržištu.

U svom glavnom hubu u Varšavi Chopin LOT jest dominantan, no ima ogromnu konkurenciju. Čak 41 kompanija koje imaju 198 linija, a kad tome dodamo i drugi varšavski aerodrom Modlin, to je ukupno 250 linija konkurentskih prijevoznika.

U Krakowu je tijekom restrukturiranja LOT ozbiljno srezao linije, pa je čak i ukinuo New York kojeg je operirao dugi niz godina, a kojeg će tek iduće godine vratiti. No, kompanija se vrača u Krakow. Iz njega ima ukupno 9 linija i u Krakowu stvara mini hub sa dvije interkontinentalne linije (Chicago i New York), te konektiranim letovima. Ovdje je konkurencija iskoristila par godina povlačenja sa tržišta radi restrukturacije, zbog čega je LOT potpuno izgubio poziciju i tek je 4. prijevoznika sa samo 5,5% linija.

Sve ovo pokazuje koliku konkurenciju i koliko težak posao LOT ima na svom bazičnom tržištu. Uz sve to kompanija je imala ogromne repove u posljednjih 30 godina, ekstremno teško razdoblje prilagodbe flote i linija nakon rušenja željezne zavjese, od 2005. do 2012, kao i tijekom restrukturacije do 2015.
Vlasnik 68% LOT-a je Poljska, Regionalni gospodarski fond ima 25% vlasništva, a zaposlenici drže 7% vlasništva.
Kompanija trenutno ima 96 aviona u floti, od čega 12 turbopropa (Q400), 51 regionalni mlažnjak (Embraer 170, 175, 190, 195, te CRJ 700 i CRJ 900 u leasu od Nordice), 16 uskotrupaca (737-400, 737-700, 737-800 i 6 prizemljenih 737MAX8), te čak 16 širokotrupaca (8 Boeinga 787-8, 6 Boeinga 787-9, te 2 A340-300 u leasu od Air Belgiuma). LOT ima naručenih 15 aviona i to 1 Boeing 737-8, 5 Boeinga 737MAX8 i 3 Boeinga 787-9. Iduće godine kompanija će imati preko 100 aviona.
Uz to LOT je suvlasnik 49% kompanije Regional Jet iz Estonije koja se bavi ACMI businessom i ima 19 regionalnih aviona u floti (10 CRJ900, 2 CRJ700, te 7 ATR 72-600). 8 od tih aviona lete za LOT (2 CRJ700 i 6 CRJ900), te 5 za SAS (4 ATR 72 i 1 CRJ900).
LOT ozbiljno raste kako po boju linija, tako i frekvencija. Iduće godine najavili su čak 13 novih linija, od čega 6 iz Varšave, 6 iz Budimpešte i 1 iz Krakowa. Kompanija je naglasila da će isključivo pratiti razumni rast uz prioritet profitabilnosti. I to je evidentno. U Varšavi rastu oprezno i vrlo postepeno, bez naglih povećanja frekvencija i broja novih linija. Na nekim linijama su uspjeli istjerati i daleko jače igrače, no kada se na to odluče onda se koncentriraju na taj sukob, ne šire ga i dobiju ga. Primjerice, do nedavno nisu uopće letjeli za Berin Tagel, danas imaju tri dnevna leta za Berlin, a time su uspeli iz linije istisnuti i moćni easyJet koji je letio šest puta tjedno (prestaje letjeti u studenom).
LOT ima regionalne feeding linije iz Varšave za 10 od 13 ostalih poljskih aerodroma. Modlin je u Varšavi, a Lodz i Olsztyn su preblizu za letove, iako iz posljednjeg ima dvije linije (za Krakow i Lavov).
Još su oprezniji u svojim drugim bazama. U Krakowu vrlo sporo rastu, oprezno otvaraju nove linije, no postavili su si cilj stvaranja mini-huba. I razumno, realno, te bez rizika ga razvijaju.
I u Budimpešti su odlučili napraviti mini hub. Tamo je LOT 2018. bazirao jedan 787 i pokrenuo linije za Chicago (2 tjedna leta) i New York. Kako je LOT već letio za Varšavu, prvo je pokrenuo letove za Krakow i London City, dočim je u startu imao pet linija. No, u ožujku (martu) iduće godine bazirati će dva Embraera E195 u Budimpešti i pokrenuti letove za Beograd, Bruxelles, Bukurešt, Prag, Sofiju i Stuttgart. LOT prati stanje baš svake linije i promptno reagira. Tako je nedovoljno uspješnu liniju za Chicago pretvorio u sezonsku, a umjesto nje leti cjelogodišnju liniju sa Seoul. Najavili su i interes za još neke linije iz Budimpešte u budućnosti, među njima i Zagreb.
LOT je međusobnim letovima povezao i svoje baze u Varšavi, Krakowu i Budimpešti. Iz Varšave leti za Krakow 7 dnevnih letova, te za Budimpeštu 6 dnevnih letova. Između Krakowa i Budimpešte LOT ima ima svakodnevnu vezu. Ovime je omogućio povezivanja letova preko sve tri baze, poglavito za New York i Chicago.
U svojoj najnovijoj bazi, u estonskom Tallinnu, LOT je u srpnju (julu) preuzeo letove Nordice, koja je odlučila prekinuti sve redovne linije. Ipak, LOT je i ovdje poštivao svoj princip „racionalno, sigurno i profitabilno“, te je zadržao letove za Varšavu i tek dvije najuspješnije linije, onu za Bruxelles i za Stockholm Arlandu. Na svim ostalim linijama Nordica je imala konkurenciju drugih prijevoznika i LOT se nije odlučio nastaviti letjeti na njima. Ipak, za očekivati je da će po dolasku novih aviona LOT pokrenuti još neke linije iz Tallinna, najlogičnije bi bilo da i ovdje poveže svoju bazu sa ostalim bazama (Krakow i Budimpeštu) sa možebitnim konekcijama iz njih za Stockholm, te u suprotnom smjeru za New York, Chicago, Bucharest, Seoul, Beograd, Sofiju, Stuttgart i London City.
U ambicioznom programu do 2020. zacrtani su ciljevi profitabilnosti, jačanje i dalje širenje Varšave kao huba i otvaranje brojnih novih linija (i izvan Varšave), među kojima je i jedan od fokusa upravo naša regija.
LOT upravo pregovara sa Airbusom, Boeingom i Embraerom i to o nabavci A220 ili E2 jetova, te 787 ili A350. Vrlo vjerojatno će zbog unificiranosti flote narudžbe biti prema E2 i 787.
LOT osvaja regiju LOT je 1991. letio na liniji Varšava-Beograd dva puta tjedno (utorkom i subotom) sa ATR-om, a zimu prije toga sa Tupolevom TU-154. No, zbog rata na ovim prostorima, ali i vlastitih problema napušta tržište.
LOT se vratio na tržište tek 28. listopada (oktobra) 2001. sa šest dnevnih letova za Zagreb, avionom Embraer ERJ-145. Linija je već idućeg ljeta smanjena na pet tjednih letova i LOT ju je sa tom frekvencijom održavao do 28. listopada 2006, uz izuzetak zime 2003/04 kada je letio tek tri tjedna leta. U Beograd LOT se vratio tek 2010, koje je par godina vodio kao sezonske, a par kao cjelogodišnje. 26. listopada 2014. ponovo kreće sa letovima za Zagreb. No, obije linije LOT je prekinuo na par mjeseci od 30.6.2015. do 2.1.2016. kao rezultat restrukturacije kompanije.
Od tada LOT se ozbiljno širi u regiji. Svake godine kompanija pokreće nove linije i povećava frekvencije u regiji.

Najveći broj frekvencija ima linija Zagreb-Varšava gdje leti dva puta dnevno. LOT je prijašnje sezonske linije za Podgoricu, Skopje i Dubrovnik pretvorio u cjelogodišnje. Ovo znači da LOT leti na 11 aerodroma, odakle obnaša 13 linija sa 60 tjednih letova. Idućeg ljeta (od 29.3.2020.) LOT pokreće novu liniju Rijeka-Varšava, koja će prometovati sa E195 jednom tjedno, nedjeljom.


Prije tri godine (2016.) nije imao ni jedan jedini let u regiji, danas ima 60 letova i 13 linija. Šamar prijevoznicima regije? I više od toga! Ni jedna kompanija regije nema više linija u regiji od LOT-a. Zar je normalno da donedavno poljski gubitaš tako rapidno preuzima regiju od domaćih prijevoznika?

Za očekivati je u skoroj budućnosti povećanje letova za Ljubljanu, zbog bankrota Adrije i smanjenja frekvencija na ovoj liniji gdje je i Adria letjela, te je bila u code-share sa LOT-om. Također bi razumno bilo povećanje letova za Split na 6 kao i produžavanje linije na cjelogodišnju, po uzoru na Dubrovnik, te pokretanje letova za Sarajevo i Prištinu. Obzirom na brojne poljske katoličke hodočasnike u Mostar i sezonska linija prema Mostaru ne bi bila nelogična.
U regiji LOT ima najveću konkurenciju u Splitu gdje još dvije kompanije lete čak četiri linije za Poljsku. Na Varšavi iz regije LOT ima 5 konkurentskih linija Wizz Aira, Smartwingsa i Entera. Ukupno iz regije 4 konkurentske kompanije imaju 13 linija za Poljsku.

Bankrotom Adrie više ni jedna kompanija regije ne leti za Varšavu. Na liniji Beograd-Varšava LOT je uspio potpuno istisnuti Air Serbiu, koja je ukinula svoju liniju i ostavila LOT da ju sam obnaša. Croatia i Air Serbia imaju code-share na LOT-ove letove.
LOT je iskazao interes za Croatiu Airlines i Hrvatska je pregovarala sa predstavnicima LOT-a oko možebitne prodaje hrvatskog nacionalnog prijevoznika LOT-u. Rezultati ovih pregovora nisu poznati. No, ono što mogu osobno posvjedočiti je da su mi najviši predstavnici vlasti koji se bave zrakoplovstvom sa oduševljenjem govorili o ovim pregovorima. Nisam siguran koliko bi za Hrvatsku bilo dobro prodati Croatiu kompaniji koja ima bazu na samo 340 km autoputom od Zagreba. Zagreb bi tu bio u potpuno inferiornom položaju spram Budimpešte, a u tom kontekstu interkontinentalni letovi su krajnje nerealni. Iako LOT jest dobra kompanija ipak postoje bitno bolje opcije. No „beggars can’t be choosers“. I TAROM je iskazao interes za najbližu moguću suradnju sa LOT-om.
Sve nabrojeno je više nego fascinantno. Stoga treba još jednom ponoviti. Kako to da je LOT koji je bio pred bankrotom, ima najveći udio LCC u Europi na svom tržištu, ima ogromnu konkurenciju i čak 7 kompanija koje imaju preko 20 baza, nakon restrukturiranja uspio toliko narasti, nabaviti nove avione, otvoriti toliko novih linija i frekvencija, a kompanije regije to nisu u stanju sa neusporedivo lakšim uvjetima poslovanja?
Smije li i može li nakon ovog primjera i jedna kompanija u regiji tražiti izgovore. Pri čemu LOT nije jedini. Državna poduzeća Air Baltic, Air Malta, Luxair i TAP vrlo su uspješni, o dobrim primjerima diljem svijeta da i ne govorimo. Za razliku od kompanija regije. Jasno je da ni jedna kompanija regije neće nikada biti i blizu LOT-u po veličini, obzirom na tržište Poljske od 38,5 milijuna stanovnika i BDP-a od ogromnih 1,3 trilijuna USD, ali srazmjerno manje kompanije uz jednak uspjeh istinski jesu moguće. LOT je pokazao da je moguće. Pa ako ništa drugo, svi manageri kompanija regije na instrukcije u Varšavu!

The post [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Kako LOT može, a kompanije regije ne mogu? appeared first on Tango Six.

Nastavak na TangoSix.rs...