Izvor: TangoSix.rs, 19.Nov.2019, 12:01   (ažurirano 02.Apr.2020.)

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Dvojbeni plan za Croatiu Airlines

Konzultanti Privredna banka Zagreba i DBV Bank SE do kraja godine su trebali pronaći strateškog partnera i predložiti model dokapitalizacije Croatie Airlinesa. Glavna zadaća jest razmatranje mogućih daljih koraka kojima bi se osiguralo dovođenje kvalitetnog strateškog partnera za značajnim iskustvom u civilnom zrakoplovstvu. Od budućeg strateškog partnera očekuje se širenje mreže letova i tržišnog udjela kompanije, obnova flote, jačanje tehnike i širenje njezinih usluga na >> Pročitaj celu vest na sajtu TangoSix.rs << druge kompanije.
Za ovaj posao konzultant će dobiti pola milijuna EUR, no i postotak uplaćenog iznosa dokapitalizacije. Posao su dobili Privredna banka Zagreb i DBV Bank SE, u konkurenciji drugih velikih imena koji su se javili: Deloittea, AT Kearneya, PwC-a i Boston Consulting Groupa.
Kao što sam u tekstu o možebitnim kupcima Croatie elaborirao potencijali kupci su avio kompanije Qatar (ili Air Italy), Turskih, Aegean, Air France-KLM, Delta, Virgin Atlantic, IAG, Korean, TAP Portugal, LOT, Lufthansa, Ryanair, Air Baltic, SmartWings, IndigoPartners (Wizz Air), Enter Air, te bolji ili lošiji investicijski fondovi INTRO Aviation, Knighthood Capital, Synergy Group, Avia Solution Groups, HRS Management, Atlantic Network, Irlandia Aviation, Cyrus Capital Partners, STAR Capital Parnership, Zeitfracht grupa i dr. Sve ove kompanije u ovom momentu kupuju. Ozbiljno i naveliko kupuju. Konzultantima sam poslao ovu analizu i dobili su je. Kao da i nisu.
Obzirom da je Večernji list napisao da konzultanti nisu pronašli strateškog partnera ni u jednoj avio kompaniji ili investicijskom fondu, već predlažu alternativna rješenja, treba konstatirati da zapravo nisu uspjeli u naumu vlade. Nisu pronašli strateškog partnera koji bi dokapitalizirao kompaniju.
Treći pokušaj privatizacije I ovdje jasno treba reći da to nije lak posao. Niz kompanija u Europi i svijetu je očajno tražio strateškog partnera kako bi izbjegli bankrot, no u tome nije uspio i na koncu su bankrotirali. Od intenziviranja sukoba (rujan 2017.) u Europi su bankrotirali: Air Berlin i Germania (Njemačka), Primera Air (Danska), FlyViking (Norveška), Nextjet (Švedska), Monarch, Thomas Cook, Flybmi i Cello Aviation (Velika Britanija), Small Planet (Litva), Bural, Pskovavia i Saratov (Rusija), Dniproavia i UM Air (Ukrajina), Taron Avia (Armenia), Tandem Airo (Moldavija), Bulgarian Eagle (Bugarska), Eagle Air (Island), Skywork, Belair, Private Air, JU Air i Darwin (Švicarska), Niki i Wellcome Air (Austrija), VLM (Belgija), Cobalt (Cipar), Aigle Azur, XL Airways i Atlas Atlantique (Francuska), Wow (Island) i Adria (Slovenija). Neke od ovih kompanija svakako su imale bitno veće potencijale od Croatie Airlines. I u svijetu su brojne kompanije koje su bankrotirale u zadnjih dvije godine: indijski Jet Airways, američki Virgin America (kupila ju je Alaska) i Great Likes Airlines, kuvajtska Wataniya, hongkongški HK Express (kupio Cathay Pacific), tajlanski Orient Thai, tađikistanski Tajik Air, dominikanski PAWA Dominicana i Aserca, FastJet Tanzania, InselAir iz Kurakaoa i dr. Niz kompanija je u egzistencijalnim problemima i teško će se izvući: Avianca (već su zatvorene poslovnice u Brazilu i Argentini), kineski Hainan (prodaje udjele u svojim brojnim kompanijama, smanjuje flotu), meksički Interjet (panično traži investitora i smanjuje flotu), Malaysian (traži investitora ili će ga vlada zatvoriti jer mu je preskup), Asiana (financijske malverzacije, smanjuje flotu, traži investitora, država odbila nacionalizirati), Fastjet, Hong Kong Airlines (dio HNA grupe, smanjio flotu, panično traži način da se proda) i dr.
U ovom mometu niz kompanija u Europi traži investitora, među kojima i  rumunjski LCC Blue Air (zatvara baze, te je upravo najavio smanjenje flote za čak 8 Boeinga 737, što je 1/3 flote), ruski UTar, Air Moldova, Norwegian, Altalia, Ukraine International, SmartLinx, Play i AirBaltic koji je na tržište izbacio dionica u vrijednosti 200 milijuna EUR kako bi mogao financirati dalji razvoja flote i linija. Air Europa upravo se prodala IAG-u za milijardu EUR, te će teško IAG u skorije vrijeme financirati neku kompaniju.
U tom kontekstu konzultant istinski nema lak posao, no oni su moćna i sposobna institucija i upravo zato su za ovaj posao dobili od hrvatske vlade velik novac. Jednako tako je 2015. za posao traženja strateškog partnera velik novac dobio IFC iako u tom poslu nije uspio. I IFC je velika i sposobna institucija. Novac propao, nikome ništa, nitko nije odgovarao. Naravno! I 2013. se pokušala prodati Croatia Airlines bez ikakvog uspjeha.
Tri varijacije istog prijedloga Prema pisanju vrsnog poznavaoca stanja u Croatiji Airlines Josipa Bohutinskog (uz koautoricu Marinu Šunjergu) u Večernjem listu konzultanti će predložiti da se stvori holding hrvatskih zračnih luka i Croatie Airlines. Drugo rješenje je da mirovinski fondovi preuzmu Croatiu Airlines i hrvatske zračne luke. Treće rješenje je pak da mirovinski fondovi preuzmu Croatiu Airlines i ACI.
Ovo je zapravo jedno te isti model sa tri varijacije. Ni u jednom od njih nema moćnih stranih avio kompanija ili investicijskih fondova koji bi razvili flotu i linije, te povećali tržišni udio Croatie Airlines. Nikako ne mogu dokučiti kako bi to flotu i linije mogle razviti zračne luke, mirovinski fond ili ACI (kompanija koja se bavi nautičkim turizmom i marinama), što je bila svrha natječaja. Zar je stvarno ovo rješenje bila intencija postupanja vlade? Zar je vlada u hrvatskim zračnim lukama, ACI-u i mirovinskim fondovima vidjela strateške partnere za Croatiu Airlines? I ako jest, zar je stvarno za to trebala nekome platiti pola milijuna EUR i proviziju na posao da joj to kaže?
Holding koji predlažu konzultanti objedinio bi šest zračnih luka koje su u suvlasništvu države, one u Splitu, Dubrovniku, Zadru, Puli, Rijeci i Osijeku. Zagrebačka, naravno, ne može ući u ovaj konzorcij jer je data u koncesiju. E sad tu imamo nekoliko problema. Prvo država u ovim zračnim lukama ima samo 55% vlasništva, ostalo imaju lokalne zajednice i županije. Kako će se sa ostalim suvlasnicima dogovoriti udio u vlasništvu konzorcija i Croatie Airlines. Uostalom žele li one takav model? Prema informacijama sa terena dobar dio suvlasnika ne pristaje na ovaj model.
Drugi problem je što u tom konzorciju ogroman dobitak bi stvarali Split i Dubrovnik, dok ostali ili staraju malen dobitak ili čak gubitak. Ovo znači da bi se gubitaške zračne luke poput Osijeka i veliki gubitaš Croatia Airlines zapravo šlepali uz one koji stvaraju profit.
I da se razumijemo nije glupa ideja stvaranje konzorcija zračnih luka. Zajednička nabavka potrebne logistike (poglavito skupih strojeva i oprema) i potrošnih materijala za sve zračne luke zajedno znači bitno smanjenje troškova. Smanjenje troška znače i zajedničke službe (manji broj zaposlenih), zajednički nastup prema velikim avio kompanijama, na velikim međunarodnim sajmovima, na marketinškim i inim akcijama, na IT podršci i dr. Ovakve holdinge koji upravljaju svim ili bar najvećim zračnim lukama na svom području imaju u Španjolskoj (Aena), Švedskoj (Swedavia), Norveškoj (Avinor), Finskoj (Finavia), Nizozemskoj (Royal Shiphol Group), Irskoj (DAA), Islandu (Isavia) idr. U regiji ovaj modal imaju Aerodromi Crne Gore.
Model da se u Hrvatskoj stvori jedna takva kompanija nije novost koju je otkrio konzultant. Ovaj model je prije 12 godina predložio Boško Matković, tadašnji glavni direktor Zračne luke Zagreb, javno ga obznanio i prezentirao vlasniku (Vladi Republike Hrvatske), zajedno sa svim sinergijskim benefitima. Naravno bez mlinskog kamena Croatie Airlines u konzorciju. Stoga je konzultant samo podgrijao 12 godina star prijedlog. Ako se vlada za njega i odluči ostaje pitanje zašto je izgubila 12 godina i nije tada prihvatila Matkovićev vizionarski prijedlog. I zašto sada plaća za njega, ako ga već ima od jednog od svojih direktora?
Poseban je problem što navedene zračne luke i te kako imaju potrebe investiranja vlastitog profita u svoj razvoj. I pritom ne mislim samo na ogromne potrebe Splita (egzistencijalno potrebna paralelna rulnica sa USS koja bi spajala oba praga, proširenje stajanke, produžavanje piste idr.), Dubrovnika (novi terminal 2025.), proširenje terminala u Zadru i Puli, obnova terminala u Rijeci, već i na konstantno investiranje u suvremenu opremu radi držanja koraka sa ostalim zračnim lukama, što ne znači profitabilnost, nego u današnje vrijeme nužnost žele li zračne luke zadržati nivo usluga i ne gubiti postojeće i potencijalne prijevoznike. Ove zračne luke stvaraju profit od 213,1 milijun kuna, dok Croatia Airlines stvara gubitak od 82,9 milijuna kuna, a Zračna luka Osijek od 0,3 milijuna. To pak znači da bi svim zračnim lukama, nakon što pokriju gubitaše, ostalo tek 129,9 milijuna kuna za vlastiti razvoj. To pak znači da zračne luke neće imati dovoljno novaca za svoje širenje i razvoj, pa će Croatia Airlines i njih za nekoliko godina povući na dno. A onda će država „biti prisiljena“ i preostale zračne luke dati u koncesiju, kao što je to napravila sa zagrebačkom zračnom lukom, što će biti „jedina opcija za razvoj“.
Končano, kako će to aerodromi bolje upravljati Croatiom Airlines? Vođenje aerodroma i avio kompanije nije isto, ovo su dva bitno različita posla. Aerodromi se ne bave avio kompanijama!
Svakako se tu treba postaviti i pitanje kako će ostale avion kompanija koje posluju na području Republike Hrvatske odnositi na ovaj postupak. Hoće li smatrati Croatiu Airlines privilegiranom, hoće li radi takvog privilegiranog položaja nacionalnog prijevoznika pokrenuti postupke pri Europskoj komisiji zbog kršenja Uredbe (EZ) 1008/2008?
Ovakav model doživio fijasko u Češkoj Zna li država da je ovaj model pokušala provesti Češka spajanjem nacionalne kompanije ČSA i Aerodroma Prag. Model je doživio totalni fijasko, a ČSA je ipak propala, da bi je na koncu od potpune propasti spasila privatna kompanija SmartWings involviravši je u svoj koncern. Pri čemu je danas ČSA minijaturna kompanijica (14 aviona) vrlo upitne budućnosti.
Još manje logike ima da ACI, kompanija koja se bavi nautičkim turizmom i upravlja marinama (u 78% vlasništvu Republike Hrvatske), ulazi u tal sa gubitašem Croatiom Airlines. Kakvog doticaja imaju pak ove dvije kompanije? No, ACI ni ne može pokriti gubitak Croatie Airlines, jer joj je dobit u prošloj godini bila tek 30,9 milijuna kuna, što je tek trećina gubitka Croatie Airlines. Neki izvori tvrde da mirovinski fondovi zapravo žele cijeli paket, zračne luke, ACI, a onda su voljni preuzeti i Croatiu Airlines.
Mirovinski fondovi svakako su bolji vlasnik od države, no jednako tako je jasno da mirovinski fondovi ne žele samo mega-gubitaša Croatiu Airlines, nego uz nju žele i one koji bi donijeli profit, hrvatske zračne luke, a još bolje, uz njih i ACI. I samim mirovinskim fondovima je jasno da bi u tom slučaju morali u bitno ozbiljniju restrukturaciju nego što je bila ona 2013. godine koja evidentno nije uspjela. Istinsku restrukturaciju, sa ozbiljnim rezovima, u prvom redu u broju zaposlenih, ali i potpuno novim načinom poslovanja, suvremenim poslovanjem. Poljski LOT je pokazao da se od mega-gubitaša, koji je bio u bitno gorem stanju od Croatie, na korak do bankrota, u samo 5 godina, promjenom managementa i načina poslovanja, može napraviti uspješna kompanija koja se ozbiljno razvija, koja je povećala flotu na 100 aviona, od čega veli broj širokotrupaca, kompanija koja već tri godine stvara profit. Mogu li to hrvatski mirovinski fondovi napraviti u Croatiji? Bojim se da ne mogu. Ovo je ipak Hrvatska. A ako ne mogu, zašto onda nepotrebno opterećivati uspješne hrvatske zračne luke i ACI?
Iz dijela strukovnih krugova se može čuti da je konzultant samo napravio ono što se od njega očekivalo, te da traženje strane avio-kompanije i stranih investitora ni nije bio stvarni cilj. Iskreno ne mogu vjerovati da bi ovako nešto mogla biti istina. No, jednako tako od samog konzultanta nismo imali prilike čudi baš ni jedan konkretan plan ili spisak stranih kompanija sa kojima su pregovarali. Jasno da konzultant neće na sva zvona o tako nećem govoriti, to bi bio neprofesionalno i krajnje neprimjereno. Ali, osim neslužbenih izjava koje sam dobio od visokorangiranih djelatnika ministarstva da se razgovaralo sa 4K (sic!), LOT-om, TAP-om i neimenovanim kineskim investitorom, ostali sa gornje velike liste potencijalnih kupaca nisu se spominjali niti službeno, niti neslužbeno, niti čak u kuloarima. Kako onda možemo znati je li konzultant uopće razgovarao sa potencijalnim kupcima i kojima, te na koji način. Zar hrvatska javnost nema pravo znati što radi konzultant koji je dobio ozbiljan novac za svoj posao, novac poreznih obveznika? Konačno, zar se hrvatskoj javnosti smiju skrivati činjenice vezane uz javno poduzeće koje je strateški bitno za Republiku Hrvatsku? A podaci o možebitnim pregovorima za sada nisu javni. Hoće li biti do kraja godine ostaje za vidjeti. Hoće li onda biti prekasno?
Mogu li mirovinski fondovi prekinuti gubitaško poslovanje Croatie Airlinesa, promijeniti zastarjeli i nefunkcionalan sustav po kome danas posluje hrvatski zrakoplovni prijevoznik, dovesti uspješan management, i to prije nego u tom postupku unište zračne luke? Hoće li pritom imati slobodu da to učine bez uplitanja politike i vječnih interesnih grupacija?
Konačno znaju li oni dovoljno o toj specifičnoj djelatnosti? Ili će njihovo neiskustvo rezultirati fijaskom kakvo je rezultiralo neiskustvo 4K u Adriji. A neiskustvo 4K je uništilo samo Adriju Airways, nije sa sobom povuklo i uspješne zračne luke. Slovenci su bili naivni i loše odluke vlasti Slovenije su uništile 58 godina staru nacionalnu kompaniju, napravivši da i nakon reakcije tržišta Ljubljana ima 100 letova tjedno manje nego prošle godine, da putnici nemaju sa kime putovati, da je konektiranost Slovenije na tragično niskom nivou, te da zbog toga istinski pati slovenski turizam i cjelokupno gospodarstvo. Ovim prijedlogom hrvatska vlast se ozbiljno kocka. Kocka se sa zrakoplovstvom koji je glavni motor svekolikog gospodarstva, a poglavito turizma, grane koja najviše doprinosi hrvatskom BDP-u. Može li se i smije li se sa time kockati? I prihvatiti plan koji se nije pokazao uspješnim u Češkoj, a drugdje ga nisu ni pomislili pokrenuti, pa i po cijenu propasti nacionalne zračne kompanije. Uspješnost zračnih luka jest daleko bitnija nego Croatie Airlines za budućnost Hrvatske. Estonija, Cipar, Slovačka, Mađarska, Makedonija i niz drugih zemalja nemaju svoju nacionalnu kompaniju. Je li to dobro rješenje? Osobno mislim da nije. Ali ako egzistencija nacionalnog prijevoznika znači uništavanje zračnih luka, onda bolje da idemo putem Mađarske, Cipra, Slovačke i drugih zemalja koje nemaju svoju nacionalnu kompaniju.
Hrvatska bi li trebala prekinuti suradnju sa konzultantom radi toga što nije pronašao strateškog partnera i pokušati sa nekim drugim od zainteresiranih konzultanata ili bi ministarstvo trebalo samo zavrnuti rukave, spakirati kofere i primiti se turneje po potencijalnim investitorima. Ako u tome ne uspije onda naučiti na primjeru Poljske i istinski restrukturirati Croatiu Airlines, te je pretvoriti u uspješnog prijevoznika kakav je LOT. I ostale državne kompanije poput Air Baltica, Luxaira, Air Malte, Turkisha i dr.
A konzorcij zračnih luka, kao istinski dobra ideja, može se ostvariti, ali bez Croatie Airlines, businessa koji se ne treba petljati sa zračnim lukama, koji nitko ne petlja sa zračnim lukama. Milijun puta sam rekao da u zrakoplovstvu ne treba izmišljati toplu vodu, da je ona već izmišljena i samo je treba primijeniti i neznatno prilagoditi našim specifičnostima. „Izumitelji tople vode“ u zrakoplovstvu vrlo brzo završavaju u ropotarnici povijesti. Hoće li Hrvatska u zrakoplovnoj povijesti biti zapamćena kao ona koja je uspjela otkriti toplu vodu? Teško!

The post [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Dvojbeni plan za Croatiu Airlines appeared first on Tango Six.

Nastavak na TangoSix.rs...