Izvor: TangoSix.rs, 09.Dec.2025, 08:00

[ANALIZA] Da li je kontrolor letenja mogao da spreči udes Embraera na aerodromu „Nikola Tesla“?

Dobio sam bio pitanje da li je kontrolor/ka na dužnosti mogla da zabrani izlazak na pistu nesrecnoj posadi avio-kompanije „Marathon Airlines“?
Namerno i pristrasno, ali mi to neće poći za rukom do kraja ovog teksta, pokušavam da sačuvam obraz Er Srbije.
Dosta je vec napisano o ovom udesu, u nasim medijima kao i na Tango Six portalu. Čak iznenađujuće uzdržano, objektivno, većinom prenoseći šta u preliminarnom/zakasnelom izveštaju piše. Dosta je pitanja postavljeno, >> Pročitaj celu vest na sajtu TangoSix.rs << a čini mi se još ih ima koja čekaju da budu ne samo odgovorena, već pre svega i postavljena.
Kada sam dobio gore navedeno pitanje instatntno je bilo jasno da je to pitanje samo jedno od mnogih i najiskrenije – jedno od najjednostavnijih. Na to pitanje je čak i sam nekompletirani izveštaj dao odgovor pozivajući se na jasni paragraf EASA regulative koja je u ovom slučaju identična sa ICAO ANNEX 2 i još nekim, niže rangiranim ICAO dokumentima.
Po mom mišljenju (ne bih da komentarišem nekolegijalne komentare nekih koji se predstavljaju kao kontrolori, a  koji bi uradili ovako, ili onako), služba aerodromske kontrole letenja je na tu temu odradila posao “by the book”, pa čak i više od toga.
Više pitanja stoji na strani operacija avio-kompanije nego na strani kontrolnog tornja / Foto: Petar Vojinović, Tango Six U tom „momentu istine“ kao da je Srđan Dragojević (Mi Nismo Anđeli) zaigrao i đavola i anđela iznad aerodroma i koliko god anđeo davao informacija i upozorenja, đavo je sa savršenom efikasnošću pravio lakrdiju od te posade.
Ne samo da je kapetan pri „korekciji“ proračuna, nakon dolaska na pogrešni „holding position“ uneo pogrešan pravac poletanja u FMS, već (tako izgleda, kazem „izgleda“ jer izveštaj ne daje prepis „cockpit voice recordera“, već prepričava šta se tamo događalo) kada mu anđeo (SOP – „Standard Operating Procedure“) naloži da unakrsno proveri podatke sa FO („First Officer“), ni to ne uradi, pa onda sve ostavi na FLEX-u. Ma Srđan Todorović je pobedio (u tom momentu) i do kolena porazio Uroša Đurića, koji je jadan bio i FMS i SOP i kontrolor i kontrolorka letenja i zdrav razum. Nije vredelo. Time će se, nadam se, finalni izveštaj pozabaviti.
Pitanja koja su se rojila čitajući taj deo izveštaja su išla, prepričavam svoju memoriju (što nikada nije bez teškoća) dakle, zašto i da li je standardna procedura (i ako jeste zašto jeste) da se nakon dva leta na kojima se vrši evaluacija, ista posada ostavi da „in full capacity“ obavi sledeći let?
Lako je biti pametan „in hindsight“, ali se neminovno postavlja pitanje da li je „ljudski“ da koncentracija, čak i profesionalaca, nakon par sati ispita padne ispod, zaista najniže lestvice? Da li postoje neke preporuke, procedure, studije, analize na tu temu? Da li je moguće da performanse posade koja je tek prošla evaluaciju toliko padnu, a da takva redukcija u performansama nikada ranije nije bila zabeležena/identifikovana? Da li je evaluacija bila korektna/kvalitetna/temeljna? Ko su piloti koji su obavili tu evaluaciju? Gde su podaci o njima? Već je to upitano u smeru letačke posade, ali prava istraga bi morala da ispita i pozadinu pilota/instruktora/ispitivača.
Maratonova posada je u istom letu napravila najveću grešku i najbolju vanrednu proceduru u njihovim karijerama / Foto: Petar Vojinović, Tango Six Zaista je fascinantno nizak nivo performansi demonstriran u kokpitu u okviru ove, inicijalne, situacije i tu se mora jako temeljno i do kraja produbiti svaki puteljak koji bi nas mogao dovesti do saznanja zbog čega je jedna posada toliko nekompetentno reagovala.
„Pressonitis“ je prva stvar koja dolazi na pamet, ali šta mu je uzrok? Zašto je kapetan odbio jednu krajnje normalnu instrukciju kao rešenje za problem koji su sami napravili? Gde mu se toliko žurilo da nije bio spreman da potroši još par minuta taksiranja? Gde mu se toliko žurilo da ne izvrše unakrsnu proveru podataka? Koje je bilo njegovo stanje svesti, duha, emocija – to su apsolutno stvari koje moraju biti u finalnom izveštaju. Srđan Todorović ne može biti advokat odbrane, iako je, na sreću, podbacio u finalu cele priče. Ali da se potrudio, potrudio se.
Samo tih par minuta užasne i na sreću (hvala Uroše Đuriću) ne i tragične priče se mora do atoma rasčlaniti i inicijalno pitanje koje mi je postavljeno je, da se ne ponavljam, tu najjasnije i najbenignije.
Idemo dalje. Opet izveštaj prepričava, a ne daje prepis, nakon inicijalnog ubrzanja ubrzo postaje jasno da piste nema dovoljno i tu se nastavlja užasni niz postupaka, koji uistinu zvuče neverovatno. Ako se neko seća da sam u prethodnom članku spomenuo kako mirno zaspim u avionu od gejta na poletanju do gejta na sletanju – ovoliko dugačak i toliko pogrešan niz postupaka letačke posade, me je iskreno – totalno rasanio.
Oprostićete mi, ali ja kao putnik zahtevam da znam kako je moguće da takva posada bude sertifikovana i, dozvolićete, ali u tom smislu i ponajmanje bih svalio odgovornost na samu posadu, već bih pretresao sistem – od inicijalnog treninga tih ljudi, pa do kriterijuma „wet leasing-a“ koje je Er Srbija (nadam se) formulisala.
Takođe, ne manje bitno i kao što je spomenuto u prethodnom tekstu na ovu temu, celokupni set procedura koordinacije između tornja (aerodromske službe kontrole letenja) i ostalih aerodromskih službi zahteva ozbiljno razmatranje. Sećate se da je vazduhoplov iz koga curi gorivo, po uputstvu aerodromskih vlasti bio parkiran uz pristanišnu zgradu?!
Druga srećna okolnost te večeri. Ništa se nije dogodilo uprkos parkiranju aviona na gejt u ovom stanju Da zaključim sa jasnim odgovorom na postavljeno pitanje – da li je toranj/kontrola letenja mogla/trebalo da zabrani poletanje baksuznom avionu. Odgovor na oba pitanja je – ne.
I mnogo značajnija su ostala pitanja, od kojih je samo deo dotaknut u ovom tekstu.
ICAO ANNEX 2 („Rules of the Air“) to „Chicago Convention“ je polazna tačka iz koje ishode svi ostali propisi, procedure i deoba/utvrđivanje odgovornosti u slučajevima nezgoda i/ili udesa.
Istovremeno ciljevi/razlozi/misije postojanja službi kontrole letenja su takođe jasno definisani i imaju svrhu da zadovolje pet ciljeva, kao što je definisano u ANNEX 11 („Air Traffic Services“), sve možete pogledati ovde:
ANNEX 2:
2.4 Authority of pilot-in-command of an aircraft:
The pilot-in-command of an aircraft shall have final authority as to the disposition of the aircraft while in command.
ANNEX 11:
2.2 Objectives of the air traffic services:
The objectives of the air traffic services shall be to:
– prevent collisions between aircraft;
– prevent collisions between aircraft on the manoeuvring area and obstructions on that area;
– expedite and maintain an orderly flow of air traffic;
– provide advice and information useful for the safe and efficient conduct of flights;
– notify appropriate organisations regarding aircraft in need of search and rescue aid, and assist such organisations as required.
Dakle, PIC (Pilot In Command) je (zlo)upotrebio svoj prerogativ, dok je služba kontrole letenja u potpunosti ispunila cilj definisan paragrafom d).
Nema potrebe da idemo u još detaljniju razradu svih ovih bazičnih principa na kojima se zasniva celokupan sistem „air traffic management-a“, jer već iz ovih par redova možemo jasno očitati da je aerodromski kontrolor letenja u potpunosti ispunio ciljeve zacrtane u paragrafu d) citiranog članka ANNEX-a 11.
Paragraf b), u slučaju da neko želi da postavi pitanje sudara aviona i stubova uređaja za navigaciju i osvetljenje, nije primenjiv, jer se on odnosi striktno na „manouvering“ area, a koja su definisana:
„Manoeuvring area“ – That part of an aerodrome to be used for the take-off, landing and taxiing of aircraft, excluding aprons.“
Da budemo i tu jasni – da je avion udario u bilo šta što je na pisti – služba kontrole letenja bi – u slučaju da ne postoje aerodromske službe koje vrše inspekciju piste – bila odgovorna. Ovde, ništa od toga nije bio slučaj.
A na legendarno ubeđivanje (pitanje) Srđana Todorovića (skoči s..o, možda znaš i da letiš) da li znaju da lete, posada je odgovorila tako da je jedino Uroš Đurić zaslužan što to nije bio najcrnji dan koji beogradski aerodrom pamti, jer – da, pokazali su da znaju da lete i da slete avion kome krilo samo što nije otpalo, ali da li znaju da (po)lete, Srđan ih nije pitao.
 
Isa Alkalaj (Alkalay) je diplomirao 1980. godine na Saobraćajnom Fakultetu u Beogradu, vazduhoplovni smer, odsek kontrola letenja, kao najbolji student u klasi. Radio je kao toranj, radarski, proceduralni prilazni kontrolor letenja i instruktor 21 godinu širom Jugoslavije i Izraela. Odlazi u Švajcarsku 2001. godine gde zamenjuje mikrofon ekspertskim i menadžerskim radom na razvoju sistema kontrole letenja. Danas je u penziji i bavi se konsultantskim poslovima. U njegova značajnija dostignuća ubrajaju se koncept operacija na Ciriškom aerodromu zasnovan (kao prvi u Evropi) na kvantifikovanju rizika od „wake turbulencea“ i razvoja metoda separacije, razvoj i standardi za „safety nets“ u Evropi, nekoliko ICAO procedura, integracija dronova u švajcarski vazduhoplovni sistem i još mnogo toga.
The post [ANALIZA] Da li je kontrolor letenja mogao da spreči udes Embraera na aerodromu „Nikola Tesla“? appeared first on Tango Six.

Nastavak na TangoSix.rs...