Izvor: Blic, 12.Okt.2009, 11:30 (ažurirano 02.Apr.2020.)
Beogradu potrebna još dva mosta preko Save
„Pored mosta na Adi Ciganliji koji se gradi, Beogradu su potrebna još dva mosta preko Save - jedan za metro i drugi za drumski saobraćaj. Na Dunavu nam treba čak tri nova mosta, kod Borče, drugi nizvodno od Pančevačkog mosta i jedan most u Vinči" - kaže u razgovoru za „Blic" akademik Nikola Hajdin, predsednik SANU i naš najveći mostograditelj, dodajući da su nam postojeći mostovi u tako žalosnom stanju da popravka pojedinih košta koliko i nov most.
Prema >> Pročitaj celu vest na sajtu Blic << rečima akademika Hajdina, za svaki grad mostovi su od posebne važnosti i zahvaljujući njima grad se oseća kao jedinstvena celina.
- Za Beograd oni imaju posebnu važnost, a opet su njegov osnovni problem. Dva drumska mosta, uz onaj kod Železničke stanice sa malim kapacitetom, nedovoljna su za grad od preko milion i po stanovnika. Grad u kom nema dovoljno mostova ili su oni izvan saobraćaja, pretvara se u dva odvojena grada i to ima posledice za razvoj gradskog tkiva. Beogradu su na Savi potrebna još dva mosta, ne računajući most preko Ade Ciganlije jer smatram da će on na vreme biti i završen. Jedan bi bio most za metro koji će se u bliskoj budućnosti sigurno izgraditi, dok bi drugi smanjio problem gužvi u gradskom saobraćaju.
A na Dunavu?
- Pančevački most je jedini koji povezuje Beograd sa jednom velikom teritorijom- Banatom. Problem izgradnje mostova na Dunavu je veoma aktuelan. Postoje tri idejna projekta: jedan je kod Borče, drugi most koji bi bio na 500 ili 600 metara od postojećeg Pančevačkog mosta, bio bi izuzetno važan za unutrašnji prsten. Treći, u narodu poznat kao most kod Vinče, bio bi spoljni prsten Beograda i njegova veza sa Banatom i Rumunijom.
Kakva je Vaša ocena kineskih rešenja za most preko Dunava kod Borče?
- Svaki most predstavlja nešto specifično i malo je istih mostova. Postoji niz parametara i sve zavisi od talenta projektanta i njegovog smisla za rešenje u estetskom, saobraćajnom i ekonomskom smislu. Možda nije do kraja uočeno da je Dunav vrlo široka i, na mnogim mestima, duboka i brza reka i da građenje stubova nije tako jeftino kao građenje stubova na Savi. Zbog toga, ali i zbog slobodnog saobraćaja na reci, danas se u svetu sve više grade mostovi sa velikim rasponima i razmahom stubova u glavnom rečnom koritu. Takođe, postoje problemi prilaza i sa jedne i sa druge strane, a prilazi mogu biti skuplji od mosta. Na osnovu iskustva mogu da kažem da između najskupljeg i najjeftinije varijante dobro isprojektovanog mosta ne može biti razlika veća od 15 odsto. Ono što izlazi iz tih okvira greška je u projektu.
U kakvom su stanju postojeći mostovi u Beogradu i koliko je važno da se oni održavaju?
- Žalosno stanje u kom se nalaze naši mostovi posledica je duge nebrige, a drastične oblike neodržavanje mostova dobilo je za vreme sankcija kada smo rđavo stajali u svakom pogledu. Mada i po našem mentalitetu ono što se uradi dobro, o tome se posle ne vodi briga. Postoje i mišljenja da mostove ne treba opravljati jer kad se dobro urade, oni mogu da traju večno. Ali, to nije tačno i svi mostovi, pa i oni kameni, traže održavanje. Postavlja se samo pitanje, u kojim fazama most treba obnavljati. Ako ga češće opravljamo i ako se radi o relativno malim štetama, onda su i ti izdaci mali. U razvijenom svetu mostovi se redovno održavaju tako da su troškovi opravki manji. Naši mostovi su građeni dobro i oni su trajali preko svakog očekivanja iako su preko mere opterećeni. Ali, sada smo došli do te faze da smo dočekali da most toliko propadne da njegova opravka košta koliko i jedan novi most. Na žalost, to je činjenica koja se obično dešava siromašnim narodima koji sve duplo plaćaju.
Koliko je hitna popravka „Gazele"?
- „Gazela" je uveliko dotrajao most. To ne znači da će da se sruši, ali je njegova oprvaka hitna, jer može da dođe do toga da se ne može popraviti već da se ponovo gradi. Postoji mnogo elemenata koji su u tom mostu dotrajali i moraju da se zamene. Zato je i rekonstrukcija skupa. Most „Gazela" traži veliki trud i što je najvažnije predstavlja ogroman problem za saobraćaj tokom opravke. Jedan od glavnih delova opravke mostova kao što je „Gazela" sastoji se u opravci gornje površine što znači da kada se krene sa radovima, saobraćaj se u bar jednoj traci na mostu mora zaustaviti. Svi se pribojavaju toga, čak i veliki stručnjaci. Do izvesnih manjih ili većih teškoća sigurno će doći, ali prema sadašnjem raspoloženju ide se na radove koji će najmanje ometati saobraćaj, a da se kasnije rade opravke koje će tražiti veće angažovanje.
Kakva je situacija sa Pančevačkim i Brankovim mostom?
- Pančevački most je izuzetno osetljiv. On je jedina veza Beograda preko Dunava sa Banatom. Donji pojas mosta, kao tunel kroz koji može da se prolazi, od kiše i rđe je propao tako da je lim mekan kao tepih. Sve to mora da se skloni i ojača, kao i kolovozne betonske table. Međutim, situacija kod opravke možda je nešto lakša jer u sredini postoji prostor koji može da se iskoristi za privremeno korišćenje prilikom opravke kolovoznih traka. Brankov most je intresantan i u doba kada je građen mnogi elementi su rađeni prvi put u svetu, kao što je savremena kolovozna tabla u vidu ortotropne ploče. Dobro se drži i hitnost njegove rekonstrukcije nije kao kod „Gazele".
Kad možemo očekivati da Vaš Novi železnički most bude više iskorišćen?
- Železnički nije dovoljno iskorišćen i potrebno je da se Prokop završi. Postoji volja i perspektiva da se, ukoliko Grad bude imao mogućnosti, čitav taj saobraćaj obnovi i rekonstruiše. Tako bi se od lokalnog izgradio jedan moćan saobraćaj koji bi pomogao gradu da funkcioniše i bio od važnosti ljudima koji u njemu žive.
Gde se Beograd nalazi u poređenju sa evropskim gradovima koji se nalaze na rekama?
- Beograd ima tako malo mostova, da poređenje gubi svaki smisao. Evropski gradovi su dobro snabdeveni mostovima, primer Budimpešte, Beča ili Dizeldorfa pokazuje da smo mi u takvom deficitu da ne vredi pričati. Problem u gotovim izgrađenim celinama kao što je Beograd, posebno sa takvom konfiguracijom, ima malo prostora za postavljanje mosta. U gotovom gradskom tkivu nije nimalo lako naći mesto i prilaz za jedan most.
Most preko Ade dobar i kvalitetan
Radi se intenzivno i kvalitetno na mostu kod Ade Ciganlije i na dobrom je putu da se završi u predviđeno vreme, do 2011. godine. Beograd zaslužuje most takve konfiguracije iz više razloga. U pogledu mostogradnje u prošlosti smo bili visoko razvijena zemlja sa najboljim inženjerima. Beograd je prednjačio i sa uvođenjem novih sistema. Sistem, u koji spada i most preko Ade, danas je apsolutno dominantan u svetu za mostove većih raspona. Gotovo da se 90 odsto svih većih mostova u svetu gradi u tom sistemu sa kablovima jer je ekonomičan i najjeftiniji za građene mostova sa rasponima preko 250 metara. U estetskom smislu zadovoljava ukus savremenog čoveka i ima sve elemente za moderan saobraćaj – objašnjava akademik Hajdin i dodaje da će most preko Ade bitno rasteretiti saobraćaj tek kada se izbuši tunel ispod Dedinja i taj deo spoji sa Autokomandom.
