Izvor: Glas javnosti, 15.Jan.2010, 07:05 (ažurirano 02.Apr.2020.)
Metro ili kolaps
„Metro je jedino rešenje za saobraćaj Beograda, a sva ostala ulaganja su bacanje para u bunar. Glasine o tehničkoj neizvodljivosti izgradnje metroa u prestonici su najobičnije besmislice. Krilatica „laki metro“ je najobičnija izmišljotina i glupost jer tako nešto ne postoji nigde na planeti. U ovom trenutku u 56 evropskih gradova kopaju se tuneli, gradi se metro ili se proširuje postojeća mreža, a samo se u Beogradu ništa ne radi“, kaže za Glas javnosti arhitekta Branislav Jovin, >> Pročitaj celu vest na sajtu Glas javnosti << koji je početkom 1980-ih bio šef tima koji je izradio kompletan projekat „Metro Beograd“.
Povratak prestonice u 19. vek!
Ukoliko hitno ne počne izgradnja prve etape, Jovin tvrdi da bi se Beograd vratio u 19. vek.
- U tom slučaju potrošiće se 2,5-3,5 milijardi evra u izgradnju gradskih magistrala. Srednje vreme putovanja će sa današnjih 58 biti 90 do 100 minuta. Mučiće nas i dalje svakodnevna blokada saobraćaja, a dobili bismo samo tramvajske šine koje bi se protezale od Bulevarom kralja Aleksandra do Zemuna. Ovakvim rešenjem automobil bi ostao na ulicama i samim tim vladao Beogradom.
Bacamo milijardu evra
Kada se sabere realna vrednost jednog prosečnog radnog sata, trošak goriva, izgubljeno vreme na putu kuća-posao, i sve ostalo, dobiju se alarmantne cifre da Beograd gubi milijarde evra na svakih šest godina jer nema metro, a upravo toliko košta izgradnja prve faze. S obzirom na to da će biti sve više automobila u gradu, ova brojka će se vremenom povećavati, upozorava Jovin.
Nacionalni projekat broj 1
Devetnaestog novembra 2008. godine, na predlog ministarstava infrastrukture i prostornog planiranja, Nacionalni savet za infrastrukturu je proglasio „Metro Beograd“ za razvojni projekat Srbije broj 1 uz koridor 10. Predsednik Nacionalnog saveta je Boris Tadić, predsednik Srbije, koji je rekao bez obzira na krizu razvojni projekti moraju da se finansiraju i da, ukoliko se obustave nikada nećemo stići.
Opravka „Gazele“ možda u martu
Kompletna rekonstrukcija mosta Gazela mogla bi da počne u martu, tvrde nadležni u JP „Putevi Srbije“. Oni se nadaju da će Evropska banka za obnovu i razvoj do tada odobriti korišćenje kredita od 33 miliona evra.
- Dilema laki ili teški metro je zamka. Ta dilema ne postoji i nametnuta je kao zamena teza. Postoje samo nezavisni i zavisni šinski sistemi, odnosno metro i ulični tramvaj sa većom šoferšajbnom i lepšom farbom - ukazuje Jovin i naglašava da saobraćajne probleme u jednom gradu rešavaju urbanisti, pa tek onda stručnjaci za saobraćaj.
Čuveni srpski arhitekta otkriva za Glas da je pokojni srpski premijer Zoran Đinđić, kada je došao na mesto gradonačelnika Beograda, odmah zahtevao da se što pre počne s izgradnjom metroa u prestonici.
- Šestog radnog dana na mestu gradonačelnika, tačnije 1. marta 1997. godine Đinđić me je pozvao i rekao da odmah aktiviramo projekat beogradskog metroa i napravimo hitnu reviziju. Sedeo je sa nama do kasno uveče i podvukao da Beograd mora da ima metro. Ubrzo je napravljen ugovor sa „Mostprojektom“ o izgradnji mosta sa po tri trake i šinskim krakom u pravcu Nemanjine ulice. Međutim, bombardovanje je prekinulo izgradnju, a kasnije je projekat odbila gradska vlast izabrana 5. oktobra 2000. - navodi Jovin. Sagovornik pojašnjava da je plan izgradnje metroa izrađen do tančina - u metar kubni, u tonu čelika... Glasine da je Beograd na klizištu i močvarnom tlu koje onemogućava gradnju metroa Jovin smatra neukim i besmislenim.
- U tehnici sve može da se napravi. U Amsterdamu se po dnu reke pravi metro, a ovde se i dalje plasira priča da ne može da se gradi ispod Novog Beograda - objašnjava arhitekta.
On dodaje da se po broju stanovnika grada određuje kakav će biti metro.
- Postoje linearni metroi (za megapolise, odnosno velike gradove sa preko dva miliona stanovnika) gde jedna linija počinje i završava se na periferiji. Međutim, Minhen je 1960. godina izmislio genijalno rešenje - distributivni metro, gde kroz jedan tunel idu dve linije dvokolosečnom prugom i koje se obodu dele. To je metro za grad od 500.000 do dva miliona stanovnika, a u preko 30 od 54 gradova grade se distributivni metroi. I mi smo upravo u centimetar projektovali u Beogradu distributivni metro, još 1982. godine. Arhitekti i inžinjeri iz moskovskog „Metrostroja“ su ocenili kao jedan od najboljih projekat u Evropi - ukazuje arhitekta.
Jovin navodi da je svako odlaganje početka izgradnje pogubno jer kopanje tunela iziskuje samo 20 odsto od ukupne cene metroa. On dalje objašnjava kako zatvoriti finansijsku konstrukciju.
- Prvu etapu, dugačku oko 20 kilometra finansira država, kao što je bilo svuda u Evropi, a tunele i koloseke gradila bi naša preduzeća. Kao drugo, država mora deo poreza i akciza za benzin da odvoji za region Beograda, odnosno za metro. Takođe, za prvih osam godina može da ide deo gradskog poreza na malopromet, kao što je bilo u Minhenu. Tek kasnije se uzimaju krediti i troše se samo za ono što nemamo. A to su vagoni, elektro-oprema, kompozicije, tehnologija, pokretne stepenice, a sve to je najskuplje. Takođe, pošto su stanice skupe, ovaj prostor se izdaje privatnicima koji bi gradili te stanice - pojašnjava sagovornik.
On dodaje da se metro mora projektovati tako da se maksimalno iskoristi postojeća struktura gradskog saobraćaja, pre svega tramvaja, „Beovoza“ i železnica, jer su ovi vidovi transporta ekološki čisti. Kada se izgradi prava trasa metroa, Beograd će imati čak 60 odsto kilometara šinskih linija.
- Država mora hitno da reaguje jer do sada u Evropi nijedan grad nije imao organizacioni, finansijski i stručni kapacitet da realizuje takav epohalni urbanistički projekat kao što je metro. NJegova dobit je neograničena. Ulice se vraćaju građanima, prave se pešačke zone i izbacuju se automobili koji su najveće zlo za grad - zaključuje arhitekta Branislav Jovin.
