Izvor: B92, 01.Okt.2020, 01:07
Sad i benzinci imaju "DPF" filter – treba li da se zabrinemo?
Mnogi vozači izbegavaju dizelaše zbog mogućih skupih kvarova (plivajući zamajac, osetljive dizne, turbopunjač…), ali pošto "život piše drame", benzinci već godinama dobijaju komponente koje mnogi vozači smatraju problematičnim, piše sajt Polovni automobili.
Izvor: Polovni automobili; Autor: Dragan Romčević
Posebna ironija je – benzinci dobijaju, odnosno mnogi su već dobili, i "DPF" filter… Nije to isti filter kao kod dizelaša, mada >> Pročitaj celu vest na sajtu B92 << je prilično sličan i naziva se GPF - kao akronim za "Gasoline Particulate Filter" – isto kao što je DPF za "Diesel Particulate Filter".
Istina, reč je samo o benzincima sa direktnim ubrizgavanjem, ali oni su danas postali gotovo standard – novog benzinca bez direktnog ubrizgavanja možete da nađete kod retko kojeg proizvođača i to samo u manjim modelima, u najslabijim verzijama, sa najnižim nivoom opreme.
Benzinci sa direktnim ubrizgavanjem sa nama su još od 1997. godine (Mitsubishi Carisma sa GDI motorom). Od tada je sve više benzinaca dobijalo direktno ubrizgavanje, tako da ih među iole novijim automobilima već ima mnogo.
Međutim, uz brojne prednosti, ovaj tip ubrizgavanja doneo je i nove probleme. Sada se ipak bavimo samo GPF filterom koji je morao da bude ugrađen da bi se ispunili ekološki standardi.
Kod klasičnih benzinaca gorivo se ubrizgava u usisnu granu ili iza usisnih ventila. Uglavnom, gorivo se meša sa vazduhom pre nego što uđe u cilindar gde ta smeša sagoreva.
Kod direktnog ubrizgavanja, dizna se nalazi u samom cilindru i direktno se ubrizgava u cilindar.
Zato što inženjeri mogu da iskoriste direktno ubrizgavanje u kombinaciji sa drugim sistemima i tehnologijom i postignu stvari koje ranije nisu mogli ni da se zamisle.
Na primer, tu su sofisticirane dizne koje su u stanju da u ekstremno kratkom vremenskom intervalu ubrizgaju preciznu količinu goriva u tačno određenom trenutku - a sve to kontroliše kompjuter koji prima podatke od čitave vojske senzora koji prate sve i svašta.
Tako kompjuter može brzo da prilagodi rad motora različitim uslovima i da se pritom trudi da motor potroši što manje goriva, što mirnije radi i da što manje zagađuje.
Nažalost, ne može i jare i pare...
Direktno ubrizgavanje donosi određene probleme koje ćemo obraditi u jednom od narednih tekstova. Sada nas interesuje jedna stavka zbog koje su mnogi vozači bežali od dizelaša – činjenica da i benzinci dobijaju dodatni filter, slično kao što su dizelaši dobili DPF filter.
Problem je u tome što zbog specifičnog načina rada motora sa direktnim ubrizgavanjem, ovakvi motori izbacuju čestice čađi, isto kao dizelaši, samo što je velika količina tih čestica izuzetno sitna i zbog toga znatno opasnija po ljudsko zdravlje.
Kada ih udahnete, lakše i dublje prodiru u pluća i izazivaju veću štetu.
Praktično smo došli do toga da su benzinci (sa direktnim ubrizgavanjem) bez GPF-a znatno opasniji po naše zdravlje od dizelaša sa ispravnim DPF-om.
Benzinci su se našli na udaru po pitanju ove vrste zagađenja od uvođenja Euro 5 standarda, recimo od 2009. godine.
Međutim, tek pre nekoliko godina je granica podignuta toliko visoko da je ugradnja GPF filtera za mnoge proizvođače postalo jedino rešenje.
Proizvođači tvrde da neće biti problema sa GPF filterom i da će trajati koliko traje i sam automobil. Navode mnogo argumenata.
Na primer, "Peugeot Citroen" kaže da se ovaj filter konstantno čisti (regeneriše), a ne samo kada se napuni do određenog nivoa kao DPF kod dizelaša.
I iz drugih kompanija nas uveravaju da sa GPF-om neće biti problema. Kažu da auto sa GPF-om ne mora da se vozi na auto-putu po pola sata ili da se obavlja neka druga vrsta "prisilne" regeneracije, pošto se zbog visoke temperature u samom filteru čestice čađi konstantno spaljuju.
Naime, benzinci se brže zagrevaju od dizelaša i tokom rada razvijaju više temperature. Zato ne bi trebalo ni da dolazi do zapušavanja kao kod DPF-a.
Naravno, kada kompjuter primeti da je neophodno, obaviće spaljivanje nakupljene čađi tako što će povisiti temperaturu izduvnih gasova.
GPF je postavljen odmah iza motora ili turbopunjača, kako bi se što brže ugrejao. Izduvni gasovi prolaze kroz njega i tu čestice čađi moraju da prođu kroz poroznu strukturu keramičkog saća od kojeg je filter napravljen, pri čemu dolazi do njihovog spaljivanja.
Nakon toga, izduvni gasovi nastavljaju dalje i prolaze kroz klasičan, standardni katalizator.
Postoji i verzija GPF-a koja istovremeno ima i funkciju katalizatora, ali bez obzira na to klasičan katalizator je i dalje na svom mestu. Praktično, izduvni gasovi prolaze kroz dva katalizatora.
Nećemo dublje da ulazimo "u hemiju" – kao što nećemo ni da objašnjavamo zbog čega su baš benzinci sa direktnim ubrizgavanjem problematični po ovom pitanju – suviše je komplikovano, a od skraćene verzije nema nikakve koristi.
Postoje razni načini da se to utvrdi. Ako je star samo nekoliko godina i ima iole veću snagu, gotovo je sigurno da ima direktno ubrizgavanje, bez obzira da li je reč o turbo ili atmosferskom motoru.
Možete da prepoznate i po oznaci. Na primer, FSI, TSI i TFSI (VW grupacija - VW, Seat, Audi, Škoda), TCe kod marki Renault i Dacia, Alfa Romeo je koristio JTS...
Kod nekih drugih proizvođača neće biti nikakve posebne oznake, pošto se podrazumeva da svi novi benzinci imaju direktno ubrizgavanje.
Proverite preko broja šasije u ovlašćenom servisu ili odvezite auto u ovlašćeni servis.
Postoji mogućnost da određeni model sa identičnim motorom postoji u dve verzije – sa i bez GPF-a.
Ista situacija je svojevremeno bila sa DPF-om; u zavisnosti od tržišta, neki primerci su imali DPF, a drugi nisu.
