Tvrdo prizemljenje Kroacija erlajnsa: Sad i Hrvati iz Beograda lete za Ameriku

Oni su u analizi u kojoj nastoji da odgovori na pitanje kakve se pouke mogu izvući iz komšiluka - iz kraha Adrije u Sloveniji, odnosno iz uspona Er Srbije.

"Krizni ciklusi u Kroacija erlajnsu postali su gotovo pravilniji od redovnih letova te hrvatske državne avio-kompanije. Najnoviji je prošle nedelje obeležio i jedan upečatljiv, simboličan moment: s poletanjem iz Zagreba kasnio je vanredni čarter aranžman za gostovanje fudbalskog kluba Dinamo u Mančesteru, u okviru evropske Lige šampiona. I to čak dva i po sata", navodi se u tekstu.

Kroaciji erlajns pritom nedostaje oko 240 miliona za obavezne remonte motora, dospele isplate dobavljačima, neophodne osnovne investicije i otplatu kreditnih obaveza, napominje radio. Zato je vlada Hrvatske, podseća DW, odlučila da pomogne tom preduzeću kojem ponovo preti bankrot, sa novih 250 miliona kuna (oko 33,3 miliona evra) u ovoj i sledećoj godini.

"Izostaje, medjutim, bilo kakav strateški zahvat prema nekoj boljoj poslovnoj perspektivi, pa se čini da je reč o samo još jednom kratkoročnom predahu".

Štaviše, sve očiglednije biva da je restrukturiranje Kroacije erlajns pre četiri godine sprovedeno u pogrešnom smeru, ocenjuje se u analizi uz konstataciju da je tada umesto razvojnog bio izabran redukcijski model, za koji je, svejedno, potrošeno 106 miliona evra.

"I odmah se videlo da od toga neće biti pomoći: rasprodati su neki od najunosnijih slotova, tj. zakupljenih termina na važnim evropskim aerodromima, kao i rezervni motori. Ubrzo je usledio i egzodus stručne radne snage, aviomehaničara i drugih, kao i javna negodovanja osoblja, od pilota do stjuardesa".

"Naša država već dugo u tome ne poštuje pravila struke, a njih nije moguće zaobići nikakvim finansijskim injekcijama koje se ponavljaju unedogled", ocenjuje za DW ekonomista Ljubo Jurčić.

On je mišljenja da avio-prevoznički biznis uslovljavaju razni faktori koji su presudni u sektorima s naglašeno skupom opremom, proizvodnim sredstvima, infrastrukturom i sl.

"Po sredi su industrijske politike kakve se ne osmišljavaju izolovano, već u skladu s drugim granama koje neko nadležan mora pomno da prati. U ovom primeru bi to bio npr. turizam, što znači da bismo najpre morali da procenimo ukupne efekte jeftinijeg prevoza za gradjane ili hotelsku klijentelu. Nije dovoljno spasavati jedan ogranak tog sklopa i nadati se povoljnom ishodu", kaže on, i zaključuje da bi trebalo obratiti pažnju na reagovanja susednih zemalja u istom sektoru.

Reč je, ukazuje DW, o krahu slovenačkog Adrija ervejza (Adria Airways) ili tačnije avio-prevoznika koji se u poslednje vreme nalazi u posedu jednog nemačkog fonda. Ali i taj fond je posrnuo, da bi prilike na regionalnom tržištu iskoristio srpski državni prevoznik Er Srbija (Air Serbia).

To preduzeće je prethodno stabilizovano, usmereno u razvojnom pravcu, pa je steklo i kapacitete da odreaguje u najboljem interesu vlasnika. A nije bilo neophodno, kao što se može videti i u primeru Kroacija erlajnsa, da taj vlasnik postane neki privatni subjekat.

"Sad i Hrvati idu u Beograd da bi leteli za Ameriku, mada imaju svoju avio-kompaniju koju još i skupo plaćaju kroz budžetske ekstra izdatke“, poentira Ljubo Jurčić.

Socioekonomista Toni Prug za DW napominje da je u sadašnjoj, tzv. arhitekturi svetskih trgovinskih ugovora (i Evropske unije, svakako), centralna ideja da se firme takmiče tržišno, bez državnih finansija.

Jer, na tu vrstu podrške se gleda kao na subvencije koje iskrivljavaju tržišno takmičenje, odnosno to je privilegovanje firmi koje možda ne bi opstale u čisto tržišnoj utakmici. "Ali ono što imamo u avio-sektoru jeste kombinacija dve potrebe: tržišno-komercijalne, čiji je isključivi cilj profit, i društveno-političke“, kaže Prug.

"Cilj te druge potrebe jeste kvalitetniji tj. brži i sigurniji transport ljudi i robe u okviru nacionalnih ruta koje ne moraju nužno da budu profitno isplative - ruta čiji su gubici u stvari gubici samo u smislu troškova koji nadilaze prihode, ali su dobitak u smislu društvenih potreba populacije odredjenih politički legitimnim odlukama da se finansijski gubitak pokrije dobitkom iz drugih izvora“, objašnjava on.

Ipak, političkim procenama se unapred uskraćuje poverenje s pozicija dominantne ekonomske teorije.

"Ta teorija jednostavno ne poznaje dobrobit van robne tržišne proizvodnje, a javno finansiranu proizvodnju teškom mukom toleriše. Jer, eto, i ona još uvek postoji, pa se mora obuhvatiti“, zaključuje Toni Prug.

Prema njegovom mišljenju, idealno bi bilo razdvojiti te dve funkcije nacionalnih avio-kompanija, ali procene takvog balansiranja tržišne i javne proizvodnje nadilaze sposobnosti i najbogatijih svetskih država i njihove struke - dovoljno je pogledati probleme Alitalije ili Britanske železnice.

"Problem je svakako univerzalan, i zato bi rešenja trebalo tražiti u praksama drugih država, a nikako u ekonomskim analizama koje se oslanjaju isključivo na tržišne modele“, zaključuje Toni Prug.