Šta je smisao postojanja nacionalne avio-kompanije, u koju je država do sada uložila više od sto miliona evra, ali čije cene veoma mali broj ljudi u Srbiji može da priušti?
Proterivanjem niskotarifnih avio-kompanija sa beogradskog aerodroma, kako ne bi bili konkurencija nacionalnom avio-prevozniku, srpska vlast je građanima, pre svega mladima, oduzela mogućnost da putuju po cenama koje mogu da priušte, ukazuju sagovornici Radija Slobodna Evropa (RSE).
Povratna karta Air Serbie, na primer, od Beograda do Ohrida u letnjem periodu kretala se između 139 i 163 evra. Istovremeno, iz Budimpešte sa low cost kompanijom Wizzair do Ohrida moguće je odleteti i vratiti se za oko 10.000 forinti ili 30 evra. Ovakvih primera je pregršt.
U čijem je, dakle, interesu postojanje nacionalne kompanije Air Serbia?
Ponašanje srpskih političara gotovo nameće utisak da ona ima status državnog grba ili zastave, simbola državnosti Srbije.
U zemljama normalne tržišne ekonomije nacionalne avio-kompanije to nisu, a mnoge države takve nacionalne vazdušne prevoznike i nemaju.
Ekonomski novinar Miša Brkić za RSE kaže da je u pitanju manipulacija nacionalnim simbolima:
„Ne mislim da će Srbija biti cenjenija zemlja u svetu ako ima nacionalnu avio-kompaniju. Napravljena je, zapravo, fantastična zamena teza: država treba da ima nacionalnu avio-kompaniju i građani Srbije treba da budu srećni što je imaju, odnosno, nesrećni ako ona bankrotira. A šta će im nacionalna avio-kompanija? Pa, nema je Mađarska, ni Bugarska, pa žive i dalje“, kaže Brkić.
Uz ovakve cene, Air Serbia naprosto ne može biti konkurentni avio-prevoznik, čak i da su joj poslovni bilansi solidni. A nisu.
Da nisu svedoči podatak da je avio-kompanija Srbije i arapskog Etihada, kako je saopštio menadžment, prošle godine ostvarila profit od samo 900.000 evra.
To je jadna zarada ako se ima na umu podatak da je kompanija iz budžeta primila subvenciju tešku 40 miliona evra. Ta informacija je sakrivena od očiju javnosti, ali je, konačno, isplivala iz godišnjeg izveštaja koji je Air Serbia morala predati Agenciji za privredne registre.
Dakle, subvencije Air Serbii bile su četrdeset puta veće od njenog profita.
Uz to: Air Serbia, u kojoj je država Srbija od 2013. godine vlasnik 51, a Etihad Airways iz Ujedinjenih Arapskih Emirata 49 odsto, za razliku od 2015. godine, prošle godine je platila porez na dobit, ali po stopi od samo 0.47 odsto – iako je poreska stopa na dobit u Srbiji 15 odsto - što je ispalo tek simboličnih 4000 evra.
Prema godišnjem izveštaju objavljenom 9. avgusta, državna davanja nacionalnoj avio-kompaniji na dan 31. decembra prošle godine iznosila su oko 140 miliona evra.
Podsetimo i da je dva dana pred Novu, 2016. godinu, srpska vlada pomogla ovoj kompaniji tako što je zatražila od beogradskog aerodroma „Nikola Tesla“ otpust duga od više od 22 miliona dolara koji je napravila Air Serbia u periodu od 1. oktobra 2014. do 18. septembra 2015. Vlada je tome pribegla i krajem 2014. kada je oprošteno 17,6 miliona dolara koje je Air Serbia dugovala aerodromu za prvih devet meseci te godine.
Tako je, kako je izvestio portal „KRIK“, nanesena šteta beogradskom aerodromu koji je u većinskom državnom vlasništvu.
Međutim, na upit RSE o dugovanjema Air Serbie Aerodromu u Beogradu, iz Aerodroma nam je putem mejla 31. jula odgovoreno: „Nacionalna avio-kompanija Air Serbia sve obaveze prema AD Aerodrom `Nikola Tesla` Beograd izmiruje po dospeću i naša saradnja je na vrlo visokom nivou.“
Srpska vlast tvrdi da je Air Serbia profitabilna kompanija. Šta bi, međutim, bilo sa tim preduzećem da nije bilo otpisa dugovanja i subvencija iz budžeta? Predsednik Ndozornog odbora u Air Serbia i gradonačelnik Beograda Siniša Mali pre godinu i po dana na to pitanje je ovako odgovorio:
„Ne bi postojala 'Air Serbia', ne bi postojao bilans 'Air Serbie', Srbija bi bila bez nacionalne avio-kompanije, a Aerodrom bi bio najlošije rangiran u regionu.“
Da građani zbog toga ne bi morali da budu nesrećni uverava Miša Brkić, na primeru severnog srpskog suseda:
„Mađarska nacionalna kompanija 'Malev' je bankrotirala 2012. godine, ali građani Mađarske su nastavili da putuju avionima po svetu po mnogo nižim cenama, nego dok je postojao 'Malev'. Dakle, sa stanovišta putnika, nebitno je da li leti nacionalnom ili bilo kojom drugom avio-kompanijom, za njega je važno da se preveze i da ga to jeftinije košta“, kaže Brkić.
Upitno je da li je ulaganje u nacionalnu avio-kompaniju prioritet u zemlji koja nije rešila osnovne probleme, kao što su, recimo, zdravstvo ili sudstvo, gde je trebalo ulagati pare, smatra Ana Jolović, ekonomistkinja iz Centra za slobodno tržište.
A kad je reč o niskotarifnim avioprevoznicima, ističe da ako Srbija ne pusti low cost kompanije, ona svoje građane sprečava da u zemlju na jeftin način donesu iz inostranstva neke nove ideje, vide svet, povežu se sa novim ljudima. Mi se, kaže, okrećemo izvozu, a kako ćete raditi izvoz kad nikog nigde ne znate. To je, navodi naša sagovornica, veliki udar na razvoj Srbije.
„Naša omladina, naši studenti, naši mladi preduzetnici ne mogu za 20, 30 ili 50 evra da odu u neku evropsku zemlju i vide kako se studira, kako se živi ili kako se radi negde drugde. Ne mogu zato što im je preskupo. I to je mnogo veći udar na razvoj Srbije nego bilo šta drugo. Litvanski student će za 25 evra odleteti do Londona, a naš student za 25 evra ne može ni do Sutomora. Zato što nisu pustili na Aerodrom razne low cost kompanije. I zato naši građani lete iz Temišvara i sa aerodroma drugih susednih zemalja. Ako imate low cost kompaniju dobijate mogućnost da vaši građani vrlo lako, omladina, posebno studenti i mladi preduzetnici, mogu da odu i da se vrate kući sa idejama i da poguraju ovu privredu dalje, Dakle, šira je slika s tim povezivanjem: vi se sve više sužavate i vi sve više ne vidite kako svet odlazi, a vi ostajete tu gde ste“, ukazuje Jolović.
Miša Brkić podseća da se država Srbija godinu dana posle formiranja kompanije Air Serbia birokratski umešala na tržište, enormno podigla takse i time oterala sve druge low cost avio-kompanije sa aerodroma „Nikola Tesla“, konkurente nacionalnom avio-prevozniku.
Dodaje da bi se, po ugledu na, recimo, aerodrom u Frankfurtu, od kojeg je samo dvadesetak kilometara udaljen aerodrom za low cost kompanije, i deo aerodroma u beogradskom naselju Batajnica, primerice, mogao privesti sličnoj nameni.
Da je kojim slučajem članica Evropske unije, Srbija bi bila sankcionisana zbog budžetskog novca koji uliva u Air Serbiju. Mađarski Malev je otišao u bankrot 2012. godine kad je Evropska komisija naložila da vrati subvencije države od nekih 130 miliona evra. Kompanija to nije mogla da podnese i jednostavno je propala.
Srpska vlast se hvali da je prodajom 49 odsto vlasništva nacionalne kompanije arapskom „Etihadu“ 2013. godine napravila dobar posao, ali dugovanja Air Srbije, ne govore tome u prilog.
Prema ugovoru sa „Etihadom“, Srbija se obavezala da uloži mnogo više u Air Srbiju od arapskog partnera. Osim preuzimanja dugovanja bivšeg JAT-a od 230 miliona dolara, pristala je da uplati 90 miliona dolara samo u 2013. godini, dok je partner uložio 40 miliona u vidu zajma.
Izgleda, međutim, da nacionalnoj avio-kompaniji uprkos državnoj pomoći, u poslednje vreme ne cvetaju ruže.
Air Serbia je otpustila 30 radnika, koji su proglašeni tehnološkim viškom, a nužnost racionalizacije i smanjivanja troškova poslovanja potvrdio je pre desetak dana i sam Siniša Mali, koji, doduše, još uvek tvrdi da je to profitabilna kompanija i da od februara pretprošle godine nema pomoć države.
Avio-kompanija Etihad Airways, međutim, u okviru koje posluje Air Serbia, objavila je krajem jula poslovne rezultate u 2016. godini po kojima je u gubitku 1,87 milijadi dolara.
Mali, doduše, tvrdi da se te cifre prevashodno odnose na poslovanje Alitalije i Air Berlina, kompanija koje su takođe u sastavu Etihada.
Kakva poslovna budućnost čeka srpsku nacionalnu kompaniju?
Na to pitanje Miša Brkić lapidarno odgovara da će arapski partner izaći iz posla kada Srbija više ne bude imala da plaća. Da li će to svoje suvlasništvo pokušati nekome da proda ili će oba partnera u paketu nastojati da to prodaju, ostaje da se vidi.
„Koliko ja znam, bilo je i nekih kontakata na tu temu. Dakle, partneri su se raspitivali među potencijalnim investitorima da li bi neko hteo da kupi Air Serbiu, ali, za sada mislim da nema nekog velikog interesovanja. Kako vreme prolazi i kako performanse te kompanije budu padale, mislim da će interesovanje biti sve manje. Poslovna javnost se polako otrežnjava od tih predrasuda koje su do pre neki dan prosipane, kako je Air Srbija najveća i najuspešnija u regionu. Neki poslednji podaci koje sam video pre neki dan pokazuju da, recimo, i Croatia Airlines i Adria Airways imaju za šest meseci ove godine trostruko veće povećanje broja putnika od Air Serbie“, navodi Brkić.
Pozicija u kojoj se našao Etihad, odnosno Air Serbia, nije neobična u svetu avio poslovanja.
I neuporedivo moćnije avio-kompanije postojale su neko vreme, pa bankrotirale. Mnogi se još uvek sećaju američkog i svetskog avio-giganta Pan American Airwaysa (Pan Am), koji je posle 60 godina postojanja i nebeske slave, početkom devedesetih otišao u bankrot. Poslednje profitabilne mrvice nekadašnjeg diva kupila je kompanija Delta Air Lines, a ostatak Pan Americana otišao je u istoriju.
Facebook Forum