Izvor: Radio 021, 10.Jun.2019, 11:26   (ažurirano 02.Apr.2020.)

Koliko su zaista isplativi vozovi budućih brzih pruga po Vojvodini

Već tokom izgradnje vidi se da će brza pruga Novi Sad - Beograd biti "san snova". Međutim, javnosti još nije predočen ni finansijski, ni poslovni plan korišćenja pruge.

Piše: Živan Lazić

Impresivan je utisak sa gradilišta brze pruge Novi Sad - Inđija; na koju god lokaciju da odete radi se žestoko.

Donji stroj kakav su ovih dana videli novinari u Inđiji imponuje, baš kao i specifična ruska tehnologija kojom se polažu šine. Pragovi su, >> Pročitaj celu vest na sajtu Radio 021 << naravno, betonski, čime se nemerljivo doprinosi čuvanju bukovih šuma.

Spektakularna gradnja

Još su spektakularniji objekti na deonici između Čortanovaca i Sremskih Karlovaca; podižu se dva vijadukta dužine od po tri kilometra i obziđuju dve odvojene tunelski cevi, svaka duga 1,1 kilometar.

Geološki razlozi nalažu da se šipke, nosači stubova, utemeljuju do 40 metara dubine. Na trasi postoje čak pedeset i dva objekta koje treba rekostruisati i dograditi ili u celosti izgraditi.

Nevolja je što se radi pravovremenog završetka megazdanja saobraćaj morao stornirati. Do kraja posla.

Do Budimpešte za tri sata

Deonica je samo etapa pruge Novi Sad - Beograd, a ova, opet, tek segment budućih brzih šina od Subotice do prestonice. Računa se i da će Mađarska izgraditi svoje deo, od Budimpešte do granice.

Time bi se dobio šinski put po kome se planira da putnički vozovi jure do 200 km na sat i rastojanje između dva glavna grada susednih država pređu za tri sata, umesto aktuelnih sedam i po časova.

Za radove na relaciji Prokop - Stara Pazova, dužine 34,5 kilometara, nije neophodno prekidati saobraćaj u potpunosti, biće, pak, potrebno za dogradnju novog i rekonstrukciju postojećeg koloseka između Subotice i Novog Sada. Etapa Novi Sad - Beograd biće okončana krajem 2021, trasa od granice do glavnog grada Pokrajine krajem 2023. godine.

Voz će sa nove glavne beogradske stanice do Novog Sada stizati za trideset, do granice za sedamdeset i pet minuta.

Cene od kojih boli glava

Ugovorena cena etape Stara Pazova - Beograd je 350, do Novog Sada (44,1 kilometar) 337,6 miliona dolara. Plan za relaciju Subotica - Novi Sad (109 km) procenjuje gradnju na 934 miliona evra.

Kalkulacija nam kazuje da će cena segmenta kroz Srbiju koštati oko 1,7 milijardi dolara. Deluje skupo čak i kada se sazna ono što se u prvi mah ne vidi. U usputnim stanicama će biti rekonstruisano ili izgrađeno još 111 kilometara šina, postavljeno 150 skretnica koje omogućavaju skretanje pri brzini od 100 kilometara.

Tu je i četrdesetak mostova za izbegavanje ukrštanja sa drugim saobraćajnicama, rekonstrukcija svih staničnih zgrada, dogradnja podzemnih prolaza za izlazak na peron.

Izostao tender, malo domaćih kompanija

Etapa Novi Sad - Stara Pazova finansirana je iz ruskog kredita, ostale dve iz kineskih. Radi se po principu da je glavni izvođač iz zemlje finansijera.

Podizvođači i deo dobavljača su sa domaćeg terena. Tu bi se mogla izreći ozbiljna primedba. Čini se da je malo domaćih kompanija uključeno, a zlatno pravilo nam kaže da se državna obnova i izgradnja radi i zbog razvoja domaće industrije.

Primedba bi mogla biti i na izostanak raspisivanja javnog tendera za finansijera, odnosno izvođača radova. Ceni se da bi uslovi kreditiranja bili bolji od postignutih direktnim dogovorom dve strane, a oni su rok od dvadeset, grejs period pet godina, kamata tri odsto.

Višestruko skuplja karta

Ipak, suštinsko pitanje je isplativost brzih pruga, posebno za uslove funkcionisanja u Srbiji. Brzi vozovi su namenjeni putničkom saobraćaju, nema ni logike, ni poslovne računice uobičajeni teret prenositi vratolomnim brzinama.

Kako su brzi vozovi hermetični i klimatizovani, snabdeveni brojnim digitalnim novotarijama za udobnost putnika, karte su, sudeći prema iskustvima Nemačke, Francuske ili Španije znatno, višestruko, skuplje nego u standardnim vozovima. Nije retko da se za prevoz tereta koristi uporedna trasa klasične pruge.

Poslovan svet je glavni korisnik brzih vozova; kod nas malobrojna kategorija. Stoga pruge ovog tipa imaju stanicu u gradskom poslovnom središtu na kojoj biznismeni izlaze i odlaze peške na poslovne sastanke.

Tako izbegavaju putovanja avionom, odnosno obavezan raniji dolazak na aerodrome i taksi prevoz od vazdušne luke do centra grada. Ali, izmeštanjem glavne beogradske stanice u Prokop železnica se lišava upravo ove prednosti.

Prećutkivanje bitnog

Broj potencijalnih putnika u Srbiji platežno sposobnih i voljnih plaćati skupe karte nije velik. Ni situacija u Mađarskoj nije bitno povoljnija, pa je opasnost manjka putnika realna.

Gotovo je izvesno da će putovanja luksuznim vozovima biti dotirana, bilo od železnice, bilo od države. Uostalom, takva je praksa u svim evropskim državama u kojima već jure brzi vozovi.

Izgleda da je u celoj Evropi teško izbeći subvencionisanje poslovanja luksuznih vozova. Međutim, o tome bi trebalo obavestiti javnost i pre nego što se započne izgradnja ambicioznih i grandioznih objekata.

Naša vlada je prećutkivala finansijsku stranu poslovanja novog načina putovanja. Takođe, prilikom odlučivanja o izgradnji u potunosti je izostala javna rasprava, posebno unutar stručnih krugova.

Sećanje na Poslovni voz

Vlada, dakako, nije obavezna koristiti se uvek dobrodošlim korektivnim institutima, samostalno vodi politiku. Ipak, da se odlučila oslušnuti mišljenje struke i glas javnosti, čula bi da se osamdesetih godina relacija Subotica - Beograd čuvenim Poslovnim vozom i na klasičnoj pruzi prelazila za dva sata; u isto vreme put od srpske do mađarske prestonice međunarodnim vozom je trajao pet i po sati.

Drugim rečima, udvokolosečavanjem i ozbiljnijim remontom klasične pruge dostizale bi se visoke brzine, ne baš 200 ali do 150 kilometara na sat. Dovoljno za veoma brzo putovanje, dok bi ceo posao koštao neuporedivo manje. Naravno, i cena vozne karte bila bi mnogo dostupnija običnom čoveku.

Vlada se odlučila za luksuzni koncept. Poukidala je veći broj lokalnih i sačuvala tek nekoliko regionalnih pruga. Time je velik broj manjih mesta ostao bez železničkog prevoza, oslonjen samo na, inače u upotrebi skuplji, drumski saobračaj.

Videćemo hoće li nedostatak pruge biti prepreka investitorima da proizvodne pogone podižu i po mestima bez mogućnosti šinskog voznog transporta.

Vraćanje kredita briga drugih

Vlast je krupnu, strategijsku odluku donela potpuno samostalno, bez oslonca na javnost. Možda i stoga što neće direktno snositi posledice.

Prve rate kredita dospevaju pet godina nakon okončanja objekta, dotle će isteći mandat ne samo ovoj nego i narednim dvema vladama.

Autor: Živan Lazić

Preuzimanje delova teksta ili teksta u celini je dozvoljeno bez ikakve naknade, ali uz obavezno navođenje izvora i uz postavljanje linka ka izvornom tekstu na www.021.rs. Preuzimanje fotografija je dozvoljeno samo uz saglasnost autora.

Nastavak na Radio 021...