Izvor: TangoSix.rs, 28.Avg.2018, 09:02   (ažurirano 02.Apr.2020.)

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Skopje i Priština dva aerodroma jednog tržišta

Socrealistička megalomanska ekonomija šezdesetih i sedamdesetih godina je masovno gradila aerodrome diljem bivše Jugoslavije. Iako se ekonomija u to vrijeme nazivala planskom, prema tome kako je razvijala zrakoplovstvo ja bih je nazvao neplanskom, čak i stihijskom.
Aerodrome je gradila vojska po svojoj logici i puno pretjeranoj opsesiji ugroza sa svih strana, očekujući napade i iz SAD-a (Italije, Austrije, Grčke) i Rusije (Mađarske, Rumunjske, Bugarske), ali i majušne >> Pročitaj celu vest na sajtu TangoSix.rs << i slabašne Albanije. Svi susjedi su nam bili neprijatelji koji samo što nisu napali, a mi smo imali konstantne fobične projekte pod nazivom NNNI – Ništa Nas Ne Smije Iznenaditi. Uz „vanjske“ neprijatelje, imali smo mi i svoje „unutarnje“, jer se država bojala svojih vlastitih građana. Stoga je vojska gradila baze svagdje negdje, te trošila basnoslovni novac na razno razne mega-projekte poput Željave, Cerklja, Batajnice, Šipčanika, Slatine idr. Osim podzemnih i nadzemnih megalomanskih vojnih baza JNA je gradila niz aerodroma u svakom većem gradu bivše države kao „strateški“ objekt obrane.
No, uz JNA kao glavnog motora gradnje potrebnih i nepotrebnih aerodroma i lokalne društveno-političke zajednice gradile su aerodrome uz izgovor povezivanja svojih lokalnih zajednica, a zapravo radi pokazivanja kako i oni to mogu. Doslovce su neki aerodromi izgrađeni bez ikakve pameti jer je lokalna društveno-politička organizacija smatrala da ako oni u susjedstvu imaju aerodrom, onda i ona mora izgraditi svoj. Tako je na prostoru bivše Jugoslavije bilo više civilnih ili civilno-vojnih aerodroma koji su bili udaljeni manje od 150 km:

Iako JAT u ono vrijeme nije radio po komercijalnim osnovama, nego je imao partijski zadatak kako promovirati SFRJ u inozemstvu, tako i povezivati narode i narodnosti, tj. sve dijelove bivše države i tako poticati veze pod sloganom „bratstvo i jedinstvo“. No, čak i uz taj važan politički zadatak neki aerodromi bivše države nisu imali prometa ili je promet bio zanemarivi. Tako je u zimi 1990. čak 8 zračnih luka (od 21 ukupno) imalo manje od 7 letova tjedno (iako su neke od njih u ljeto 1989. imale nešto više letova), a četiri aerodroma nisu imala prometa uopće (dva su imala par sezonskih letova):

Priština i Skopje udaljeni tek 88 km I dok niz aerodroma na bliskoj udaljenosti stvarno nije imao smisla za vrijeme bivše države, poput Tivta (udaljen od Dubrovnika samo 75 km, a od Podgorica samo 88 km), Portoroža (od Pule samo 92 km i Ljubljane samo 119 km), Maribora (od Zagreba samo 119 km, od Ljubljane samo 128 km) ili Pule i Rijeke (99 km) koji gradovi su na pola puta mogli imati jedan bitno veći i isplativiji aerodrom, Priština i Skopje su u to vrijeme imali ogromno političko-vojno opravdanje. Em je Priština bila glavni grad Autonomne pokrajine Kosovo, a Skopje Republike Makedonija, a što je tada bilo vrlo važno sa političkog i gospodarskog aspekta, em su oba grada imali velike vojne baze uz aerodrom (Slatina uz Prištinski aerodrom i Skopski Petrovac uz Skopski aerodrom).
Iako u to vrijeme nije bilo državne granice ipak je cestovna povezanost bila vrlo loša, pa je za tih 88 km trebalo bar sat i pola vožnje. Naravno umjesto izgradnje dva aerodroma na udaljenosti od 88 km, moglo se izgraditi jedan bitno veći na pola puta (četrdesetak km je prihvatljiva udaljenost aerodroma od svakog grada), te ih povezati brzim autoputom, no bivša država u 40 godina nije autoputom uspjela povezati čak ni dva najveća grada, Beograd i Zagreb, a kamoli ta dva neprioritetna grada. Pa čak i da država nekim čudom jest iznašla snage za gradnju autoputa, „potreba“ izgradnje vojnih aerodroma u oba ova grada „opravdala“ je dva aerodroma na samo 88 km udaljenosti.
No, u današnje vrijeme novih realnosti, više nema dvojbe da su oba ova aerodroma potrebna. Oba imaju skoro po dva milijuna putnika, tj. zajedno skoro četiri milijuna, relativno velik cargo promet, značajan promet generalne avijacije, te važan društveno-politički značaj. Oba aerodroma su profitabilna, imaju ekonomskog rezona i društveno presudan značaj.
Između ova dva grada je granica, što put produžuje i na dva sata, oba grada imaju zanemariv turistički promet, no oba imaju vrlo velik promet dijaspore, na kojoj baziraju svoj rast. I upravo je tu glavna poveznica ogromne konkurentnosti ova dva aerodroma. Naime, velik broj potencijalnih putnika, poglavito dijaspore, može i koristi oba aerodroma. I ovdje ne mislim samo na albansku nacionalnost u Makedoniji, nego dijasporu koja gravitira ovim aerodromima općenito, bez obzira na njeno nacionalno obilježje. Naime, odluke ove ekonomske dijaspore su takve da je ona otišla „trbuhom za kruhom“, te je niske platežne moći, te joj je prvenstveno važna cijena avio-karte. Zbog toga je voljna produžiti put sa tih dva sata, te prilagoditi svoje putovanje redu letenja, a zbog povoljnije cijene. Ova dijaspora je i vrlo tradicionalna i jednako tako vrlo povezana sa zemljom porijekla, pa često putuje u nju.
Kako je ovaj prostor vrlo udaljen od Zapadne, Središnje i Sjeverne Europe, gdje se ta dijaspora nalazi, vrlo je demotivirajuće dugotrajno putovanje autobusima, vlakovima i automobilima, pa jeftine avionske karte i te kako mogu biti motivirajući faktor korištenja zrakoplova. Politička nestabilnost ove regije svakako je dodatan motivator, poglavito prištinskim putnicima, na korištenje zračnog prijevoza. Stoga razvijanje Low Cost Carriera (LCC) na ovim aerodromima jest značajno povećala broj putnika iz istih.
Prištinski aerodrom je otvoren 1965. godine, dok je Skopski aerodrom otvoren davne 1928. među prvima u bivšoj državi. Prva linija iz Skopskog aerodroma je bila Aeroputova linija iz Beograda, 1929. godine, a prva međunarodna godinu dana kasnije za Thessaloniki. Za vrijeme bivše države Skopje je imalo neusporedivo više linija od Prištine dok se danas situacija bitno izmijenila.
Po broju linija Skopje je bilo superiorno spram Prištine početkom devedesetih, no danas je situacija bitno drugačija jer se broj linija izjednačio.

Te 1991. oba tjedna lete iz Prištine prometovao je JAT (za Beograd), dok su za Skopje skoro sa podjednakim brojem letova letjele Adria (7 linija), Croatia (5 linija) i JAT (2 linije).

Godine 2010. Skopje je dato na upravljanje turskom TAV-u, iste godine Priština je data na upravljanje tursko-francuskom koncernu Limak Kosovo International Airport Sh.a. (indirektno, preko koncesije Lyonskog aerodroma, Vinci, budući koncesionar Beograda, postaje suvlasnik ove koncesije). Obje koncesije date su na rok od 20 godina. TAV je 2011. u Skopju izgradio novi terminal kapaciteta 4 milijuna putnika uz investiciju u produženje piste (na 3.042 m), novi cargo kompleks, novu upravnu zgradu, cestovne prometnice i parkiralište. U Prištini je tursko-francuski koncern Limak otvorio novi terminal 2013. godine kapaciteta 5 milijuna putnika, a investicija je obuhvatila povećanje stajanke, novi kontrolni toranj, cestovnu infrastrukturu i parkiralište.

Činjenica je da je Prištinski aerodrom prošle godine imao neznatno više putnika od Skopskog, no ova razlika se rapidno smanjuje prošlih godina. Najveća razlika u posljednjim godinama je bila 2012. I to skoro 700.000 putnika, još prije 4 godine razlika (2013.) je bila 644.271 putnik, da bi se ove godine ona svela na tek 16.864 putnika. Čak štoviše u prvih sedam mjeseci ove godine Skopje (1.215.167 putnik) je preraslo Prištinu (1.198.094 putnika) za 17.073 putnika.

Ovdje je bitno naglasiti i da oba aerodroma imaju vrlo ozbiljnu konkurenciju u krugu od 200 km.

Različiti koncepti Prištine i Skopja Nakon povijesno vrlo turbulentnih vremena oko ova dva aerodroma koji su utjecali na broj putnika, nakon 2010. i davanja aerodroma u koncesiju oba su se krenula ubrzano razvijati. Zaokret u skopskoj ekspanziji bilo je otvaranje Wizz Airove baza u Skopju u studenom (novembru) 2012. Nakon čega kreće vrtoglava ekspanzija aerodroma. Iako je prvi Wizz Airov avion baziran u Skopju tek na kraju 2012. godine, kompanija je do sada bazirala 4 aviona u Skopju, da bi u proljeće ove godine dva od četiri A320 zamijenila za bitno veći A321. Što znači da je Wizz Air u ovih skoro 6 godina konstantno povećavao kapacitete u Skopju. Wizz Air u Makedoniji u prvih 6 mjeseci ove godine ima tržišni udio od 63,3%, neusporedivo više nego i jedan drugi prijevoznik.

Prema podacima iz Wizz Airovog godišnjeg izvješća (njihova fiskalna godina je od 3/2017. do 3/2018.) udio Wizz Aira u LCC prometu Makedonije je preko 92%, a spram svih kompanija skoro 60%.


I Priština je ozbiljno razvijala LCC promet, no glavninu rasta temeljila je na albanskom LCC Belle Air koja je imala brojne linije, ali je imala i dobru konektiranost na linije preko Tirane. Kompanija je prekinula sa operacijama u studenom (novembru) 2013. zbog čega je broj putnika u Prištini 2014. godine pao za enormnih 223.903 putnika. Upravo te godine Skopje se približilo Prištini na ispod 200.000 putnika (godinu prije razlika je bila skoro 650.000 putnika), a iduće godine na ispod 100.000 putnika. Tek tri godine kasnije Priština se oporavila od bankrota Belle Aira.
Iako Skopje ima više kompanija (njih 18) koje iz njega lete nego Priština (15 kompanija), ipak više od pola svih linija u Skopju drži Wizz Air, dok kod Prištine nema toliko dominantne kompanije, te je konkurentnost bitno veća i sa manje kompanija koje iz nje lete.


Udio LCC u Skopju je bitno veći nego u Prištini, dok je udio legacy carriera u Prištini bitno veća. No Priština ima i više charter letova u prvom redu namijenjenih dijaspori.


Makedonija je imala nekoliko nacionalnih legacy carriera, među kojima su neki proglašeni i flag carrierima. Prva kompanija bila je Palair koja je raznim avionima letjela od 1991. do 1996. Šarolikost flote (4x Tu154, 3 An24, 2 F28, 4 F100, čak i 1 BAC 1-11) je bio jedan od glavnih razloga bankrota kompanije. Na kraju su letjeli sa tri F100. Nakon bankrota kompanije posao su preuzele dvije privatne kompanije Avioimpex (od 1991. do 2002.) i MAT (od 1994. do 2006.). Avioimpex se u prvom redu vezao na Adriju i Croatiu, pa je među ostalim destinacijama gdje je letio najbrojnije letove imao za Zagreb i Ljubljanu. U floti je imao različite modele, pa i Tu154 i Yak42, no nakon početnog lutanja unificirao je flotu na 5 MD82. Kompanija je bankrotirala 2002. godine u prvom redu radi prevelike konkurencije (MAT i drugi prijevoznici na vrlo malom tržištu), ali i nedostatku suvremenih trendova u poslovanju (bili su posljednja kompanija u regiji za koju se karte nisu mogle kupiti preko interneta). Za razliku od Avioimpexa MAT Macedonian Airlines se oslanjao na suradnju sa Jatom. Imao je nekoliko različitih aviona u floti, no zadnje je imao po jedan 737-300, 737-500 i CRJ-900. Intencija kompanije je bila razvijati se na 737-500 i CRJ-900. Makedonija je ovu kompaniju 2000, iako privatnu, proglasila flag carrierom. MAT je imao letove iz Skopja i Ohrida za Zurich, Beč, Dusseldorf, Rim, Istanbul, Hamburg, Berlin, Amsterdam i Beograd. Imali su 37% udjela u Skopju. Nakon bankrota Jat je najavio preuzimanje MAT-a, no nakon dubinske analize ustanovio je da su dugovi ogromni i da je stanje u kompaniji toliko loše da Jat neće ulaziti u takve aranžmane. Jat je potom najavio osnivanje vlastite kompanije u Makedoniji, pod nazivom Aeromak, što se nikada nije realiziralo. Po bankrotu MAT Macedoniana, srpska turistička agencija Kon Tiki, preuzima 737-500 i pokreće kompaniju MAT Airways (2009.). No, kompanija nakon svega dvije godine, 2011. sama prekida poslovanje.
Republika Makedonija je višekratno naglašavala volju za pokretanje kompanije uz strateškog partnera, pri čemu se Turkish Airlines navodio kao glavni kandidat za strateškog partnera. Nedavno su objavili da ideju prolongiraju do daljnjeg radi trenutne nemogućnosti nalaženja strateškog partnera. Suosnivanjem Air Albania od strane Turkisha otvara se i bitno veća mogućnost osnivanja slične kompanije u Makedoniji, a o čemu sam pisao prije mjesec dana.
Nakon što je Belle Air, koja je imala bazu i u Prištini, bankrotirala, više nije bilo kompanije koja bi bazirala avion u Prištini. Iako je izgledalo da će Adria, baziranjem jednog aviona, preuzeti funkciju glavnog prijevoznika, ona nikada nije uspjela prerasti tek par linija, od kojih je većina za svoj hub u Ljubljani, te kao feeder za Lufthansu u Munichu i Frankfurtu. Osnivanjem Air Albanie, koja će u prvoj fazi imati jedan A319, a potom planira dobiti dva A320, bilo bi logično da će jedan avion biti baziran u ispostavi u Prištini. U tom slučaju dalji rast ove baze i povećanje flote u njoj, kao i Tiranske, bio bi vezan sa poslovnim postignućima. Ovo je to sigurnije obzirom što sa 49% u kompaniji sudjeluje Turkish koji će, posjetimo li se primjera suvlasništva u B&H Airlinesu, ozbiljno paziti na rezultate kompanije i uvjetovanost istih sa daljim razvojem. U svakom slučaju Air Albania je jasno naglasila da će jedna od prvih linija biti upravo iz Tirane za Prištinu, ali i Skopje.
U Prištini posluje i virtualna kompanija Air Prishtina, koja je u 2005. registrirana u Zurichu, Švicarska. Kompanija je nastala od turističke agencije Reisebüro Prishtina. Ova turistička agencija djeluje od 1981, a ima poslovnice u 15 europskih gradova. Air Prishtina je virtualna kompanija koja nema svoje avione i operacije, već koristi avione Germanie, kao i Germanijin AOC, obzirom da su i brojevi letova Germanie (ST), dok Air Prishtina prodaje karte na zakupljenim letovima. I dok Germania kao svoje letove vodi samo Copenhagen i Paris CDG, a na istima Air Prishtina ima zakupljena sjedala, Air Prishtina kao svoje vodi Basel/Mulhouse, Bergamo, Dusseldorf, Genevu, Hamburg, Hannover, Munich, Stuttgart, Veronu i Zurich, iako te letove obavlja Germania sa svojim brojem leta, no Germania za iste ne prodaje karte.
Na isti način je funkcionirala i virtualna kompanija Kosova Airlines. Kompanija je od 2003. do 2006. iz Prištine letjela sa avionima različitih kompanija, posljednje sa Boeingom 737-700 Hamburg Internationala. Iako nakon 2006. nisu imali vlastitih letova, 2009. su pokušali sa MD-82 slovenske Aurore, no isto se nije realiziralo zbog bankrota Aurore. Posljednjih godina Kosova Airlines se više ne pojavljuje.
Kuda idu Priština i Skopje? Makedonija je prvi puta krajem 2012. provela subvencije kojima se sa 5 milijuna EUR na rok od tri godine pomoglo novim linijama jedne kompanije koja bi bazirala avion u Skopju. Ovaj oblik subvencija ponovila je i krajem 2015. Oba puta subvencije je dobio Wizz Air koji je zbog toga i bazirao 4 aviona i pokrenuo tolike linije iz Makedonije.
Početkom srpnja (jula) ove godine Makedonija je i po treći puta planirala provesti natječaj za pomoć kompanijama vrijedan 5 milijuna EUR. Da bi kompanija mogla dobiti subvenciju morala je imati bar 10 milijuna putnika i najmanje 25 milijuna EUR profita u 2017. godini. Kompanija je morala imati bazu u Skopju i Ohridu sa najmanje jednim avionom do 1. prosinca (decembra), te je imati najmanje tijekom tri iduće godine. Kompanija je do 1.11. morala otvoriti bar dvije nove linije iz Skopja, te dvije iz Ohrida do kraja 2018. kao i još dvije iz Ohrida nakon odobravanja subvencije. Sve ove linije ne smiju biti iz drugih aerodroma iste destinacije, te ne smiju biti operirane bar zadnje dvije godine. Prednost bi imala kompanija koja ponudi više novih linija, a ako više prijevoznika ponudi jednak broj novih linija, prednost bi imala ona koja ponudi više frekvencija. Subvencija bi dala jednokratno kompaniji 40.000 EUR za svaku novu rutu, te za svaku novu destinaciju po putniku u prvoj godini po 9 EUR iz Skopja i 13 iz Ohrida, u drugoj godini 8 EUR iz Skopja i 12 iz Ohrida, te u trećoj godini 7 EUR iz Skopja i 11 iz Ohrida.
Na natječaj se javila samo jedna kompanija, vrlo vjerojatno upravo Wizz Air. No, iznenadno Makedonska vlada je poništila natječaj i najavila novi 1.1.2019., sa sličnim uvjetima, no transparentnijom provedbom uz najavu osnivanja komisije za procjenu ponuda. Znači li to da poništeni natječaj nije bio transparentan? Ozbiljno pitanje koje onda stavlja znak upitnika i nad prošla dva natječaja.
Gotovo istodobno sa poništenjem natječaja Wizz Air je najavio ukidanje skopske linije za Vaxjo. Par tjedana kasnije Wizz Air je najavio i da će linije iz Ohrida za London, te iz Skopja za Barcelonu postati sezonske. No, još je čudnije što je Wizz Air istodobno objavio da će iz Prištine uz postojeće letove za Bratislavu i London Luton, otvoriti tri nove linije i to za Memmingen (30.10.), Basel (20.11.) i Dortmund (15.12.), uz po tri leta za svaku od ovih destinacija, te da će letove za London povećati sa 3 na 5 tjedno, tj. ukupno 11 tjednih letova više (od 29.10.).
I sad su krenule spekulacije. Prva je da je Makedonska vlada odlučila prekinuti dominaciju Wizz Aira, te da je poništila natječaj u kojoj se navodno javio samo Wizz Air, dok će novi natječaj motivirati druge LCC na javljanje. Spominje se čak i negodovanje nekih kompanija da je natječaj „dizajniran“ po mjeri Wizz Aira. Nadalje spominje se i interes Turkisha u letovima iz Skopja i Ohrida kroz suradnju sa Air Albaniom. Turkish je bio lociran kao potencijalni partner u projektu novog nacionalnog prijevoznika, no Turkish tek iduće godine kreće u veliku ekspanziju, nakon dvije godine stagnacije radi krize u Turskoj, a i projekt Air Albanie, radi problema sa albanskim partnerima, ozbiljno kasni. Stoga su spekulacije da je natječaj prolongiran da bi se Turkishu dalo vremena.
Treća je spekulacija da je Wizz Air ukoliko je jedna od ove prve dvije opcije točna, kao upozorenje ukinuo jednu liniju i dvije pretvorio iz cjelogodišnje u sezonske. Činjenica je da je Wizz Air, usprkos ogromnim narudžbama aviona (do 2026. treba im stići 296 novih aviona, a u idućih 3 godine njih oko 112, tj. 37 godišnje, ili preko 3 mjesečno), osjetno reže kapacitete sa pojedinih aerodroma. Tako Wizz ukida bazu u Pragu, te reže linije i frekvencije sa niza aerodroma. U našoj regiji Wizz Air rezat će kapacitete u Beogradu i Tuzli. No, jednako tako Wizz povećava kapacitete u nekim drugim bazama Europe, u nekima i vrlo značajno, poput Beča, Deberecina ili Chisineva. U regiji Wizz povećava kapacitete u Nišu (nova linija za Beč), te Prištini, a uvodi i novu liniju u Ohridu (Beč). Ipak rezanja su veća od povećanja dočim je za pretpostaviti da Wizz sprema kapacitete za ekspanziju u Beču koja mu je, očito, prioritet, a moguće je da se spremaju kapaciteti za preuzimanje Voloteje i Alitalije, za koje konkurira Wizz Air, te eventualno otvaranje još nekog fronta, npr. ulazak u borbu za Norwegian uz British/Ryanair i Lufthansu.
No bez obzira na spekulacije, koje upravo tako i treba doživjeti, kao spekulacije i tek upzorenje za pozornije praćenje događaja idućih mjeseci, istovremeno Wizzovo povećanje Prištine i smanjenje Skopja ipak jest indikativno. Stoga situaciju treba ozbiljno pratiti zbog možebitne promjene strategije razvoja Wizz Aira u našoj regiji. A isto bi moglo imati značajne posljedice upravo na daljem usporednom razvoju Prištine i Skopja, te dati prednost jednom od ova dva aerodroma.
U svakom slučaju Priština je vrlo bučno negodovala oko subvencija koje je Makedonska vlada u dva navrata odobrila Wizz Airu, pa se čak i požalila Europskoj uniji. No, u posljednje vrijeme Priština je prestala glasno zanovijetati, a sve glasnije se javljaju druge kompanije koje lete iz Skopja, posebno Austrian.
Prištinski aerodrom je pak objavio novu inicijativu za privlačenje kompanija. Da bi kompanije mogle dobiti popuste moraju koristiti avion od najmanje 21 tonu MTOW, što znači da je najmanji avion za ove linije ATR 72 (ATR 42 je manji od toga). Uz to nova linija ili nova frekvencija ne smije se obnašati najmanje godinu dana. Linija mora biti nonstop, tj. ne smije biti preko neke druge destinacije, a prijevoznik mora garantirati da će je održavati minimalno dvije iduće godine i da će pritom imati bar 90% ostvarenja linije. Za svaku novu liniju Priština odobrava dvije godine 100% oslobađanje od taksi za slijetanje, te 60.000 EUR za dvije godine za promociju linije, a za svaku novu frekvenciju postojeće linije jednu godinu 100% oslobađanje od taksi za slijetanje i 30.000 EUR za promociju linije (u oba promotivna slučaja i kompanija mora dokazati da promovira liniju). Aerodrom će davati i potpore prema količini putnika kojeg prijevoznik ostvari u kalendarskoj godini i to:

Tako kompanija koja bi imala 350.000 putnika (ekvivalent jednog baziranog aviona) u godinu dana može očekivati godišnju potporu od 825.000 EUR. Aerodrom je odlučio motivirati i baziranje aviona, što definiraju kao obvezu aviona da prenoći u Prištini, te da prvi jutarnji let bude iz Prištine, pri čemu avion mora obaviti minimalno 500 povratnih letova godišnje iz Prištine. U ovom slučaju aerodrom odobrava 100% popusta na prve dvije godine za parkirališne takse, te za 20 m2 prostora unutar airsidea. Aerodrom daje još popuste za letove izvan top sezone, te za letove u vrijeme dana kada nije vršno opterećenje u sezoni, kao i za još niz drugih opcija kojima se motivira povećanje putnika.
Skopje, osim najavljenih smanjenja Wizz Aira, još uvijek nije realiziralo pokretanje linije Aegeana. I Flydubai i Qatar smanjuju po jedan tjedni let za Skopje tijekom zime. No istovremeno LOT će letjeti ove zime, a nije prošle, a i dva bazirana aviona Wizz Aira su povećanog kapaciteta jer su prošle godine letjeli A320, a ove A321. Stoga bi i usprkos ovog smanjenja frekvencija, Skopje ipak trebalo biti u rastu ove zime.
No, Prištinu očekuje bitno povećanje ove zime, obzirom na nove linije i frekvencije. Stoga se utrka za iste putnike ova dva aerodroma i dalje nastavlja, dok se oba aerodroma približavaju brojci od 2 milijuna putnika, koju će oba vrlo vjerojatno ove godine i prestići. Ostaje za vidjeti čija strategija jest uspješnija. Za sada je Skopje bolje na kratkim stazama, no pitanje je koliko je na duge pruge pametno „stavljati većinu jaja u jednu košaru“.

The post [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Skopje i Priština dva aerodroma jednog tržišta appeared first on Tango Six.
Pogledaj vesti o: Grčka

Nastavak na TangoSix.rs...