Izvor: TangoSix.rs, 18.Jun.2019, 09:32   (ažurirano 02.Apr.2020.)

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Kako je vlast uništila slovensko zrakoplovstvo

Samo čudo može spasiti slovensku nacionalnu avio-kompaniju Adriu.
Podaci su toliko loši da gori biti ne mogu. Kompanija je dužna na sve strane, reže sve što rezati može, čak je i Sukhoi kao zadnja šansa okrenuo leđa. Ako Slovenija ne renacionalizira Adriu kompanija neće preživjeti. A učini li Slovenija to, dobila je kompaniju u daleko lošijem stanju nego kad ju je prodala 4K.
Fraport ne radi dobar posao u Ljubljani. Ljubljana sve više zaostaje za okolnim aerodromima >> Pročitaj celu vest na sajtu TangoSix.rs << koji joj otimaju tržište. Zanemarivo malo novih linija i prijevoznika, koji su pojačali prisutnost u Ljubljani više radi lošeg stanja Adrie nego radi dobrog posla Fraporta. Da stvar bude još gore Slovenija će dati više milijuna EUR da bi Fraport mogao zarađivati.
No, najveći fijasko u povijest zrakoplovstva regije svakako je Mariborski aerodrom. Ovdje se radi o tolikoj političkoj pogrešci da ista mora imati ozbiljnu političku odgovornost. Ako ne i više od toga.
Toliko ogromnih pogrešaka? Pa tko je na čelu restornog ministarstva u Sloveniji? Zar je istinski moguće u tako kratko vrijeme uništiti slovensko zrakoplovstvo? Zrakoplovstvo koje je još nedavno istiski dominiralo u regiji.
Totalni diletantizam Adrijinog managementa Kao što sam nekoliko puta napisao 4K je radio krucijalne početničke pogreške, te je vodio kompaniju po načelima trgovačkih lanaca ili kemijske industrije. Elementarna pogreška za zrakoplovstvo koje je istinski specifična grana businessa, u kojoj se ne mogu primjenjivati načela kao u drugim businessima.
U samo tri godine kompanija je napravila toliko diletantskih poteza da se čovjek naprosto pita je li to uopće moguće? Iskreno ne vidim ni jedan dobar potez a brojni potezi su istinski katastrofalni.
Adria je odlučila totalno svaštariti u svom businessu. Pa tako ima hub u Ljubljani gdje ima konekcije iz regije. U isto vrijeme ima bazu u Prištini iz koje obnaša point-to-point (P2P) letove prema trećim destinacijama. Avion ove baze vrši i P2P letove iz Tirane. Otvorila je baze u Lodzu i Padeborn Lippstadu, koje je vrlo brzo i zatvorila. Adria je letjela i iz Olsztyna i Rzeshowa, ali pokušaji su završili vrlo brzo, nakon samo par mjeseci.

No poseban diletantizam je bio fijasko sa bazom u Paderborn Lippstadu. Otvaranje baze je prolongirano mjesecima radi gluposti sa Saabovima 2000, da bi na koncu bila pokrenuta tek u studenom 2018. No, i nakon otvaranja Saabovi nisu letjeli iz Paderborn Lippstada jer Adria nije imala dovoljno posada za operacije, pa je dio aviona bio prizemljen. Zato je Adria iznajmila ATR-72 od Nordice da za nju obnaša te letove. Isto sigurno nije bilo jeftino, a poslovanje u toj bazi učinilo gubitaškim. Istovremeno Adrija je u samo par tjedna mijenjala redove letenja, frekvencije prema pojedinim destinacijama i suspendirala linije. Na koncu ova agonija je prekinuta tako da je baza zatvorena nakon samo tri mjeseca, početkom veljače 2019. Ako se ovo ne može nazvati diletantizmom, onda ne znam što se može. Krajnji diletantizam.
Istovremeno uz hub i baze, kompanija leti i brojne chartere iz Ljubljane tijekom ljetnih mjeseci. Kapaciteti za ove letove zimi su nezaposleni, što je dodatan trošak kompanije.
No, tu nije kraj. Adria prioritetan busines ima u ACMI. ACMI ima prednost nad svim ostalim businessima, zbog vrhunske ACMI usluge kompanija je zapostavljala i redovne linije, posade su se posebno brifirale da moraju dati maksimum u ACMI. Ovako su, od kada ih je preuzeo 4K, letjeli za Austrian, Lufthansu, Swiss, Luxair, Eurowings i Nordicu. Prošle zime 10 od 21 aviona bilo je stacionirano izvan Ljubljane (9 za druge kompanije), tj. flota je bila bazirana na čak 8 aerodroma, uz operacije sa čak 9 aerodroma (Ljubljana, Priština, Tirana, Paderborn, Munich, Frankfurt, Lugano, Saarbrücken i Beč). Užas za operacije i organizaciju.
Ovakvo svaštarenje u bankrot je odvelo brojne kompanije, posljednji flybe koji se morao prodati da izbjegne bankrot, a novi vlasnik (među kojima i Virgin Atlantic) istinski mijenja koncept u feeding regionalnu kompaniju. I CityJet je odlučio ukinuti sve linije kako bi se posvetio samo ACMI businessu, vidjevši da će svaštarenjem otići u ropotarnicu povijesti. Iskreno, nije mi jasno kako Adria misli da ona može ono što daleko veći i sposobniji nisu uspjeli.
I onda je kompanije u ljeto 2017. kupila Darwin. Bombastični planovi, bajkovite priče i bankrot za samo četiri mjeseca. Katastrofalna poslovna politika Adrijina managementa ili je nad Darwinom napravljana egzekucija? Cijeli taj ekspresni bankrot istraživali su organi gonjenja Švicarske, da bi na koncu Švicarsko javno tužiteljstvo prije par dana objavilo sumnju u prijevaru kod zatvaranja Darwina. Sudski postupak koji će vjerojatno uslijediti protiv managementa Adrie mogao bi biti poguban po slabašnu kompaniju.
„Ovogodišnja sezona je istinski fijasko Adrie. Kompanija je smanjila broj linija i frekvencija više nego je to učinila ikada u povijesti, a ova rezanja su definitivno u vrhu svih rezanja u ovoj turbulentnoj regiji u posljednjih dva desetljeća.“ / Foto: Wikimedia U Darwinu je Adria bacila oko na Saabove 2000. Avion sa kojim ni jedna kompanija ne uspijeva letjeti komercijalno. To i jest razlog zašto ih se proizvelo tek 63, zašto se prestao proizvoditi 1999. (tek 7 godina po početku proizvodnje), što su gotovo sve kompanije koje su sa njima letjele bankrotirale, te zašto ih u ovom momentu ima u uporabi tek tridesetak. Osim Adrie samo tri kompanije lete sa ovim avionima koje sve neisplativosti ovog aviona kompenziraju kroz izdašne PSO, a koju privilegiju Adria nema. Avion je neekonomičan, a uz to što su Adrijini avioni stari i skloni kvarovima, postoji nedostatak rezervnih dijelova, održavanje je vrlo skupo i teško radi nedostatka stručnog kadra. Posada za ovaj avion nema, nema ni dovoljno zainteresiranih za školovanje na njima, pa čak tri do četiri od šest Adrijinih Saabova stoji prizemljeno, iako se leasing za njih plača. Kako je moguće da management Adrije nije znao sve ove argumente? I potom se iznenadio što nema dovoljno posada i mehaničara za operacije sa Saabovima 2000. Iskreno ne mogu vjerovati da je 2018. godine netko odlučio svoje regionalne letove temeljiti na ovom dokazanom gubitašu. A Adria uz to nije vlasnik ovih aviona nego ih iznajmljuje od amerikanaca, dakle oni su još skuplji u eksploataciji nego što je bilo predviđeno prvim planom po preuzimanju od Darwina.
Od početka 2018. Adria je imala problema sa operacijama. No, ovo je kulminiralo u ljeto 2018. Kompanija je najavila brojne nove linije i frekvencije, ali iste nije bila u stanju operirati. Stoga je Adrija masovno spajala i otkazivala letove. Ovo je bila svakodnevne praksa.
Osim brojnih otkazivanja kompanija je iznajmljivala strane kompanije da za nju lete pojedine linije. Uz to avioni koje su uzimali bili su jetovi od 105 do 140 sjedala koji sigurno nisu mogli biti supstitut za male i jeftine turboprope Saab 2000 (50 sjedala). Naravno da je mali turboprop imao rezona na liniji Ljubljana-Brač, ali ako umjesto njega morat koristiti bitno veći i žedniji CRJ-700 ili još veći CRJ-900 onda ovakva linije nema baš nikakvog rezona. I nije čudno što je prekinuta prije planiranog roka. Uz to ovakva iznajmljivanja u zadnji čas koštaju enormno mnogo.
Kada je vidjela da, ni iznajmljivanjem aviona stranih kompanija, ne može ostvariti red letenja, kompanija je ozbiljno reducirala vlastiti red letenja. Niz frekvencija je smanjen. I ovdje se i te kako treba postaviti pitanje kako je moguće da kompanija toliko poveća broj letova i pokrene masovno povećavanje linija a da nije bila sigurna da će Saabovi stvarno i doći. 8 novih linija i 36 tjednih letova više nego u ljeto 2016. a „zec je još u šumi“. Stručnjaci kompanije su morali predvidjeti da postoji velika šansa da ne uđu u posjed Saabova, te da će ih švicarsko pravosuđe zaplijeniti, pa su trebali napraviti razumniju ekspanziju, a pravu ostvariti tek nakon što budu sigurni da su avioni u isporuci. Riskantno i vrlo diletantski sa pozicije struke. Sve ovo je stvorilo velike financijske gubitke, ali i još veće nezadovoljstvo putnika Adrie.
Zima je donijela ozbiljno reduciranje linija. No, ljeto 2019. je pokazalo pravu sliku kompanije. Samo jedna od 8 novih linija uz prošle godine je preživjela (Sofija), tj. 7 od 8 linija je zatvoreno. Koje službe su planirale ove linije, istraživale tržište i preporučile iste, ako linije nisu uspjele preživjeti ni godinu dana?
Ovogodišnja sezona je istinski fijasko Adrie. Kompanija je smanjila broj linija i frekvencija više nego je to učinila ikada u povijesti, a ova rezanja su definitivno u vrhu svih rezanja u ovoj turbulentnoj regiji u posljednjih dva desetljeća. Ukupno 9 ukinutih linija i 28 tjednih letova manje. To je smanjenje za 13,7% prošlogodišnjeg broja letova iz Ljubljane i ogromnih 34,6% linija prošle godine (više od 1/3). Uračunamo li i ukinutu liniju iz Prištine (Malmo), Adria je uspjela u samo godinu dana ukinuti čak 10 linija.

Adria je pokazala da ne može izdržati konkurenciju. U posljednjih par godina iz Moskve ju je otjerao Aeroflot, iz Varšave LOT, iz Beograda Air Serbia, iz Istanbula Turkish, iz Tel Aviva Sun D’Or i Arkia, iz Berlina easyJet i iz Londona British, easyJet i Wizz Air. Adria se jedino još bori sa Trasaviom na Amsterdamu, Montenegrom na Podgorici, te sa Air Franceom na Parizu.
I ovdje su vukovi osjetili ranjenu životinju pred smrt i krenuli zabijati zube. Aeroflot je sa 7 tjednih letova doslovce ubio Adriu koja je podvila rep i nakon više decenija prekinula letjeti za Moskvu. A Aeroflot joj je bio dugogodišnji partner za kojeg je letjela. I LOT je rapidno povećavao frekvencije da bi na kraju Adria odustala od letova iako je bila code-share partner LOT-a. Sada je i Air France povećao broj svojih letova sa 6 na 13, više nego duplo, te ukinuo code-share na Adrijinim letovima. Pitanje je dana kada će se Adria povući i sa ove linije. Kapacitet su povećali i British Airways, te Air Serbia (zajedno preko 350 sjedala tjedno).
Samim time Adria je sa 77% udjela u prometu Ljubljane 2010. godine pala na samo 56% u 2018, a ovaj postotak će još bitno pasti ove godine.
Iako je djelovalo da će dolazak Saabova 2000 i ogromno reduciranje linija i frekvencija ovog ljeta biti dovoljno da Adria stabilizira poslovanje i obavlja svoj desetkovan red letenja sa vlastitom flotom, novi potez managementa jasno govori da je stanje kaotično. Naime, kompanija je uzela u wet-least dva aviona, Fokker F100 od Carpataira i CRJ 700 od Nordice. Još dodatnih troškova na ovu posrnulu ruinu.
SSJ-100 kao šlag na tortu SSJ-100 nije imao uspjeha na zapadu. Iako su se u UAC-u istinski trudili prodati ovaj avion na zapadu, davali ogromne popuste i druge benefite, avion je doživio neuspjeh. Sve tri kompanije koje su ga koristile (CityJet, Brussels i Interjet) odlučili su avione vratiti i ne koristiti ih više. Interjet je prekinuo isporuke novih SSJ-100, flotu od 22 aviona sveo na samo 5 operativnih, a dobio je višemilijunske kompanzacije od UAC-a za probleme koje je imao sa SSJ-100. Nakon nesreće Aeroflotovog SSJ-100 u Moskvi u kojoj je poginula 41 osoba, Interjet intenzivno radi na tome da proda svoje preostale SSJ-100. Ostale dvije kompanije potpuno su maknule SSJ-100 iz svojih flota.
Stoga je bilo jasno da iza vijesti o nabavi SSJ-100 za Adriju stoji još nešto, a ne samo veliki popusti. Adria je od UAC-a naručila čak 15 SSJ-100, krajnje nerazumna i Adriji nepotrebna brojka, poglavito što je u isto vrijeme odlučila u floti zadržati i CRJ-900. U članku u kojem sam pisao o ovoj kupnji napisao sam da je moguće da ovima UAC investira u Adriu po istom ključu po kojem su predložili Mađarskoj da investiraju u nacionalnog prijevoznika nakon bankrota Maleva. I kao što sam u navedenom članku dokazao Adria nije imala nikakvog, ali baš nikakvog rezona kupiti SSJ-100, te na već previše šarolikoj floti (A319, CRJ-900, CRJ-700, Saab 2000) dodati još jedan model, i to model koji ima vrlo ozbiljnih problema sa održavanjem. Model od kojeg zaziru putnici, te za koji nije imala ni pilota, ni mehaničara za održavanje.
Iz pisanja slovenskih medija, ali i žestoke prepirke UAC-a i Adrie nakon raskida posla, vidljivo je da je bila istinita pretpostavka da iza nabavke SSJ-100 ne stoji „dobar proizvod po niskoj cijeni“ nego da je dio deala bio 10 milijuna EUR koji su trebali 4K da Adria preživi. Rusi su po tom scenariju trebali investirati tih 10 milijuna EUR u Adriu. No, prema nekim izvorima, Rusi su, navodno, nakon skeniranja Adrie ustanovili da je kompanija u toliko lošem stanju, da ne žele toliko riskirati i povukli su svoju ponudu. Indikativno je da su po raskidu posla iz Adrie rekli kako „više nema potrebe za 10 milijuna EUR investicije u kompaniju“. Ostaje pitanje odakle će kompanija namaknuti novac za silne gubitke koje je uspjela stvoriti ako neće biti ove investicije od 10 milijuna EUR.
Nabava SSJ-100 bila je enormna glupost za Adriju, po svim kriterijima, i donekle je sretna okolnost da su Rusi odustali od posla. No, i vrlo indikativno je da su čak i oni skeptični prema budućnosti Adrie.
U svakom slučaju posao sa Sukhoiem umjesto da je donio novac, on je stvorio kompaniji gubitak. Piloti su poslani na školovanje, a Adria je u prosincu otvorila i posebno poduzeće Adria Airways Super MRO koja je trebala obavljati maintenance za SSJ-100. Još uzaludno bačenog novca.
Može li Adrija uopće preživjeti? Prema pisanju Siola, Adria ima dugova od čak 50 milijuna EUR. To je novac koji ovaj management ne može pribaviti, niti ga sam može investirati. To je puno prevelik novac za majušnu i slabašnu Adriu. I odgovor na pitanje „može li Adria preživjeti“ je ne!
4K je dio svog vlasništva prebacio na kompaniju STBA, koje je vlasnik Stefan Baulertz, pravnik sa Malte, a koja je postala vlasnik 54,3% Adrie. No, tu se ništa nije promijenilo de facto, samo de iure, obzirom da su ove dvije kompanije izuzetno povezane. Naime, upravo je ta kompanija 2016. kupila ime Adria za 8 milijuna EUR, što je fiktivno prikazalo pozitivan rezultat kompanije. 4K je zadržao 45,7% vlasništva u Adriji.
Vlasnici su promijenili vrh kompanije, postavivši na čelo kompanije vrlo mladog Sven Kukemelka (31 godinu), koji je radio u jednako tako ne baš pretjerano uspješnoj Nordici. On će na čelu kompanije biti zajedno sa dosadašnjim CEO-om Hoger Kowarshem.
Kompaniju u ovakvom stanju sigurno neće uspjeti prodati. A ona je u bitno gorem stanju nego je bila 2016. kada ju je Slovenija prodala 4K. U ovakvom stanju sigurno je neće preuzeti ni Lufthansa. Da je 4K uspio Adria bi vrlo vjerojatno bila prodana Lufthansi uz financisku kompenzaciju 4K za smanjene radnika, čišćenje i stabilizaciju kompanije. Ovako, Lufthansa sigurno ne može imati interesa za tako što. Konačno, Lufthansi je samo bitno da joj se ne ponovi scenarij Nikia, tj. da Adriu ne preuzme netko drugi. Njoj najviše ogovara jeftin feeder koji joj donosi zaradu, koji je na rubu bankrota, a ipak leti, i kojeg mogu kontrolirati, a da pritom račune plača netko drugi. Alternativa jest očišćena i stabilizirana kompanija koju preuzimaju. No, ako ni jedan od ova dva scenarija ne uspije, onda će Lufthansa napraviti sve da kompanija nestane sa lica zemlje, kao i Darwin, a sama će preuzeti tržište preko Eurowingsa.
U tom svjetlu otvaranje Eurowingsove baze u Prištini, pa čak i dupliranje Adrijine linije za Munich jest indikativno. Je li to preliminarni korak za ono što će uslijediti u Ljubljani netom prije bankrota Adrije? Linije prema Frankfurt i Munichu lako može preuzeti Lufthansa, prema Beču Austrian, prema Zurich Swiss, a prema Bruxellesu, Brussels. Za sve ostalo dovoljan je jedan Eurowingsov avion, ukoliko će uopće Lufthansa mariti za te linije. Preuzimanjem Air Dolomita nisu se osvrtali na prethodne linije i potpuno ih prepustili konkurenciji, a Air Dolomite uporabili isključivo za feedanje Municha. Konačno sama Eurowingsova baza u Prištini ozbiljno je naštetila tamošnjim Adrijinim letovima, bez da ima dalje potencijalne razvojne mjere.
I tu je nekoliko poteza pojedinih zrakoplovnih subjekata Slovenije vrlo indikativno i zorno pokazuje da su svi počeli dizati ruke od Adrie, te intenzivno traže alternative. Nekoliko visokih slovenskih političara već priprema javnost za možebitan bankrot, izjavivši da ne bi bio smak svijeta ako Adria propadne, te da postoje back-up planovi.
CEO Adrije je održao sastanak sa predsjednikom slovenske vlade Marjanom Šarcem, gdje je zatražio pomoć države, u prvom redu financijsku. Iako je tako što demantirano iz Adrie, ipak su mediji objavili dokumente koji to potvrđuju. I pritom je dobio odgovor od Šarca da će se vlada pobrinuti za povezanost Slovenije sa svijetom, i to sa Adriom ili bez nje. Znači postoji scenarij i „bez nje“. Hopala!
Vlast je objavila natječaj za financiranje novih linija iz Ljubljane. Nije slučajno da se to dešava baš sada. Bankrotom Adrie Fraport ne bi bio u dobroj situaciji i trebalo se nešto napraviti. Očito se počelo raditi, a to samo dokazuje koliko i Fraport i država ne vjeruju u opstanak Adrije.
Jedan od scenarija koji se spominje je da država ponovo nacionalizira posrnulog prijevoznika. I to u stanju koje je bitno lošije od onog kada ga je prodala. Učini li to, potrošit će ogromna sredstava poreznih obveznika, no Adria bi sigurno postala ostatak ostataka, bitno manja nego danas i eventualno životarila još neko vrijeme. Prvenstveno kao feeder Lufthansa grupe.
Radi li Fraport dobar posao u Ljubljani? Vrlo kratko i jasno: ne radi. Dok su drugi aerodromi u regiji bitno više napredovali Ljubljanino napredovanje je simbolično. Iako je u jednom momentu Adria otvorilo 8 novih linija, nakon godine dana samo je jedna preživjela. U tablici su navedne samo linije koje su preživjele:

U Ljubljani su neke linije prijevoznici otvorili, no vrlo brzo ih i ukinuli. Tako je Dniproavia otvorila liniju za Kiev (ljeto 2017), dok je Adria otvorila linije za Kijev (2017), Hamburg, Genevu, Bucharest, Dusseldorf, Dubrovnik i Brač (2018.). Ni jedna od ovih linija nije preživjela ni godinu dana.

Tek pet linija u tri godine. Uz to Aeroflotova linija za Moskvu je rezultirala otkazivanje iste takve linije Adrie. Time Ljubljana nije dobila ništa, stanje je jednako kao i prije, samo se promijenio prijevoznik.
Kada ukalkuliramo novouvedene i u isto vrijeme ukinute linije vidljivo je da je Ljubljana i opet u vrlo lošoj poziciji.

Sveukupno 2019. u usporedbi sa 2016. Beograd povećao broj linija za 16, Zagreb za 12, a Ljubljana tek jednu liniju.

Ove godine sveukupan broj letova Ljubljane je manji nego prošle godine za čak 12 tjednih letova.

Rast Ljubljane je daleko iza ostalih većih aerodroma regije. Ona je tek 7. aerodrom regije, debelo su je preskočili čak i Skopje i Priština.

Prema broju novih putnika, Ljubljana je tek 8. u regiji. Iza Podgorice. Ljubljana je imala duplo manje novih putnika nego Zagreb, skoro tri puta manje od Splita. No, obzirom na ogromna rezanja Adrije, ovogodišnje brojke će sigurno biti znatno manje, a Ljubljana će pasti još niže.

Slovenska turistička organizacija je usvojila plan subvencioniranja avio kompanije koje pokreću nove linije iz Ljubljane. Turistička organizacija planira platiti 150.000 EUR godišnje za svaku novu liniju i 90.000 EUR za povećanje frekvencija na postojećim linijama i to za linije prema Italiji, Njemačkoj, Velikoj Britaniji, Španjolskoj, Francuskoj, Belgiji, Norveškoj, Luksemburgu, Danskoj, Finskoj, Švedskoj, Norveškoj, Litvi, Latviji, Estoniji, Rusiji, Ukrajini, Izraelu, Bahrainu, Kuvajtu, Omanu, Qataru, Sudijskoj Arabiji, Ujedinjenim Arapskim Emiratima, Japanu i SAD-u. Njemačka, Italija, Francuska, Velika Britanija, Belgija, Danska? Sve velika Adrijina tržišta. To vlast ne bi radila da vjeruje u budućnost Adrije.
Već godinama slušamo kako se slovenska vlast trudi dovesti bar jednog prijevoznika iz Bliskog Istoka. Neuspješno. I sa ANA-om se već godinama intenzivno pregovara. No, sve se svelo na tek dva-tri charter leta godišnje.
Uz to Fraport je usporio, te osjetno smanjio prvotne planove za nadogradnju terminala i investiciju u infrastrukturu. Sadašnji planovi su istinski minimalistički. Nimalo razvojni. Što se desilo sa planovima koji su obećavali od Ljubljane napraviti regionalnog diva, lidera, glavni hub regije?
Očito je da Fraport ne može privući kompanije bez visokih subvencija. I da je sveo svoje razvojne planove na minimum kako bi što više izvukao od skromnog prometa Ljubljane. Stoga ponavlja, Fraport ne radi dobar posao. I Slovenija se pogrešno odlučila kada je prodala svoj jedini aerodrom koji ima bar nekakav promet u državi.
Fijasko vlasti u Mariboru No, daleko najveći fijasko vlast je pokazala u Mariboru. Odabir kinesko-nizozemskog koncesionara vrlo loše prošlosti i vrlo sumnjivih referenci bio je najveći fijasko u povijesti zrakoplovstva regije. A tu je konkurencija više nego velika. U nizu mojih članaka dokazao sam da ova kompanija nije imala nikakvih referenci, da su im planovi čista gluposti, da iz njih stoje ljudi koji imaju ekstremno lošu zrakoplovnu prošlost i niz bankrota avio kompanija. Vlast se svejedno oglušila o mojim brojnim upozorenjima.
Potom su uslijedili toliko velika obećanja da ona nisu imala baš nikakvoga smisla. Pa su obećavali više širokotrupnih linija prema Kini nego što ih ima Beč, bitno veće flote nego ima i jedna kompanija regije, investicije u aerodrom veće i od Zagreba, Ljubljane, Splita, Dubrovnika i Beograda, cargo centar sa prometnom bitno većim od svih 23 zračne luke regije zajedno. Iz aviona se vidjelo da je ovo totalna glupost. No, političari su i dalje slijepo vjerovali.
I na koncu fijasko. Mariborski promet je manji nego ikad. Baš ništa od planova nije se ostvarilo, ni u manjem dijelu. A na koncu ovim fijaskom samo su unazadili potencijale Maribora. Potencijale koji su istinski veliki, o čemu sam i pisao.
I, kao i u slučaju Ljubljane i Fraporta i ovdje će država potrošiti novac poreznih obveznika. Pa je država preuzela aerodrom, samim time i troškove 23 zaposlena, režija, održavanja, hladnog pogona i operacija. Bačen novac. Novac koji su mogli uporabiti u dovođenje low cost carriera (LCC), te iskoristiti glavni mariborski potencijal, postati LCC aerodrom kao alternativa za sat vremena udaljene Ljubljanu i Zagreb, te pola sata udaljeni Graz, koji ne žele LCC. Uz minimalna ulaganja ova zračna luka mogla je imati i milijun putnika u vrlo kratko vrijeme. I biti samoodrživa. Ovako će se bacati novac na zračnu luku koja nema prometa. Sloveniji prijeti i mogućnost da plati 10 milijuna EUR Europskoj uniji radi investicije u terminal koji ne radi. Slovenska ministrica infrastrukture Alena Bratušek se pitala kako je moguće da su odabrali tako lošeg operatera. A što je ministarstvo pritom radilo? I inspektorski, policijski, tužilaški i ini organi države. Je li ministarstvo ministrice Bratušek spavalo zimski san? Dvije godine. I sad se probudilo, pa se čudi. O bože! Ili je Maribor u nekoj drugoj državi, pa se Ministarstvo i drugih organi libili provjeriti koncesionara?
Konačno, ostaje pitanje političke odgovornosti. Mariborski i slovenski političari su bili upozoravani. I to ne samo od mene na portalu, nego i u nizu mojih intervjua u slovenskim medijima kojima sam raskrinkao koncesionara i prije nego je potpisana koncesija, kao i od niza medija koji su argumentirano iznosili podatke. I ponašali su se kao da ne znaju čitati, kao da su gluhi i slijepi. I što sad? Koje posljedice će to imati po gradonačelnika Maribora i druge političare? Hoće li on odgovarati za ovaj top-fijasko koji je ozbiljno naštetio potencijalima Maribora i vratio ga decenijama unazad. Unazadio toliko da je pitanje može li Maribor više išta i napraviti.
Za komercijalno isplativu Ljubljanu se ima novaca, za neisplativ Maribor nema Ovdje se postavlja još jedno vrlo opravdano pitanje. Kako to da Slovenija ima milijune EUR za financiranje letova iz Ljubljane, a nema za letove iz Maribora? Ljubljana ima 1,8 milijuna putnika, komercijalno je vrlo isplativ aerodrom, Maribor to nije. Nema li Maribor turističkih potencijala? Pohorje, vinska područja sa sortama starim 450 godina, raftng na Dravi, Črno jezero, Rogla, Ptuj, Rogaška idr. Nije li i ovaj turistički kraj zaslužio bar dio novaca koji je namijenjen Ljubljani? Tko ima pravo zanemariti turizam cijelog jednog kraja države? I usmjeriti sredstva isključivo na aerodrom koji je komercijalno isplativ, te ignorirati aerodrom koji ima novi terminal a koji zjapi potpuno prazan. Još jedna briljantna odluka slovenskih stručnjaka.
Tko god da odlučuje o zrakoplovstvu Slovenija uspio je isto uništiti. I dok je slovensko zrakoplovstvo bilo vrh regije, Adria kompanija koja je žarila i palila, koja je istinski bila najbolja u regiji, uništavala konkurenciju, Ljubljana rasla, a Maribor imao potencijala kojeg je trebalo iskoristiti, danas je ono spalo na dno. Čak i Crna Gora, Makedonija i Priština imaju više putnika od Slovenije. Obzirom na Ryanair u Banja Luci i ogromna povećanja letova u Sarajevu, BiH će sigurno preskočiti Sloveniju ove godine i smjestiti je na posljednje mjesto u regiji. Zemlju koja ima tolike zrakoplovne potencijale i na odličnim je devijacijama za feedanje iz regije.


Adrija je mrtvac na aparatima. Samo ogromna investicija države može je spasiti od propasti. Preživljavanje Ljubljane i profitabilnost Fraporta financira se milijunima turističkog novca. Maribor je preuzela država zajedno sa svim troškovima. Zrakoplovstvo Slovenija pada na dno, posljednje u regiji, a preživjeti može jedino novcem poreskih obveznika. I nitko još uvijek ne pita kako je politika uspjela toliko brzo i drastično uništiti perjanicu regionalnog zrakoplovstva. Kako je moguće donijeti toliko loše odluke? I tko će radi ove destrukcije odgovarati?
The post [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Kako je vlast uništila slovensko zrakoplovstvo appeared first on Tango Six.

Nastavak na TangoSix.rs...