Izvor: TangoSix.rs, 03.Sep.2019, 08:02   (ažurirano 02.Apr.2020.)

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Je li A321XLR rješenje za long-haul LCC? – 2. dio

U prošlotjednom članku smo konstatirali da iako je izgledalo da će long-haul letovi biti evolutivni i logičan nastavak low cost carriera (LCC) nakon par godina od ekspanzije ovih letova koncept ne samo da se nije pokazao kao uspješan, nego su mnoge kompanije na njemu ili propale ili imaju velikih problema, pa nemalo njih od njega i odustaje.
Vrlo je indikativno da je velik broj long-haul LCC naručio i A321LR i/ili XLR, a to su napravile i neke koje nemaju širokotrupce. >> Pročitaj celu vest na sajtu TangoSix.rs << Je li taj avion budućnost long-haul LCC letova?
Koje su karakteristike A321XLR Airbus je sa A321neo i povećanjem doleta odigrao odličnu igru. Prvo je prodao skoro 6.000 primjeraka A320neo obitelji normalnog doleta, pa je u listopadu 2014. pokrenuo projekt A321LR (Long Range). A321LR ima dodatna tri rezervoara za gorivo, neznatno je modificiran, te mu je istim dolet povećan sa 6760 km u standardnoj A321 varijanti na čak 7.406 km u A321LR varijanti. Avion prima 206 putnika, od čega 16 u business klasi i 190 u ekonomskoj klasi, ili 240 putnika u jednoj klasi, iako kompanije poput Arkie pune 220 putnika u jednoj klasi. To znači da A321LR ima 6 putnika više (u dvije klase) i 156 km veći dolet od Boeinga 757-200. No, što je bitno važnije, ima 27% manji trošak po letu i 24% manji trošak po sjedalu od 757-200. Prvi primjerak isporučen je Arkiai 13.11.2018.
I nakon što je A321LR prodan u oko 200 primjeraka (Qatar, JetStar, Air Transat, Norwegian, Aer Ligus, Jet Blue, Azores, Air Astana, TAP Portugal, Arkia, Air Arabia idr.) Airbus je 17.6.2019. na Pariškom air showu pokrenuo avion sa još većim doletom A321XLR (eXtra Long Range). Avion će imati čak 8.704 km doleta. Fascinantno. I odmah po lansiranju projekta, na samom Paris air showu, prodano je čak 229 A321XLR i to Americanu, IndigoPartnersu, Qantasu, Saudiji, Jet Blue, Iberiji, Aer Lingusu, flynasu, Ceba Pacificu idr. To je pola od svih Airbusovih, te trećina svih prodanih aviona na Paris air showu. A i nakon toga avion se prodaje kao alva.
Glavni hubovi već danas su prezagušeni i za desetak godina preko 100 aerodroma neće imati mogućnosti povećanja broja frekvencija, te se pretpostavlja da neće moći ostvariti 1/3 zahtjeva za letove, a neki od njih dosegli su vrhunac već i danas (London Heathrow, Amsterdam, Hong Kong idr.). Upravo stoga smatra se da će P2P (point-to-point) linije biti glavna okosnica rasta zračnog prometa. Ovo znači da će se manji sekundarni aerodromi morati povezivati, kako bi zadovoljili potražnju putnika, a bajpasirati pretrpane hubove koji više neće moći prihvaćati povećanje broja letova. Na glavne aerodrome lete sve veći avioni. Već i British sve više leti sa manjim avionima (100 seaterima) iz sekundarnih aerodroma Citya, Stansteda, Edinburgha i Manchestera, pa je samo pitanje vremena kada će i oni krenuti sa A321XLR iz tih aerodroma preko oceana. Konačno IAG je već naručio ovaj avion za Iberiu i Aer Lingus. Jednaka je situacija i sa drugim kompanijama i najvećim hubovima.
Ovime je Airbus vrlo ozbiljno naštetio Boeingu čiji projekt NMA (New Midsize Airplane) je trebao poletjeti do 2025, no stručnjaci smatraju da radi fijasa projekta 737MAX, velikih problema sa 787 i kašnjenja 777X, isti neće biti lansiran prije 2028. Za to vrijeme A321LR će biti na tržištu 10 godina prije NMA, a A321XLR 5 godina prije. NMA svakako prekasno dolazi i do tada će većina Boeinga 757 biti zamijenjena sa A321LR i A321XLR, te će Airbus preuzeti veliki dio ovog tržišta. Prema preliminarnim najavama NMA bi trebao biti napravljen u dvije varijante, manji sa 225 sjedala trebao bi imati dolet od 9.300 km (dake kapacitet kao i A321XLR, ali 900 km doleta više) i veći sa 275 sjedala i 8.300 km doleta (dakle isti dolet kao A321XLR, ali sa 35 sjedala više). Nije jasno zašto Boeing ne napravi 737MAX9XLR (i/ili 737MAX10XLR) koji bi bar donekle konkurirali Airbusu do izlaska NMA. Ovdje su posebno henikepirani LCC koji imaju samo 737MAX u floti u usporedbi sa onima koji imaju A320neo i koji će vrlo lako involvirati long-haul varijantu istog aviona, te bitno povećati uslugu i tržište. Ovim projektom je Airbus iskoristio vlastito Boeingovo oružje manjih P2P aviona (787), protiv njega samog.
No, glavno je pitanje zašto A321XLR, a ne najamnji širokotrupci poput 787-8 i A330-800neo?

Je li A321XLR rješenje za LCC long-haul U komparaciji podataka o karakteristikama aviona imamo sve odgovore. Glavna prednosti A321XLR je što je daleko manji rizik pokretanja linija. Bitno jeftiniji avion po rotaciji (ne i po sjedalu, ali treba vam manje novaca za svaki let), skoro duplo jeftiniji sprem dva najmanja uskotrupna konkurenta. Avion neusporedivo manje troši, treba bitno manje kabinskog osoblja, manji su aerodromski troškovi, a i svi ostali troškovi su mu bitno manji. Da bi long-haul let bio isplativ potreban mu je prosječan load faktor of 85%. To znači da je break even na A321LR 175 putnika po avionu. 787-8 treba 206 putnika (31 više), a A330-800neo 219 (čak 44 više). Toliko više putnika uopće nije lako naći posebno na manjim tržištima sekundarnih aerodroma. Stoga kompanija bitno manje riskira dok pokreće letove sa ovim avionom.
Ukoliko se ovi letovi ne pokažu isplativima, kompanije mogu odustati od long-haul letova i te A321XLR koristiti kao „običan“ neo, te ih nastaviti koristiti za kraće letove unutar Europe i Mediterana. Ovo je vrlo jeftina opcija, za razliku od korištenja širokotrupaca na kratkim letovima ili odustajanja od lizinga prije isteka. Konačno kompanije ove avione mogu koristiti i u kombinaciji npr. Zagreb-New York-Zagreb, pa nakon toga odraditi kratak let npr. Zagreb-Dubrovnik-Zagreb. Sa širokotrupcima ovaj drugi let bio bi daleko manje isplativ.
Iako je A321XLR „niche“ avion, tj. odličan je za otvaranje P2P (point to point) linija između sekundarnih aerodroma, ipak je on i evidentna prednost za velike hubove. Ovo na prvi pogled izgleda kontradiktorno činjenici da veliki hubovi zbog zagušenosti i nedostatka slotova motiviraju što veće avione. Odakle onda ovaj moj stav da je A321XLR zapravo prednost za zračnu luku? „Tajna“ je u rasponu krila koji je kod A321XRl skoro duplo manji. Naime, A321XLR zaposjeda standardni uskotrupni box 47×36 metara (1.692 m2). Za razliku od toga dva najmanja konkurentska širokotrupca zauzimaju standardni „manji“ širokotrupni box dimenzije 64×65 metara (4.160 m2). To znači da dva A321XLR mogu stati na mjesto koji zauzima jedan 787-8 ili A330-800neo. A321XLR nema cargo i ima manje putnika, tj. brže se isprazni i očisti. Stoga je za njegov turnaround (okupiranje gatea) potrebno sat do najviše sati i pola. Širokotrupac za to treba dva do dva i pol sata. Sve to skupa znači da na istom prostoru jednog A330-800neo zračna luka može opslužiti u isto vrijeme do četiri A321XLR, tj. 257 putnika za dva i pol sata ili u isto vrijeme 824 putnika na A321XLR, tri i pol puta više.
„Još jedan nedostatak A321XLR je manjak carga. Manje od 50 m3, u usporedbi sa 250 m3 najmanjih širokotrupaca. Pet puta manje.“ No, najvažnija prednost A321XLR je činjenica da za ove operacije kompanije ne trebaju dodatne posade i održavanje. Iste posade lete na ovim long-haul letovima A321XLR kao i na kratkim linijama A320neo ili ceo. I održavanje A320neo i A321LR jednako, uz istinski zanemarive razlike. Ovo je ogromna prednost, prednost koja daje i te kakvu konkurentnost malim kompanijama, pa čak i anuliraju isplativije letenje širokotrupca po sjedalu. Ovo je posebno izraženo kod LCC čiji poslovni model se temelji na unificiranosti flote, na ovaj način i dalje imaju samo jedan model aviona. Stoga ne treba čuditi da je IndigoPartners naručio čak 50 komada A321XLR.
Najveća prednost širokotrupca jest dolet. I tu A321XLR nije ni izbliza konkurentan. No, on ni nije smišljen da konkurira širokotrupcima, te nije dizajniran za najveće kompanije, iako su i neke među njima naručile A321XLR kako bi pokrenuli neke do sada nezamislive linije. Tako je Qantas najavio otvaranje novi mogućnosti i nove stranice u povijesti kompanije, jer će ovaj avion omogućiti nove linije i daleko veće frekvencija na linijama poput Melbourne-Singapore i Cairns-Tokyo. Neslućene mogućnosti povezivanja sekundarnih hubova Qantasa (Adelaide, Perth, Cairns, Darwin), kao i feeding linija iz manjih gradova koji se vežu na te hubove (a kojih linija po svakoj toj sekundarnoj bazi ima dvadesetak), te samim time rasterećenje pretrpanih i slotovima restriktiranih Sydneya i Melbournea. Istovremeno to omogućuje i otvaranja linija prema manjim gradovima Oceanije (poglavito prema minijaturnim otočnim državicama na Tihom oceanu) i Jugoistočne Azije, kao i povećanja frekvencija na postojećim linijama iz Sydneya i Melbornea. Stoga ne treba začuditi da su ovaj avion naručili i ogromni American, IAG, Saudia, odmah po lansiranu.
No, on je savršen za LCC. Tony Fernandes, koji je mastermind osnivanja Air Asie (CEO Tune grupe), izjavio je da su isplative LCC linije 6.000-8.000 km, no one duže da to nisu. I zato Air Asia X i jest ukinula linije prema Europi, te ne pokreće one prema SAD-u. Kao ni velika većina ostalih azijskih LCC. No, kako azijski long-haul LCC, za razliku od europskih, na ovom doletu imaju daleko više mogućih linija, oni i jesu bitno uspješniji i ima ih tri puta više. A u tom svijetlu jasno je da A321XLR pokriva takvo tržište i da tu dolet najmanjih širokotrupaca više nije prednost, jer sve te linije može pokriti i A321XLR. Uz to A321XLR treba bitno manju pistu, manje infrastrukture i opreme, pa i daleko manji sekundarni aerodromi mogu biti mjesto operacija ovog aviona. I oni koji ne mogu prihvatiti širokotrupce. I oni koji nemaju dovoljno potencijalnih putnika za širokotrupce, ali imaju za uskotrupce.
Još jedan nedostatak A321XLR je manjak carga. Manje od 50 m3, u usporedbi sa 250 m3 najmanjih širokotrupaca. Pet puta manje. No, male avio kompanije i ovako imaju skroman cargo koji i dalje mogu slati velikim cargo sustavima. Ne mogu malene kompanije konkurirati Emirates SkyCargu, Lufthansa cargu, Air France-KLM, IAG-u, UPS-u, FedExu ili DHL-u, na takvom pokušaju samo bi gubili novac. Istovremeno LCC uopće nemaju potrebe za cargom. Njima je širokotrupni cargo prostor gubitak, a ne mjesto zarade. On povećava troškove, a prazan je. Stoga je upravo avion bez cargo prostora za njih savršen. Oni mogu staviti i sardina-konfiguraciju sa 220 ili čak 240 sjedala, jer njihovi putnici imaju manje prtljage nego oni legacy carriera (zbog dodatne naplate), pa je manji cargo prostor i više nego dostatan za prtljagu toliko velikog broja putnika. Upravo stoga je ovaj malen cargo prostor zapravo prednost, a ne nedostatak A321XLR za LCC.
A321XLR ima tek 16 mjesta za business klasu. Puno premalo za velike legacy carriera, koji u 787-8 ili A330-900neo imaju desetak mjesta u prvoj klasi, četrdesetak u business klasi i dvadesetak u premium ekonomskoj. Dakle sedamdesetak mjesta za poslovne putnike (neki i više). No, kod malih kompanija to nije tako. LOT primjerice na 787-8 (ukupno 252 sjedala). ima tek 18 sjedala u business klasi i 21 u premium ekonomskoj. Smanjimo li to za 1/5 koliko ukupno sjedala manje ima A321XLR to znači da bi po LOT-ovom standardu taj avion imao 14 sjeda u business klasi i 16 u premium ekonomskoj. Što nije daleko od sadašnje konfiguracije A321XLR. Kod LCC long-haul još je manje poslovnih kapaciteta. Tako Norwegian na 292 putnika u 787-8 ima samo 32 sjedala premium ekonomske klase i ni jedno business klase. To bi značilo da na 206 putnika imaju 22 putnika premium ekonomske klase. Kako A321XLR predviđa 16 putnika business klase, isto zauzima bitno više mjesta nego 22 putnika premium ekonomske klase. Level ima i manje, tek 21 sjedalo premium ekonomske klase na 314 sjedala u A330-200, Scoot 18 sjedala premium ekonomske klase na 329 sjedala u 787-8, JetStar 21 sjedalo premium ekonomske klase na 335 sjedala 787-8, a najmanje poslovnih sjedala ima i najveći Air Asia X koji ima tek 12 mjesta u premium ekonomskoj klasi na ukupno 377 mjesta u A330-300. Za pretpostaviti je da LCC ne bi imali business klasu, te bi imali tek 12-18 sjedala premium ekonomske klase i 200-220 sjedala ekonomske klase u A321XLR.
Putnici su skeptični prema 10 satnim letovima sa A321XLR. Mahom se bune na takav „sadizam“. Qatar je rekao da oni ne žele svojim putnicima tako nešto priuštiti i da oni crtu podvlače sa A321LR kojih su naručili 10 (isporuke od iduće godine), ali da A321XLR neće naručiti. I tu se ozbiljno pretjeruje. Po čemu je A321XLR neudobniji od širokotrupaca? Pogledajmo usporedbu komparativnih aviona. Širina sjedala u ekonomskoj klasi je kod Norwegianovog 787-8 i Lufthansinom A330-300 uži nego kod A321LR TAP Portugala (takva će biti širina i kod A321XLR). Razmak između sjedala kod Lufthansinog A330-300 je 78,7 isto kao i kod TAP-ovog A321XLR. Dakle doslovce nema razlike između A321XLR i širokotrupca. Broj WC-a i prostora za posadu je adekvatan broju putnika. Oprema na sjedalu (ekrani i zabava) i ovako ovisi o kompaniji, ako ona to želi isto može biti identično kod A321XLR i širokotrupaca. A to što A321XLR ima je jedan prolaz, a ne dva, istinski nimalo nije bitno. Vidljivo je i da premium ekonomska i business klasa A321XLR može biti ista kao i kod širokotrupca, ako to kompanija želi. Nema tu razlike, ležajevi business klase jesu u 2+2 konfiguraciji, a ekonomske 3+3, kao i kod širokotrupaca. Čak štoviše A321XLR nema srednjeg reda (bez prozora), što većina putnika ne voli.

I radi svega toga A321XLR je savršen avion za long-haul LCC. U prvom redu kao jedini long-haul avion uz savršenu utilizaciju sa A320neo i A320ceo obitelji. Ali u onim kompanijama koje su krenule sa širokotrupcima A321XLR će odlično uskočiti na linije do 8.000 km. Vrlo vjerojatno će tamo zamijeniti širokotrupce, a njih koristit na dužim linijama i pokojom kraćom sa više putnika. Stoga je za očekivati veći broj LCC narudžbi A321XLR i daleko manje širokotrupnih narudžbi.
Kada pogledamo broj narudžbi A321LR i samo dva mjeseca naručivanja A321XLR kod LCC jasno je da su oni hit kod LCC.

Jet Blue je već najavio long-haul ekspanziju, od 2021. sa A321LR, a od 2023. i sa A321XLR. Prve linije, 2021. biti će iz New Yorka JFK i Bostona za London Heathrow. Biti će to ozbiljna konkurencija Norwegianu, ali i legacy carrierima na transatlantskim letovima, poglavito obzirom na velik broj konektiranih linija prema SAD-u, Središnjoj Americi i Karibima, pošto kompanija u ovom momentu (do 2021. će ih biti i više) iz Bostona ima čak 194 dnevna polaska, a New Yorka 170.
Tu je vrlo indikativan i IndigoPartners, grupacija koja ima 6 kompanija u Europi, Sjevernoj i Latinskoj Americi, a za 5 godina će imati 900 aviona u zajedničkoj floti. Janos Varadi, CEO Wizz Aira, tvrdi da Wizz Air ne planira transatlantske letove, nego da će letjeti iz Londona za Dubai i iz Središnje Europe za Indiju, no ovoj izjavi nikako nije za vjerovati. Naime Wizzov vlasnik IndigoPartners je vlasnik i američkog Frontiera, meksičkog i kostarikanskog Volarisa, čileanskog i argentinskog JetSmarta a upravo otvara i LCC u Kanadi, te planira dvije ispostave JetSmarta u drugim latinoameričkim državama. Istovremeno Wizz Air ima napadno i nerealno mnogo letova za Raykjavik, gdje su 2. kompanija po veličini, a koje sigurno nemaju za cilj limitirane P2P putnike. Upravo stoga je za zaključiti da će Wizz Air, Frontier i buduća kanadska kompanija povezati svoje sustave preko Raykjavika i baze u London Lutonu. Preko Lutona Wizz Air može sa A321XLR ostvariti i letove prema Meksiku, te se povezati sa IndigoPartnersovim Volarisom. Ovime se dobiva nevjerojatan sustav u kojem će putnik sa dva presjedanja moći doći na bilo koju od nekoliko stotina destinacija u Europi, te Sjevernoj, Središnjoj i Latinskoj Americi. Wizz Air će dobiti 20 A321XLR, no još 18 ih dobiva Frontier i 12 JetSmart, što znači da u slučaju transatlantskih letova dobar dio od čak 50 aviona može i te kako povezati sustave 5 kompanija IndigoPartnersa. Koliko se gleda na ekonomičnost poslovanja i smanjenje troškova pokazuje i činjenica da ni jedan A321XLR nije baziran u Volarisu, koji je u sredini mreže IndigoPartnersa, nego će buduće konekcije kompanija vršiti sa avionima ostalih kompanija, čime se povećava broj aviona flota tih kompanija a veći broj aviona smanjuje troškove po jedinici, Volaris neće imati duge linije i dodatnih troškova takvih operacija, što znači smanjenje troškovi na razini cijelog sustava. Uz to dio flote A320 i A321neo može služiti za transatlantske letove do najbližih destinacija Istočne obale iz Londona i Raykjavika.
I Air Asia X je prije dva dana naručila čak 30 A321XLR. Stoga će kombinacija A330 i A321XLR biti pun pogodak i još jedna odskočna daska za ostanak Air Asie u vrhu LCC svijeta. Flydubai je također izjavio da razmišlja o prelasku na A320neo, te nabavci A321XLR.
I indijski LCC IngiGo planira duge linije sa uskotrupcima. Za sada planira pokrenuti letove iz Delhia za London Gatwick sa A320neo i tehničkim stajanjem (nadopuna goriva) u Baku (Azerbaijan). Ovakvih linija preko Bakua (a možda i još jednog grada na granici Europe i Azije), IndiGo planira velik broj linija između Indije i Europe. Vrlo izvjestnom nabavkom A321XLR kompanija će na ovom lnijama izbječi troškve stopa, ali i produžavanje letova i neugode po putnike.
Norwegian je čak odlučio prekinuti utilizaciju i uz 737MAX, nabaviti i 30 A321LR, obzirom da je ovakav avion kompaniji istinski potreban, a nema alternative u 737MAX. Ovdje treba naglasiti da neki LCC, među kojima i Norwegian, već rade duge (interkontinentalne) letove sa A320ceo i 737MAX8 (prije prizemljenja), pa čak i sa 737-800.
Neelman je rekao da će njegova SAD LCC Moxy letjeti ove letove i sa A220-300 kojih je naručio 60. Airbus je povećao dolet A220-100 na 6.300 km, a A220-300 na 6.200 km. Ovo je svakako dovoljno za povezati Istočnu obalu SAD-a i najzapadnije destinacije Europe.

A321XLR u regiji A321XLR bi bio savršena opcija za nacionalne prijevoznike u regiji. No, obzirom na nedostatak vizionarstva managementa kompanija u regiji, prvi A321XLR će vjerojatno biti onaj Wizz Aira u nekoj od sadašnjih i budućih baza u regiji. U ovom momentu i Beograd i Skopje bi bez imalo problema mogli udomiti jedan A321XLR, Beograd nešto kasnije i dva, za letove prema američkim bazama IndigoPartnersa. Naravno, i Frontier će sa svojih 18 aviona letjeti prema Europi (i Latinskoj Americi), ne samo Wizz Air sa svojih 20, što znači da će bar 30 aviona IndigoPartnersa letjeti na transatlantskim linijama, pa će i Frontier vrlo vjerojatno letjeti u regiju.

U tom kontekstu treba promatrati i ostale kompanije koje su naručile A321XLR. Primjerice American, koji sa ovim avionom iz svoje baze u Philadelphiji može dobaciti do bilo kojeg aerodroma u regiji, pa time, osim iz Dubrovnika, letjeti još i za druge aerodrome regije, čak i za Split koji ima prekratku pistu za širokotrupce. Jednako tako American bi sa A321XLR mogao letjeti i iz nekih drugih aerodroma prema Dubrovniku i drugih aerodromima regije.
Croatia Airlines u floti ima A320ceo, a uskoro dolaze i A320neo, dakle nabavka A321XLR bi bila više nego odlična opcija. Da se razumijemo, nema Croatia ni novaca da nabavi taj avion, a trenutno ni managerskih potencijala da pokrene long-haul linije. Ali ako se uspije prodati nekom kvalitetnom kupcu 2 A321XLR u prvom valu ekspanzije, te još dva u drugom valu ekspanzije bi bili must. Po nabavci prvih četiri A321XLR, ne bi bilo nelogično nabaviti koji A321LR radi smanjenja troškova i povećanja cargo prostora za kraće linije u omjeru 2:1. Logično bi bilo da kompanija poveže svoj hub u Zagrebu svakodnevnim letom sa jednim hubom u SAD-u (najbolja bi opcija bila Unitedov Newark), te hubom u Kini sa bar tri tjedna polaska (Air China i Peking bi bili najbolja opcija). Uz to Croatia bi trebala povezati Zagreb, Split i Dubrovnik sa po dva (kasnije i tri) tjedna leta sa što više destinacija odakle dolazi veliki broj turista i dijaspore. A to su u SAD-u, u prvom redu hubovi Uniteda: Chicago i Washington; potom Boston, Philadelphia, Atlanta, Miami; te jedna nicha za Croatiu, Pittsburgh, grad za koji u Europu leti jedino British Airways, no najveći je grad hrvatske dijaspore za preko 100.000 stanovnika hrvatskog porijekla. U Kanadi to su Air Canadini hubovi Toronto i Montreal. Nadalje, velik broj turista dolazi iz Indije (Bombay i Delhi), Južne Koreje (Seoul), te iz Kine gdje bi uz Peking A321XLR mogli povezati još bar jedan grad (logičan bi bio Shanghai, ali A321XLR nema dolet iz Zagreba do tamo). Logična opcija bila bi i povezivanje Star Allianceovog Thaia, tj. Bangkoka. I povezivanje South Africana u Johannesburgu nije nelogično zbog dijaspore i turista, kao i Star Allianceovog Ethiopeana koji sa 117 aviona stvara ozbiljan hub u Addis Ababi sa brojnim konekcijama za Afriku. Sve ove linije znače bar 42 tjedna leta, a što je ekvivalentno floti od 7 A321XLR. Naravno, ne kažem da bi odjednom i odmah trebalo kupiti 7 A321XLR i da bi tolika ekspanzija odjednom bila realna, upravo suprotno, ona bi bila smrt za kompaniju, no da bi se trebalo nabaviti dva aviona za najsigurnije linije, pa ih potom razumno povećavati sa otvaranjem novih linija, to bi i te kako bilo logično i isplativo.
I Air Serbia u floti ima A320ceo, pa bi nabavka A321XLR bila i te kako jednostavna i samo dodatak postojećoj floti. Ovaj avion svakako bi bio daleko jeftinija, manje rizična i bolja opcija od sadašnjeg A330-200, koji je prevelik i preskup za kompaniju. Logične linije Air Serbie bile bi prema dijaspori (kako srpskoj, tako i crnogorskoj), a to su svakodnevno New York, tri puta tjedno Chicago (najveći grad srpske i crnogorske dijaspore), dva puta tjedno Toronto, a bilo bi logično da Air Serbia ima dvije linije prema Kini sa po dva tjedna polaska (Peking i Shanghai). Uz to ne bi bila loša jedna veza prema indijskom subkontinentu ili Bangkoku uz konekcije na neku od tamošnjih kompanija, te konekcijama u toj regiji. To znači da Air Serbia ima logike za nabavkom tri A321XLR. Naravno, postavlja se pitanje može li si Air Serbia ovako što financijski dozvoliti? I odgovor je vrlo jednostavan, pa već imaju A330-200 u floti koji je bitno skuplju u lizingu i eksploataciji, a koje letove financijski obilno pomaže država, stoga A321XLR jest bitno povoljnija opcija za kompaniju.
I Adria ima A319ceo, pa ne bi bilo nelogično da u flotu uvede i A321XLR. No, Slovenija je vrlo malo tržište sa vrlo malo potencijalnih linija, a i Adria je u toliko lošem stanju da se bori za golu egzistenciju. Kupi li netko kompaniju mogla bi imati najviše dva A321XLR sa pokojim letom za SAD, Kanadu, Kinu i Bangkok uz konekcije na Star Alliance prijevoznike.
Montenegro Airlines nema baš nikakvog smisla u flotu uvoditi A321XLR. Em kompanija ne leti sa A320 obitelji pa bi uvođenje novog modela bilo neekonomično, em ovo tržište nema dovoljno potencijala za long-haul letove, čak ni za turističke sa dva tjedna polaska.
FlyBosnia također flotu gradi na A319ceo, pa bi u daljoj budućnosti mogla razmisliti i o nabavci A321XLR, kojim bi dobacila dalje od sadašnjih linija na Bliskom Istoku, a u svojoj zoni interesa. 3-4 leta prema New Yorku također ne bi bili nelogični. Za dva A321XLR kao nadogradnju na postojeću flotu A319 tu bi bilo mjesta.
Trade Air kao ACMI kompanija nema pretjeranog smisla nabaviti A321XLR, osim u daljoj budućnosti kada bi uz postojeću flotu A320ceo nabavili jedan avion za dalje ACMI najmove. No, kako se ACMI business temelji na avionima 15 i više godina starima, to nije realno sve do 2038 kada prvi A321XLR postanu toliko stari.
A321XLR već se prodao u preko 250 primjeraka, a prodaje se tek dva mjeseca. Avion je izvrsna opcija za male kompanije i za long-haul LCC. Upravo zato on ima budućnost, bitno će izmijeniti zračni promet, te će otvoriti nove mogućnosti. Kompanije koje prve u regiji shvate potencijale ovog aviona će na tome profitirati, te povući preko svog huba i konektirane putnike iz regije.

The post [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Je li A321XLR rješenje za long-haul LCC? – 2. dio appeared first on Tango Six.

Nastavak na TangoSix.rs...