Izvor: TangoSix.rs, 21.Maj.2019, 09:02   (ažurirano 02.Apr.2020.)

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Air Serbia: Najveća ekspanzija u novijoj povijesti regije

Prvo je početkom godine Air Serbia najavila 9 novih linija iz Beograda sa 27 tjednih letova, potom je najavljeno preuzimanje slotova od Jet Airwaysa i 7 dodatnih tjednih letova iz Beograda za Heathrow, a na kraju je Air Serbia osvojila i PSO za čak 12 novih linija iz Niša i 25 tjednih polazaka. Ukupno enormnih 59 dodatnih tjednih polazaka i čak 21 nova linija. Na to treba dodati i povećan broj charter letova Avioleta i komentar može biti samo: fascinantno!
Po broju tjednih letova >> Pročitaj celu vest na sajtu TangoSix.rs << Air Serbia je imala veću ekspanziju u prvom ljetu poslovanja, 2014, kada je imala čak 94 tjednih letova više nego Jat godinu prije, što je 35 letova više nego što je ovogodišnje povećanje. Pritom je vrlo važno napomenuti da je ovogodišnje povećanje uslijedilo nakon dvogodišnjeg ozbiljnog pada broja linija i letova.

Air Serbia još uvijek nije dostigla rekordnu 2016. godinu kada je imala dva leta više nego ove godine (394), no bez obzira na to ovogodišnji skok je istinski vrtoglav.

Ovolik broj novih linija ni jedna kompanija u regiji nije imala u posljednjih 30 godina. Ni izbliza. Čak 21 nova linija, ukupno njih 60. Više nego fascinantno.

I dok je Montenegro tek neznatno narastao, Croatia neznatno pala, te Adria vrtoglavo otišla dolje, Air Serbia je otišla enormno gore.

Ovime je Air Serbia ponovo odskočila od konkurencije, udaljivši se od Croatie za čak 62 tjedna leta, iako su prošle godine kompanije došle na samo jedan tjedni let razlike. Razlika je još veća spram Adrije gdje je enormnih 191 tjedni let više.

Istim je Air Serbia prvi puta prešla Croatiu Airlines po broju linija, nečemu po čemu je Croatia bila dominantna čak i nakon ogromne ekspanzije u početku projekta Air Serbie. Još prošle godine razlika je bila čak 16 linija u korist Croatie, ove je Air Serbia bolja za 3 linije u usporedbi sa svojom glavnom konkurencijom.

Po broju aviona najviše ih ima Air Serbia, neusporedivo više spram Croatie, a Adria je nakon odustanka od SSJ-100 ostala bitno ispod broja aviona Air Serbie iako je pri početku sezone izgledalo da će ju nadmašiti.


Ovogodišnja rezanja Air Serbie su istinski su zanemariva, tek usuglašavanje reda letenja, no zato je povećanja istinski dojmljiva. Ovo je povećanje broja tjednih letova od čak 17,7% i linija od vrtoglavih 53,8%.

Kako sam 9 najavljenih novih linija Air Serbie iz Beograda analizirao u redovnoj analizi uz najavu ljetne sezone prije dva mjeseca, gdje sam detaljno sagledao sve pozitivne i negativne aspekte svake od njih, na to se više nećemo koncentrirati u ovom članku. Umjesto toga koncentracija će biti na najave koje su uslijedile nakon toga.
Ima li smisla povećanje frekvencija za London? „Čuvaj mi slot“ / Foto: Uroš Mitrović, Tango Six I Jat i Air Serbia jesu najavljivala želju da pribavi dodatne slotove na Heathrowu, ova isto je bilo tek u fazi želje i ne smatram da je bilo stvar istinske potrebe. Još manje je to bilo realno. Poglavito ne povećanje od čak 7 tjednih slotova, koje se sada desilo. Naime, slotovi na Heathrowu se plaćaju desetke milijuna EUR, a kada se isto ukalkulira u troškove dodatnih frekvencija upitna je isplativost takve ekspanzije. Jasno, jedna Delta i te kako treba slotove na Heathrowu. U prvom redu njene transatlantske linije se lete velikim širokotrupcima i na ovim linijama ona će imati ogromnu popunjenost, bitno preko 90%, uz relativno visoke cijene. Drugi razlog svakako je Vrigin Atlantic kojeg je Delta 49% vlasnik (uz Air France-KLM-ovih 31% vlasništva) i nabava slotova je elementarno za ekspanziju kompanije, bez obzira na cijenu. Konačno u ovom slučaju se troška kupovine slotova ukalkulira u troškove linije na velik broj godina. Uostalom, investicija od nekoliko desetaka milijuna EUR Delti nije ogromno breme, a kompaniji poput Air Serbie jest istinski egzistencijalno.
Uz to slotovi na Heathrowu se vrlo rijetko prodaju. Tek 7-14 tjednih slotova godišnje. Stoga teško da bi Air Serbia (ili Jat) i mogli uči u posjed slotova. I upravo u tome se krije razlog zašto je Air Serbia ostvarila ovo povećanje.
Naime, Etihad je ustupio Jet Airwaysu svoje slotove na Heathrowu. Tzv. „djedovsko pravo“ na Heathrowu kaže da vlasnik slotova iste zadržava dok god ih konzumira, no prestane li ih konzumirati, neovisno o razlogu, izgubit će pravo na iste. To i jest bio razlog zašto je Delta otkupila 5 slotova od Croatie, ali joj je „dozvolila“ da ih koristi još cijelu ljetnu sezonu. Naime, Delta je iskoristila priliku i kupila slotove koje je Croatia žurno prodavala radi hitne potrebe za novcem, pa ih je i vrlo jeftino prodala Delti. Uostalom slotova na Heathrowu i istinski nema u prodaji, pa je Delta morala reagirati kada su se „iznenada“ pojavili. Ali Delta je tada već odavno planirala korištenje svoje flote, novih linija i frekvencija. Pa nije imala avion koji bi ubacila na ovu liniju. Da liniju nije koristila cijelo ljeto izgubila bi je. Pa je ostavila Croatiji da joj „čuva liniju“, tj. „iznajmila“ joj je prodane slotove i Croatia joj je iste čuvala, a pritom i nešto zaradila, tj. namaknula je dodatne prihode u top sezoni, a istovremeno naplatila slotove od Delte.
Tako je i Etihad morao reagirati. Bankorotom i prekidom operacija Jet Airwaysa, dio slotova Etihad je preuzeo na sebe i povećao broj dnevnih letova sa tri na pet. No, treći dodatni dnevni let, i ukupno povećanje od 100% dnevnih letova, bi im ipak bio previše, poglavito što je kompanija istinski u ogromnoj financijskog krizi sa 4,6 milijardi USD akumuliranog gubitka u tri godine, radi čega reže broj frekvencija, linija, zaposlenih i aviona. I pet dnevnih letova nije racionalno i kompanija sigurno neće na istome zaraditi, već je to učinila samo da ne izgubi vrijedne slotove. Etihad je pokušao dogovoriti sa Air Indiom da jedan par dnevnih slotova prepusti njima, no i Air India je u vrlo lošem financijskom stanju i nisu imali sredstava da nabave jedan širokotrupac kojim bi obavljali ovu rotaciju. Stoga je Etihad zamolio Air Serbiu da mu „pričuva“ slotove.
Čak štoviše, Etihad je jedan od svojih brojnih prizemljeni A320 ustupio Air Serbiji za ovaj let. Realno, dati avion radi samo jedne dnevne rotacije i utilizaciju od tek nekih 50% isplativog korištenja nikako nije racionalno. Ali ako je to jedini način da zadržite vrijedne slotove, onda činite sve da se to desi. A Etihad je imao više nego dovoljno slobodnih A320 među onima koje ima prizemljene radi rezanja flote i letova.
I tu je sad sve stvar matematike. Ako je Air Serbia činila uslugu Etihadu, a jest, onda se iskreno nadam da je na tome i profitirala. I u redu je da je nešto platila Etihadu za avion koji mu donosi gubitak jer je prizemljen. I u redu je da je i nešto platila za iznajmljivanje slotova. No, kako, realno, Air Serbiji ne treba povećanje frekvencije na Heathrowu, poglavito ne toliko, onda je to mogla napraviti samo ako je isto bilo vrlo jeftino. Ako je iskoristila ovu priliku, i „pomogla“ Etihadu kada je istinski bio u panici, i gledao kako da samo smanji gubitak na iznenada dobivenim slotovima, onda će Air Serbia mnogo profitirati na ovako velikoj i neisplativoj ekspanziji Londonskih letova. Nadam se da je uprava Air Serbie bila dovoljno poslovno inteligentna i sposobna te naplatila ovu „uslugu“, pa će na Heathrowu ozbiljno profitirati.
Ali ako to nije tako, pa je Air Serbia iznajmila ove slotove i avion po komercijalnoj vrijednosti, te nije iskoristila lošu situaciju Etihada, onda će na ovom prevelikom povećanju istinski mnogo izgubiti. Iskreno, ne vjerujem da je to tako. Vrlo vjerojatno su obije kompanije našle win-win opciju, Etihad da zadrži slotove bez dodatnih gubitaka, te da zaposli i ovako prizemljen i nekorišten avion koji donosi gubitak, a Air Serbia da jedne sezone dodatno zaradi bez puno truda. Na prilici koja se rijetko kada dešava. Što bi narod rekao „pala im sjekira u med“.
„Air Serbia nije ušla u rizik nabave aviona, nego je rješenje takvo da se može prekinuti doslovce u jedan dan i avion se vratiti Etihadu“ Da se radi o kratkotrajnom poslu vidljivo je iz dvije činjenice. Prvo slotovi su iznajmljeni samo tijekom ljetne sezone, tj. do 26.10. Naravno, ako Etihad ne uspije ponovno pokrenuti Jet i vratiti mu te slotove, a što jest jedan od planova, ili pak ne uspije komercijalno iznajmiti slotove onima koji ih stvarno trebaju i voljni su ih ozbiljno platiti, ili ih pak ne proda za velik novac do tada, Air Serbia će produžiti lizing. Etihad za sada ne zna što bi. Em i dalje konkurira za Jet, no situacija nije baš bajna. Kompanija je prekinula sve operacije, gubitak je abnormalan, preko milijardu EUR, potrebne su ogromne investicije, pa čak i ako bi Etihad ostao samo manjinski vlasnik to znači veliku investiciju, koju si Etihad u svojoj financijskoj situaciji dozvoliti ne može. Djelomično je tu voljan pripomoći Abu Dhabi preko svojih investicijskih fondova, koji žele zaštititi dugoročnu investiciju svog flag carriera, no sve to skupa je jako u zraku i Etihad/Abu Dhabi strana je već dva puta odbila ponuđeni prijedlog indijskih banaka. Stoga Etihad treba privremeno rješenje. Na par mjeseci, sezonu, dvije, možda i duže, ali ovi slotovi nisu trajno, ni dugoročno prebačeni Air Serbiji.
Drugi razlog je činjenica da liniju leti Etihadov avion. Dakle, Air Serbia nije ušla u rizik nabave aviona, nego je rješenje takvo da se može prekinuti doslovce u jedan dan i avion se vratiti Etihadu. Da je ovaj posao trajniji, Air Serbia bi nabavila avion kao što ga je nabavila za niške linije, ili barem sezonski, kao što je nabavila CRJ-900 od Nordice.
U svakom slučaju Air Serbia je dobila priliku kakva se ne propušta, pa neka traje samo par mjeseci. Ako je stvarno ovu priliku iskoristila na ovome će ozbiljno zaraditi. I pritom ne riskira.
Koja je logika da Air Serbia pokrene LCC linije iz Niša? Komercijalne nema. Air Serbia, bez obzira na hibridni model poslovanja ipak je legacy carrier. I on se temelji na hubu (sjedištu), koji je kod Air Serbie u Beogradu. Čak i u slučaju otvaranja sekundarne baze, kao što je to primjer hibridnog Air Baltica, koji ima hub u Rigi, ostale dvije baze (Tallin i Vilnius) su mini-hubovi koji su povezani sa glavnim hubom (Rigom). Na isti način i Aegean ima svoje sekundarne hubove u Larnaci, Thessalonikiu i Rhodesu. Konačno iz tih sekundarnih baza (ili mini-hubova) legacy carrieri, pa i hibridni, lete prema glavnim aerodromima, vrlo rijetko kada prema LCC sekundarnim i tercijarnim aerodromima i to samo i tek ako se radi o nekoj izdvojenoj nichi, npr. radi dijaspore koja je brojna uz takav aerodrom.
A ovo u Nišu nije takav slučaj. Scenari po kome je Air Serbia u talu sa Ryanairom sam obradio u članku od prije par tjedana i njega ovdje neću ponavljati. I da se razumijemo, ova mogućnost ostaje i dalje, Air Serbia može i naknadno obznaniti suradnju sa jednom ili više kompanija na PSO linijama. Tako da tek treba vidjeti u kojem smjeru će ići ovaj angažman.
No, on je po Air Serbiju krajnje nelogičan i u redovnim okolnostima on bi donosio gubitak kompaniji. Sjetimo se LOT-a koji je od 2004. do 2009. pokušao uz hub i redovne linije voditi LCC Centralwings. Ili bmi-a koji je imao bmibaby. I nisu to jedina dva primjera u svijetu. Ni British nije bio uspješan sa svojim Go! i prodao ga je easyJetu, KLM je svoj Buzz prodao Ryanairu, SAS je prekinuo svoj LCC Snowflake nakon samo godinu i pola. No, i u prvom slučaju Centralwings je zatvoren radi gubitaka koje je donosio kompaniji, a u drugom to je bio jedan od bitnih razloga bankrota bmi-a. Pokus legacy carriera + LCC upravo provodi bivši Tavel Service koji je kupio ČSA i reorganizirao kompaniju, te pod brendom Smartwings  Grupa ima LCC Smartwings i legacy carrier ČSA. Vidjet ćemo hoće li ovaj pokus biti uspješniji od toliko bezuspješnih modela spajanja dva različita businessa LCC i legacy.
Naravno, najveći igrači imaju svoje LCC, IAG ima Vueling i Level, Air France-KLM ima Transaviu (no ukida neuspješni Joon), dok Lufthansa ima Eurowings. Ipak, posljednji primjer je vrlo indikativan. Eurowings je u prvom redu alat Luftahanse za borbu protiv drugih LCC i konkurencije, no, čak i takav je preskup ogromnoj Lufthansi. U prvom kvartalu ove godine Eurowings je stvorio 257 milijuna EUR gubitka, bitno više nego godinu prije (218 milijuna EUR) iako je tada imao ogromne troškove inkorporacije Air Berlina. Eurowings je tako stvorio ogroman dio gubitka cijele grupacije (349 milijuna EUR). Stoga je Lufthansa odlučila prekinuti planirani rast svog LCC brenda Eurowingsa iako je planirani rast u 2019. bio 2%. Uz to Lufthansa je pokrenula ozbiljne mjere reorganizacije Eurowingsa. No, nije poznat ni jedan primjer u kome bi ista kompanija istovremeno bila legacy carrier sa hubom i iz drugog grada razvijala P2P LCC koncept.
Niš je napad na LCC kompanije? I ako takvi giganti ne uspijevaju sa LCC zašto se u isto upušta minijaturna Air Serbia? Prvo, da odmah pojasnim, linije koje se operiraju isključivo su point-to-point (P2P), vrše se na sekundarne i još manjim tercijarne aerodrome, konekcija nema ili su zanemarive, a i politika cijena koje je prezentirala Air Serbija za ove linije jasno govore da se radi o LCC konceptu. Tako će Air Serbia letjeti za 48 EUR do Gothenburga i Tivta, za 51 EUR do Frankfurt Hanna, za 52 EUR do Bologne, za 53 EUR do Ljubljane, za 55 EUR do Karlsruhea, za 60 do Nuremberga i Friedrichafena, za 61 EUR do Hannovera i Budimpešte, za 62 EUR do Salzburga i za 73 EUR do Rima.
Tivat kao sezonska leisure linija se još i ne bi mogla svrstati u isti koš, iako je kao takva i ona P2P linija. Ljubljana je također P2P linija koja, iako Air Serbia ima code-share sa Adrijom ipak nema mogućnosti isplativih konekcija preko Ljubljane. Preko Rima bi se svakako mogla raditi konekcije, poglavito na Alitaliju sa kojom Air Serbia ima širok code-share sporazum. No, to bi bilo razumno da je frekvencija prema Rimu od 7 tjednih letova, ili bar 4, no sa 2 tjedna leta konekcije su istinski zanemarive i demotivirajuće.
I onda se postavlja pitanje koji je razloga da Air Serbia ulazi u ovaj nelogičan posao? OK, sa 5,1 do 5,5, milijun EUR godišnje za 25 tjednih letova ljeti, tj. 22 zimi rizik je daleko manji. Jer govorimo o istinski velikom novcu, bitno većem nego je izdvojio itko u regiji. Makedonija daje toliki iznos za isti broj letova, ali u tri godine, dakle tri puta manje po letu. U Zadru Ryanair za nešto veći broj letova u godinu dana dobiva oko milijun do milijuna i pola EUR, dakle i opet tri ili čak više puta manje. I Hrvatski PSO ima preko 100 letova tjedno ljeti i oko 65 zimi (dakle u prosjeku 85 letova tjedno) za 12,5 milijuna EUR, dakle i opet bitno manje po letu.
Ipak, i uz ovoliko veliku subvenciju, ostavlja se pitanje zašto? Zanemarimo li mogući scenarij suradnje sa Ryanairom ostaju dva realna razloga. Prvi je „legalna“ pomoć nacionalnom prijevozniku. I nemojmo se zavaravati. Najveći broj letova hrvatskog PSO-a je na liniji za Dubrovnik i Split koje nikako nisu nekomercijalne, upravo suprotno, poglavito ljeti. I to je način kako se može na legalan način izvrnuti pravilo Europske unije i pomoći se nacionalnom prijevozniku. A ovdje se radi o tri ili više puta većem novcu po letu.
No, da je to glavni razlog onda bi Air Serbia za taj novac letjela u prvom redu iz Niša prema Beogradu dva puta dnevno, čime bi ne samo imala kraću operaciju koja bi trošila manji novac, nego bi i donijela benefit ne samo Nišu, nego i Beogradu, pošto bi velik broj putnika na toj liniji u prvom redu bio konektiran na dalje letove Air Serbie i partnera iz Beograda. Preostale linije bi bile prema velikim hubovima i destinacijama koje su istinski potrebne građanima Niša.
A to destinacije poput Budimpešte, Salzburga, Karlsruhea i većina sa liste svakako nisu. Konačno, čak i Frankfurt Hahn, koji ima smisla sa pozicije niške dijaspore, nelogičan je izbor u kontekstu alternative na Fraportov Frankfurt, zbog možebitnih konekcija na ovaj jedan od najvećih europskih aerodroma. Čak i bitno više takse na Fraportovom Frankfurtu opravdale bi potencijale i popunjenost ove daleko logičnije linije za legacy carriera.
Stoga ove linije nemaju primarni cilj ni zadovoljavanje potreba tržišta, ni osnovnu djelatnost Air Serbie. A koji je onda tu osnovni cilj? I moguć je samo jedan zaključak. Niška ekspanzija Air Serbie usmjerena je na uništavanje glavne konkurencije, tj. rapidno rastućih LCC. Tko trenutno leti iz Niša? Swiss, Ryanair i Wizz Air. Swiss koji grabi u Beogradu, povećava broj frekvencija na svoje dvije linije, a Air Serbia je prisiljena pratiti ovaj tempo i sama povećava broj letova prema Zurichu. Wizz Air koji ne samo da ima pet linija iz Niša, nego i dva bazirana aviona, te čak 14 linija iz Beograda, pri čemu je uvjerljivo najjači prijevoznik nakon Air Serbie i glavna joj konkurencija. Konačno, za očekivati je i da će u skoroj budućnosti Wizz Air bazirati i treći avion te povećati broj linija i frekvencija. I, konačno, Ryanair, koji ima četiri linije iz Niša, ali bi vrlo skoro mogao bazirati i avion u Beogradu, obzirom da je nakon easyJeta najveći partner Vincia, koncesionara beogradskog aerodroma. Oba ova LCC imaju ogroman broj naručenih aviona, Wizz Air njih 155 koji će doći u idućih 6 godina, a Ryanair njih 135. I Beograd i Niš su logičan odabir za ekspanziju obije ove kmpanije u skorijoj budućnosti. Stoga je udarac na Ryanair preliminaran (ako nije predmet buduće suradnje).
Hoće li Ryanair i Wizz Air odgovoriti? Velika je mogućnost da neće. Obije ove kompanije su potpuno zaokupljene ogromnim ratom u Europi o kojem sam pisao u već 10 nastavaka. Wizz Air ratuje protiv Lufthanse (Eurowingsa i Austriana), Levela i Ryanaira (Laude) u Beču. Istovremeno se protiv Ryanaira tuče u Londonu gdje ima bazu i kompaniju, a pokušava preko Raykjavika spojiti sustav svog vlasnika IndigoPartnersa, tj. umrežiti Frontier, Volaris i ostale kompanije grupacije. Ryanair se pak zajedno sa IAG-om istovremeno tuče i sa Luftahnsa grupom, te Air France-KLM-om koji je u paktu sa glavnim mu konkurentom easyJetom. Pune ruke posla, pa je moguće da se neće ni osvrtati na par linija u Nišu.
No, ako ipak Ryanair i Wizz Air odgovore, onda je Air Serbia u ozbiljnim problemima, a Republika Srbija će izgubiti velik novac. I Wizz Airu i Ryaniaru je u prirodi da se tuku sa konkurencijom, da je na taj način oslabe i dotuku. Oni zapravo žele sukob jer znaju da su jaki. Jer su moćni imaju nevjerojatnu mašineriju, alate i mogućnosti i abnormalna sredstva za dugotrajan i maksimalni dumping. Daleko jači igrači to izdržali nisu. Daleko jači od Air Serbie.
Odgovori li Ryanair ili Wizz Air na ovaj „napad“ Air Serbie isti imaju daleko lakši posao nego Air Serbia. Većina tih destinacija ili su baze Ryanaira ili Wizz Aira, ili isti od tamo imaju bar velik broj linija. Konačno, potencijalni putnik će reći „da vidimo gdje leti Rynair iz Baden-Badena…Niš… tamo je lijepo i jeftino, idemo na par dana…“. No, tu naviku nema kod Air Serbie. Stoga i bez subvencija Ryanair može napuniti za Baden-Baden 189 putnika, no Air Serbia će i sa jeftinim kartama vrlo teško imati pun avion na ovakvoj liniji. Konačno sukobiti se sa Ryanairom i Wizz Airom na aerodromima gdje oni imaju preko 300 linija, je poslovno vrlo riskantno. Govorimo o dvije trenutno najmoćnije kompanije. Jasno, sa 5 milijuna EUR subvencija za 25 letova, to nije nemoguće, no ako ove dvije kompanije odluče odgovoriti, sa svojim enormnim resursima i novcem, bio bi to sukob koji Air Serbia ne može dobiti.


A Air Serbia je prepoznala priliku i shvatila je da je sad ili nikad. Situacija je odlična, vjerojatno nikada neće biti povoljnija. Adrija je prvi puta stvarno pred bankrotom. Sve od sada izvlačila se na razne načine. Sada je diletantsko vođenje kompaniju dovelo stvarno do ruba i fali još samo milimetar da se rub pređe. Adrija nije bila nikada slabija i ne može ponuditi odgovor. Udaraju je sa svih strana. Aeroflot, Turkish, LOT i Air Sebia su ih istisnuli iz zajedničkih linija, Air France je povećao broj frekvencija, easyJet i Wizz Air povećavaju linije iz Ljubljane, a na ljubljansko tržište je došao i British, Eurowings je otvorio bazu u Prištini gdje bazu ima i Adria uz code-share na Lufthansu, vlasnicu Eurowingsa. Upravo zato i linija iz Niša za Ljubljanu, da preduhitre Adriju, da udare dok je najslabija, jer ako se Adrija nekim čudom oporavi, mogla bi i ona potegnuti liniju prema Nišu. Stoga je bolje udariti dok je kompanija na koljenima i neće moći odgovoriti.
Croatia je u vrlo lošem stanju, financijski je pred kolapsom, stagnira u broju linija i frekvencija, CEO traži egzistencijalnu investiciju od 30 milijuna EUR. Privatizacija, ako se i desi, a za sada naznake nisu dobre, još će neko vrijeme potrajati, a ovaj potez Air Serbie samo povećava agoniju i ne ostavlja alternative. Stoga ne trebaju čuditi dvije nove linije Air Serbie u Hrvatskoj (Zadar i Rijeka), te povećanje frekvencija i kapaciteta na ostalim linijama (Dubrovnik, Split, Pula i Zagreb).
Veliki igrači ratuju na velikim bojištima. I to ne samo Ryanair i Wizz Air. Eurowings se povukao iz Beograda, Lufthansa se kolje na nekoliko fronta sa IAG-om, Air France također. A dok se mačke bore, miševi kolo vode.
Evidentno je da se na natječaj, ovako kako je koncipiran, mogla javiti samo kompanija sa kojom je unaprijed sve dogovoreno. Jer ne postoji ni jedna kompanija na svijetu, uključujući i Ryanaira koji ima u rezervi dva aviona i bazira ih za mjesec dana. No, ako je sve dogovoreno bitno prije onda kompanija već unaprijed sve dogovori oko aviona, posada, operacija. Mislim da ne postoji nitko u struci tko stvarno misli da je Air Serbia za svaki slučaj dogovorila A319 par mjeseci prije ili da je to uspjela u roku od samo par dana nakon što je osvojila natječaj. Da, mogao se tal ispod žita dogovoriti i sa Wizz Airom koji već ima dva bazirana aviona u Beogradu i mogao je imati spreman još jedan avion da je tako bilo dogovoreno. I kao što sam u tekstu o PSO napisao, i sa Ryanairom, no tada bi to mogao biti bitno širi tal, vjerojatno i u dogovoru sa Air Serbiom. I stoga je jasno zašto se na natječaj nije javila ni jedna druga kompanija osim Air Serbie.
I zašto ovi „čudni“ uvjeti koje sam elaborirao u članku o PSO u Nišu. Kratak rok od samo mjesec dana u kome istinski ni jedna kompanija ne može reagirati, a kamoli pronaći avion, posade i ispuniti sve uvjete u natječaju. Potom kompanija mora imati bar dva aviona u Srbiji. Zašto? Čemu 15 osoba u kontakt centru, u današnje vrijeme kada ogromna većina ljudi kupuje karte preko interneta. I zašto toliko mnogo? 15 ljudi u kontakt centru na samo 25 tjednih polazaka? Zašto djelatnici kontakt centra moraju proći sigurnosnu (bezbedonosnu) provjeru MUP-a Srbije? Što to oni mogu sigurnosno napraviti time što daju informacije o letovima ili prodaju karte putnicima? Takav kontakt centar ima Air Serbija, teško da bi interesa mogao imati Wizz Air i Ryanair. Ukoliko se neka od tih kompanija i odluči zaposliti 15 dodanih, nepotrebnih ljudi (što je toliko u suprotnosti sa LCC logikom funkcioniranja), isti moraju imati bar 2 godine iskustva. Zašto? I gdje će ih naći? Ne može dovesti iz neke druge zemlje, znači može ih preoteti samo Air Serbiji, ili apriorno zaposliti 15 takvih djelatnika iz trećih kompanija diljem svijeta koje govori srpski (npr. iz Emitatesa, ANA-e, Americana idr.), proći će sigurnosnu provjeru, a još uz sve to ne biti siguran da će se dobiti natječaj. Ako se ne dobije, što će kompanije sa tim zaposlenim osobljem? I kako će to sve napraviti u samo 30 dana. Srbija ne garantira novac osim za prvu godinu. To je vrlo demotivirajuće osim ako niste sigurni da ćete novac ipak dobiti. Nelogičan je bio i način bodovanja (ponderiranja). 60 mogućih bodova se dobiva na ponuđenoj cijeni. Dok se 40 mogućih bodova dobiva na „kvaliteti usluge“. Ono što je dvojbeno je što je sve pobrojano pod kvalitetom usluge. Prva stvar je broj interline ugovora, pri čemu su LCC, prvenstveno Wizz Air i Ryanair potpuno hendikepirani. Nelogičnost je u tome što kompanija poput Air Serbie i sa itnerline sporazumima ima manje konektiranih opcija nego primjerice Ryanair koji ima flotu od skoro 500 aviona i stotine linija. „Sretna okolnost“ za Air Serbiu je i što je među linijama Rim gdje Air Serbia ima najveći broj interline sporazuma, koji donose velik broj bodova, a i Ljubljana gdje Air Serbia ima code-share sa Adriom, te Tivat gdje ima code-share sa Montenegro Airlinesom. Drugi kriterij je težina ručna prtljage (1 bod za do 5 kg, 5 bodova za do 10 kg i 10 za 11 i više kg). Zašto ručne, zašto ne predane prtljage? Na ovaj način više bodova će dobiti kompanije poput Air Serbie koja ima u cijeni mogućnost 8 kg, a u business klasi 16 kg. I Ryanair i Wizz Air imaju 10 kg ručne prtljage, no ista će teško stati u dimenziju koja je maksimalna u ručnu prtljagu. No, kako Air Serbia ima 16 kg za business klasu, dobit će bar 5 bodova više (za 11 i više kg ručne prtljage).
Konačno, i sam srpski predsjednik Aleksandar Vučić, javno je rekao da je u pregovorima sa Air Serbiom oko otvaranja nekoliko međunarodnih linija iz Niša. Tada je rekao „siguran sam da će doći vrlo važne vijesti u skoro vrijeme“. I ministrica prometa Zorana Mihajlović je prošlog travnja (aprila) rekla „očekujem da će Air Serbia pokrenuti linije iz Niša. Upravo razgovaramo o tim letovima. Linije će se vrlo vjerojatno pokrenuti ove godine. To će dokazati da mi stvarno želimo razvijati Niš“. Obzirom da su i predsjednik i ministrica izjavili kako su pregovarali sa Air Seribom oko linija, te kako su uvjereni da će se iste pokrenuti, više je nego vjerojatno da će Air Serbia kandidirati na ovom natječaju. I, prema uvjetima natječaja, bilo je evidentno da jedino Air Serbia može isto pokrenuti bez velikih investicija i ulaganja u nepotrebne ljude, tj. bez velikih investicija, sa postojećim sustavom mogla je zadovoljiti sve uvjete natječaja, mora samo jedan avion bazirati u Nišu. I taman je jedan nabavila samo par dana nakon pobjede na natječaju. No, avioni se baš i ne nabavljaju kao mlijeko u supermarketu. Taj postupak traje bitno duže od par dana.
Za razliku od toga Wizz Air je trebao više novaca i resursa da tako što napravi, a Ryana air još bitno više. Vrlo teško u tako kratkom vremenu. Osim, kao što sam rekao, ako posao nije unaprijed dogovoren.
I ako Air Serbia nije dogovorila tal sa Ryanairom, onda je ovo nesumnjivo napad na kompanije u Nišu. Naime, logično je da se subvencioniraju linije tako da ne se ugrozi postojeće linije, jer nema nikakve logike da se napravi konkurencija već postojećim prijevoznicima. A ove linije su upravo to. Većina njih je konkurencija postojećim linijama iz Niša. U tablici su navedene udaljenosti koje znače dva sata vožnje (autoputom, bez graničnih prijelaza), a što se smatra ozbiljnom konkurencijom u zračnom prometu. Neke udaljenosti su i manje od sat vremena vožnje.

Konkurencija nije napravljena samo za Ryanairov Stockholm, dakle jednu od deset linija. Dok se prijevoznici sami bore (npr. u Nišu Ryanair u Bratislavi i samo 66 km udaljen Beč Wizz Aira), to je stvar tržišta, njihovih novaca i međusobnih sukoba, na kojima profitiraju putnici. No, ovdje se radi o ogromnom novcu (15,3 milijuna EUR) koji će se investirati u Air Serbiu, pri čemu će se istovremeno naštetiti već postojećim linijama iz Niša. Ovo nikako nije dobro u kontekstu iskorištavanja benefita od njihova globalnog sukoba, na čemu i jest ekspanziju zasnovao bivši management. Ne bi čudilo da to rezultira povlačenjem sa tržišta jednog ili čak oba postojeća LCC, pa čak i Swissa što bi i te kako bilo štetno za niške putnike.
I zašto se onda Air Serbija odlučuje za LCC pont-to-point linije, koje će naštetiti ostalim prijevoznicima iz Niša. Je li to dobro za niške putnike, za Srbiju?
Osobno smatram da država, ako već ima sredstva da pomogne zračni promet, ista treba namijeniti domaćoj kompaniji. I to jest u redu, to donosi daleko više benefita, zapošljavaju se domaći ljudi, domaća kompanija ima društvenu osjetljivost, razvijaju se vlastiti resursi, niste ovisni o hirovitim i ucjenama sklonim LCC. Primjer LOT-a i Air Baltica svakako idu u korist ovoj tezi.
No, ako će ova subvencija značiti to da će se otjerati ostala dva ili čak tri prijevoznika iz Niša, a potom da preostali prijevoznik Air Serbia podigne cijene na svoje uobičajene, to nikako nije dobro ni za niške putnika, a u konačnici ni za Srbiju. Je li to metoda kojom će se zagarantirati obveza da Niš ne pređe milijuna putnika, dana beogradskom koncesionaru Vinciu?
Ako to nije slučaj, treba čestitati i Srbiji, koja je konačno odgovorila na višegodišnje vapaje stanovništva Niša koji su ponavljali kako ih srpski nacionalni prijevoznik zaobilazi, kako dobiva ogroman novac iz proračuna Srbije koji pune svi građani, a ne samo oni iz Beograda i okolice, no leti samo sa Beogradskog aerodroma. Ovaj potez zatvorio je velik broj usta. Istinski zatvorio. Ako su namjere i Srbije i Air Serbie časne, ovaj potez je za svaku čestitku.
No, ako nisu, nakon prvotnog porasta broja putnika, očekuje nas odlazak velikih i važnih prijevoznika, pad broja putnika, te na koncu i smanjenje broja frekvencija, možda čak i linija, ali u svakom slučaju više cijene karata i nezadovoljstvo putnika koji će se sa sjetom sjećati tarifa koje su imali prije, te ponovo biti motivirani na korištenje autobusa, vlakova, automobila ili okolnih zračnih luka, Sofije, Skopja, Beograda ili Prištine.
Za godinu dvije ćemo znati koji je od ova dva scenarija. Najgora opcija bila bi rat velikih igrača protiv Air Serbije koji bi mogao biti koban po kompaniju. No, nimalo bolje ne bi bila da nakon tri godine Niš ostane bez jeftinih i brojnih letova iz Niša.
Ali na stranu pretpostavke i naklapanja „što ako“. U ovom momentu sigurno je samo da je Srbija odlučila svojim novcem pomoći svoju kompaniju, da joj je otvorila mogućnost da iskoristi povijesnu šansu kakve joj se sigurno više neće pružiti, te da je ovime Air Serbia još jednom odletjela u nebesa i istinski zadala još jedan jak udarac neposrednoj konkurenciji, prvenstveno Adriji i Croatiji, ali i drugim većim igračima.
Ovaj članak je napisan u nekoliko zemalja, točnije u Bordeauxu, Agenu i Parizu (Francuska), Frankfurtu i Munichu (Njemačaka), Cluj Napoci (Rumunjska), Zagrebu (Hrvatska) i Beogradu (Srbija), na mom putu od skoro 13.000 km u samo osam dana, te predstavlja istinski kuriozitet među svim mojim do sada napisanim člancima.

The post [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Air Serbia: Najveća ekspanzija u novijoj povijesti regije appeared first on Tango Six.

Nastavak na TangoSix.rs...